Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sibiryak]

Почему-то здесь, на обсуждении, утвердилась, как мне кажется, точка зрения, что причиной катастрофы в Ярославле может быть все, что угодно, но только не нарушение центровки.
Но давайте все-же прикинем конкретней - какова она могла быть на самом деле?

Открываем руководство по загрузке и центровке самолета Як-42д.
Пустой самолет - 31790 кг - (+0.592) м - (+18813) кг*м.
Здесь первая цифра - вес, вторая - плечо от шпангоута № 44 (знак "-" означает "в сторону направления полета"), третья - крутящий момент в ту или иную сторону.
Далее - соответственно:
Экипаж (включая двух б/п) - 390 - (пропуск) - (-4311)
Снаряжение - 840 - (пропуск) - (-4110)
Груз в заднем багажнике - 690 - (+3.96) - (+2732.4)

Откуда 690?
Конечно, это предположение.
Но - обоснованное.
В "Руководстве..." сказано, что задний багажник состоит из 2-х секций с общим используемым объемом 5.76 м3, и для этой модификации самолета его максимальная загрузка багажом плотностью 120 кг/м3 - 690 кг.
Конечно, плотность багажа бывает и выше (почта - 270 кг/м3, грузом -300 кг/м3) - но это не наш вариант.
Среднее плечо для 2-х секций - (+3.96) м.
Груз в переднем богажнике - 2080 кг.
Эта цифра получается, если от коммерческой загрузки (5970 кг) вычесть вес пассажиров из
расчета 80 кг на человека и вышеуказанные 690 кг.

Логично предположить, что в переднем богажнике были загружены секции № 3, находящаяся прямо напротив люка, и секции № 2 и № 4 (возможно, и секции № 1 и № 5) расположенные по обе стороны от секции № 3 - просто так удобней грузить.
Конечно, в эти секции 2080 кг багажа из расчета 120 кг/м3 может и не влезть - но тут возникает законный вопрос - что это был за груз?
То, что эти 2 тн не могли быть какими-то "тряпками" - очевидно.
70 кг "тряпок" на человека - нереально, как-то...
Было что-то компактное и увесистое.
Таким образом, центр тяжести этого груза с большой долей вероятности мог находиться в районе секции № 3 - это (-8.6) м.

Теперь вот это:

"Я на этом самолёте летал еще с самого начала. Именно на этом борту. Вот, я открыл записную
книжечку свою и посмотрел: у 42-434 была центровка пустого самолёта немножко передняя –
46,3%. А у всех 48-49%." - Алексей островский, бывший пилот разбившегося Яка.

Салоны были переоборудованы.
Стенка, разделяющая салоны, находилась (в отличие от серийной компоновки) между 8 и 9 иллюминатором.
Этот вывод можно сделать, если посмотреть на фото переднего VIP-салона именно этого самолета, имеющиеся в интернете - .

Следовательно, задний салон был удлинен, но количество мест в нем осталось прежним - 60.
Таким образом, общий центр тяжести кресел заднего салона сместился вперед на 1.125 м и его плечо будет составлять (-1.02)м, что сместило центровку пустого самолета вперед на 0.247 % САХ от первоначальных 48.2 % (по "Руководству...").
Но 48.2 % - 0.247 % = 47.95 %.
А должно быть 46.3 %, как сказал Островский.
Значит, в результате переоборудования переднего салона, он был утяжелен.
Путем нехитрых вычислений можно определитьть, что это утяжеление составило 269 кг и плечо равномерно распределенной
по нему загрузки будет (-8,955)м.

Далее.
Как можно видеть и слышать на видеореконструкции МАК - речь в кабине самолета шла и о каком-то столе, принесенному кем-то в первый салон.
Что это за стол - непонятно, ведь на фото салона видно, что возле дивана стол стоит.
Может быть, его вначале не было - но, по идее, он же должен быть как-то прикручен к полу - а как иначе?
Но дело не в столе, в конце-концов, а в том, что в салоне наверняка было 15 человек (стол-то для кого?), что составляет 1200 кг.
Соответственно - в заднем салоне находилось 25 пассажиров или 2000 кг.

Теперь по топливу.
Что бы уложиться в "озвученный" МАКом взлетный вес (53949 кг), топлива на борту должно было быть 14690 кг.
Плечо его центра тяжести, согласно "Руководству..." составляет (-1.123) м.

Теперь, когда мы знаем все плечи и массы, можно высчитать создаваемые этими массами крутящие моменты и определить их сумму.
Она равна (-36457.34) кг*м.
Применив соответствующую формулу, имеющуюся в "Руководстве...", определяем центровку.
Она составляет... 20.65 % САХ.

Если для центровки 24.65 % угол стабилизатора в 8.7 гр был правильным (по МАКу), то для 20.65 % он должен быть 10.7 гр.
Если от отклоненного на 10.7 гр РВ вычесть 4-5 гр "штатных", то получим 6.7-5.7 гр "лишних", что то же самое, прмерно, как 1.9-2.23 гр стабилизатора.

Как видите, все "крутится" в районе 2-х гр стабилизатора - именно их и не хватило самолету для успешного взлета.
Обратите внимание - в расчетах нет практически никаких "натяжек".
Не прибавлено ни одного килограмма, все люди распределены по салонам абсолютно равномерно.
Если допустить, что здесь возможны варианты (заначка топлива и т.д), которые все себе хорошо представляют, то картина может быть еще неприглядней.

 

[DSA76]

.......Применив соответствующую формулу, имеющуюся в "Руководстве...", определяем центровку.
Она составляет... 20.65 % САХ.

Если для центровки 24.65 % угол стабилизатора в 8.7 гр был правильным (по МАКу), то для 20.65 % он должен быть 10.7 гр.
Если от отклоненного на 10.7 гр РВ вычесть 4-5 гр "штатных", то получим 6.7-5.7 гр "лишних", что то же самое, прмерно, как 1.9-2.23 гр стабилизатора.

Как видите, все "крутится" в районе 2-х гр стабилизатора - именно их и не хватило самолету для успешного взлета.
Обратите внимание - в расчетах нет практически никаких "натяжек".
Не прибавлено ни одного килограмма, все люди распределены по салонам абсолютно равномерно.
Если допустить, что здесь возможны варианты (заначка топлива и т.д), которые все себе хорошо представляют, то картина может быть еще неприглядней....

(R) Однако, не стоит забывать, что версия о неправильной центровке противоречит темпу роста тангажа после отрыва, на что своевременно обратил внимание уважаемый Vik63, и что достаточно подробно отражено в заключении МАК.

 

[Vik63]

Почему-то здесь, на обсуждении, утвердилась, как мне кажется, точка зрения, что причиной катастрофы в Ярославле может быть все, что угодно, но только не нарушение центровки.
"Я на этом самолёте летал еще с самого начала. Именно на этом борту. Вот, я открыл записную
книжечку свою и посмотрел: у 42-434 была центровка пустого самолёта немножко передняя –
46,3%. А у всех 48-49%." - Алексей островский, бывший пилот разбившегося Яка.
Салоны были переоборудованы.
Применив соответствующую формулу, имеющуюся в "Руководстве...", определяем центровку.
Она составляет... 20.65 % САХ.
Если для центровки 24.65 % угол стабилизатора в 8.7 гр был правильным (по МАКу), то для 20.65 % он должен быть 10.7 гр.
Если от отклоненного на 10.7 гр РВ вычесть 4-5 гр "штатных", то получим 6.7-5.7 гр "лишних", что то же самое, прмерно, как 1.9-2.23 гр стабилизатора.
Как видите, все "крутится" в районе 2-х гр стабилизатора - именно их и не хватило самолету для успешного взлета.

Ну так сами же пишете что излишне передняя (на 4 %) центровка была полностью скомпенсирована дополнительным отклонением РВ на 11 градусов вместо 4-5 штатных. Значит аппарат должен был легко уйти в небо. Если и могла центровка помешать - то только еще более передняя .
НО.Напомню еще о следующем . До опубликования графика МАК я в своем отчете указывал положение РВ ( +5 градусов) на котором должен был сбалансироваться самолет при центровке соответствующей 24-25 % . Согласно графику МАК именно на этом значении + 5 и сбалансировался самолет - см. полочку тангажа после отрыва. Как Вы конечно понимаете, центровка и балансировочные значения РВ жестко связаны друг с другом . И если бы центровка была другая - то и балансировочное значение РВ было бы совсем другим .
Плюс быстрый темп набора тангажа, о чем уже напомнил DSA76 . Плюс значительное замедление на разбеге выявляемое даже по распечатке Вестями отсечек скоростей Б/М . И еще прочая,прочая...Так что - не центровка . Точно. И это уже по третьему , если не больше,кругу ...

 

[ЛевМих]

Почему-то здесь, на обсуждении, утвердилась, как мне кажется, точка зрения, что причиной катастрофы в Ярославле может быть все, что угодно, но только не нарушение центровки.
Но давайте все-же прикинем конкретней - какова она могла быть на самом деле?

Это абсолютно тупиковое направление. Вообще-то той замечательной грубой оценки динамики того "взлета", которую сделал Vik63 год назад, еще до публикации Материалов и Заключения МАК, ИМХО, уже достаточно, чтобы понять, что, по крайней мере, основная проблема - не центровка, а пикирующий момент от тормозящей силы (ТС).

А жирную точку в доказательстве удовлетворительного соответствия положения стаба фактической центровке поставил уважаемый Aveca в своем моделировании нагрузки на ПОШ 9.03.12 (). После чего стало окончательно ясно, что подъем ПОШ и отрыв, при наличии ТС порядка 8...10 тн, произошли в результате совместного действия двух факторов - перекладки стаба и уменьшения пикирующего момента тяги при кратковременном сбросе РУД на МГ. А для оценки относительной роли этих двух факторов и, вообще, более детального количественного анализа процесса подъема ПОШ и отрыва, явно не достаточно исходных данных - да такой анализ и ничего не изменит принципиально.

Для наглядности повторю итоговый график из указанного поста Aveca:

 

[Sibiryak]

(R) Однако, не стоит забывать, что версия о неправильной центровке противоречит темпу роста тангажа после отрыва, на что своевременно обратил внимание уважаемый Vik63, и что достаточно подробно отражено в заключении МАК.

"...и что достаточно подробно отражено в заключении МАК"?
Вот это, что ли:

"После отрыва, из-за пропадания пикирующего момента от дополнительной тормозящей силы на основных колесах шасси, произошел резкий рост угла тангажа (до 19 гр за 2 секунды) со срабатыванием сигнализации..."

Где же тут "подробно..." - во-первых?
Гораздо подробней МАК "отразил" тему фенобарбитала...

Во-вторых - а какой, по-вашему, "темп роста тангажа" не противоречил бы версии о неправильной центровке?
Как он зависит от центровки, скорости отклонения РВ, стабилизатора и развившимся сразу после "роста тангажа" аэродинамическим подхватом?

И в-третьих - "темп роста тангажа", как и сам "рост тангажа" принято "гасить", по-моему, отклонением РВ на пикирование.
А что мы видим на графиках?
"Пошел" тангаж, а отклонение РВ на кабрирование увеличивалось почти до 14 гр.
Что при этом должно быть с "темпом роста тангажа"?

 

[Vik63]

А жирную точку ... поставил уважаемый Aveca . После чего стало окончательно ясно, что подъем ПОШ и отрыв,произошли в результате совместного действия двух факторов - перекладки стаба и уменьшения пикирующего момента тяги при кратковременном сбросе РУД на МГ.

Небольшая поправочка .Сам Aveca так не считал. Прекрасно помню свою переписку с ним по этому поводу.

Расчет по этой схеме показывает, что отрыв ПС произошел до перевода двигателей на малый газ.

 

[Sibiryak]

Ну так сами же пишете что излишне передняя (на 4 %) центровка была полностью скомпенсирована дополнительным отклонением РВ на 11 градусов вместо 4-5 штатных. Значит аппарат должен был легко уйти в небо.

А где это я написал, что"...полностью скомпенсирована..."?
Это выражение здесь не подходит...
Я написал, что, если к 8.7 гр стабилизатора добавить еще 2 гр (эквивалентных тем "лишним" 5-6 гр РВ, то получим стабилизатор на 10.7 гр с отклоненным на "штатные" 4-5 гр РВ.
Но это - максимум, как вы понимаете, и совсем не означает, что этот максимум мог оказаться достаточным.
Тут все происходит "на грани" и решающее значение как раз могли сыграть те доли процента центровки, которые могли иметь место в результате тех самых "вариантов", о которых я писал ранее.
И совсем не обязательно, что 5-6 гр РВ эквивалентны 2-м гр стабилизатора.
Согласны?

До опубликования графика МАК я в своем отчете указывал положение РВ ( +5 градусов) на котором должен был сбалансироваться самолет при центровке соответствующей 24-25 % . Согласно графику МАК именно на этом значении + 5 и сбалансировался самолет - см. полочку тангажа после отрыва.

Эта "полочка", как я думаю, ни о чем не говорит.
Самолет в этот момент уже находился в начавшейся стадии сваливания - посмотрите, пошел левый крен - о каком "сбалансированом" полете может идти речь?
И потом - судя по этому вашему утверждению, вы не сомневаетесь в том, что центровка была именно 24-25 гр.
Но оно обоснованно непонятной "полочкой" на графике (уж извините), а мое предположение - расчетами по "Инструкции по загрузке и центровке самолета Як-42д."
Опровергните мое предположение более убедительно - и я, может быть, соглашусь с вами.

Что касается "бысторого темпа набора тангажа" - ответил уже DSA76.
"...замедления на разбеге..." - тут "туману" много (было ли оно?).

А торможения в конце полосы не исключаю - как писал уже - "у кого-то просто не выдержали нервы".

 

[turinec]

Уважаемые, кто знает сколько времени необходимо на переключение реверса речевого самописца?

 

[serg55]

Уважаемые, кто знает сколько времени необходимо на переключение реверса речевого самописца?

Время в ТТД не нашел, есть такой параметр:

"При изменении направления движения магнитной ленты в режиме записи потеря информации во
времени не превышает 0,15 с."

 

[ЛевМих]

Небольшая поправочка .Сам Aveca так не считал. Прекрасно помню свою переписку с ним по этому поводу.

Да, это так, и я тоже помню многосерийную дискуссию по этому поводу. Но в этом частном вопросе уважаемый Aveca был неправ. Подробнее - ниже.

ПОШ была поднята еще до сброса на МГ. Ну не ужели этого не видно по фото. Ну ей богу как "-ты видишь суслика, -нет, -я тоже, -но (он есть " из фильма ДМБ") я его Вам сейчас вычислю". ...

Для взлета нужно не просто немного приподнять ПОШ, а поднять ее до взлетного тангажа, который при нормальном взлете, НЯП, не менее 7 град, а по скорости, меньшей, чем нормальная взлетная - еще больше, порядка 10 град. А как только "пошел тангаж", уменьшается кабрирующий момент ГО - и чем больше тангаж, тем меньше этот момент. Так что для полноценного подьема ПОШ и отрыва нужен не баланс моментов, а существенный избыток кабрирующего момента.

График нагрузки на ПОШ, сделанный Aveca, который я вчера воспроизвел, как раз показывает, что, начиная с 11:59:35, ПОШ была практически разгружена, но до 11:59:47 не было избытка кабрирующего момента, нужного для процесса подъема ПОШ. Это означает, что все это время самолет мог ехать практически со взлетной скоростью, со слегка приподнятой ПОШ - или, скорее, то немного приподнимать ПОШ, то снова касаться ей полосы. Что и "видно на фото". А еще есть график тангажа в материалах МАК, с дискретностью 0,7 град, что соответствует 20 см высоты ПОШ.

Наконец, напомню, что подъем ПОШ при нормальном взлете продолжается порядка 2 сек, и он начинается с задержкой порядка 1 сек после перекладки РВ на взлетный угол. Это следствие большого момента инерции самолета. Я уже приводил соответствующие оценки (крайняя - см. ЗЫ в http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1175780#post1175780) и пошагово (с дискретом 0,5 сек) разбирал нормальный взлет (см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1185977#post1185977).

Итого.
1) Как показал Aveca, значительная часть разбега происходила с полностью разгруженной ПОШ, которая могла и чуть подниматься. Так что никакого противоречия с фотками нет.

2) Из-за уменьшения кабрирующего момента ГО с ростом тангажа, в момент начала подъема ПОШ для последующего взлета нужен не баланс моментов, а существенный избыток кабрирующего момента. Этот избыток должен сначала создать достаточное угловое ускорение, а затем, ориентировочно, до середины процесса подъема ПОШ компенсировать убывание кабрирующего момента ГО с ростом тангажа.

3) Из-за большого момента инерции самолета, все описанные процессы (от окончания перекладки РВ до отрыва) при нормальном взлете занимают не менее 3 сек. Здесь же между окончанием перекладки стаба и реальным падением оборотов - порядка 2 сек, и падение оборотов было во время подъема ПОШ. Кстати, перекладка стаба на 1,5 град меняет баланс моментов вдвое меньше, чем перекладка РВ при нормальном взлете, так что и избыток кабрирующего момента от этой перекладки - вдвое меньше. Все это позволяет утверждать, что сброс РУД на МГ был не менее важен для взлета, чем перекладка стаба.

ЗЫ. Существенная поправка, вызванная недавней реакцией на этот пост уважаемого ноль червончик троечка.

Первоначально я проигнорировал изменение баланса моментов, вызванное сдвигом вперед точки приложения подъемной силы с ростом тангажа - я полагал, что этот эффект заведомо слабее, чем уменьшение кабрирующего момента ГО. Однако возможно, что указанный эффект может практически уравновешивать снижение кабририрующего момента ГО (это уже чисто конкретная аэродинамика, с которой я не знаком:confused2. Тогда основная задача избытка кабрирующего момента в момент начала подъема ПОШ - это не компенсация последующего снижения кабрирующего момента ГО, а создание углового ускорения по тангажу для достаточно быстрого подъема ПОШ и отрыва.

Инерция роста тангажа и, возможно, сдвиг точки приложения подъемной силы (если эффект от него превышает эффект от ГО), привели бы к "забросу" по тангажу, и при нормальном взлете этот заброс парируется штурвалом "от себя" во время подъема ПОШ. Поэтому перекладка РВ на кабрирование при нормальном взлете - кратковременная (порядка 2...3 сек?), а возврат РВ предупреждает избыточный рост тангажа.

Я немного поправил п.2), но остальное трогать не стал. На основные выводы (о возможности небольшого подъема ПОШ во время разбега и о совместной роли перекладки стаба и сброса РУД) все это не влияет.

 

[Vik63]

А где это я написал, что"...полностью скомпенсирована..."?

Из цифр Ваших это выходит.

Тут все происходит "на грани"

Неверно. См выше от ЛевМих.

Эта "полочка", как я думаю, ни о чем не говорит.

Начало полочки говорит о сбалансированности самолета по тангажу .

 

[turinec]

ЛевМих

Уважаемые ЛевМих, Vik63, объясните пожалуйста Ваше видение, что заставило ПОШ после полосы метров 250-300 опять плюхнуться на землю? В условиях и стабилизатор добавили, который добавил кабрирование и РУД сбросили, что Вы как поддерживаете тоже добавило кабрирование и с учетом того, что в тот момент РВ держали "глаза на лоб". Что заставило опять плюхнуться?

 

[serg55]

ИМХО, тут дело все в профиле ВПП и грунтовой части. А если еще учесть "обрыв" (канаву - как угодно можно обозвать) перед антенной КРМ (1) ?.

 

[ноль червончик троечка]

Для взлета нужно не просто немного приподнять ПОШ, а поднять ее до взлетного тангажа, который при нормальном взлете, НЯП, не менее 7 град, а по скорости, меньшей, чем нормальная взлетная - еще больше, порядка 10 град. А как только "пошел тангаж", уменьшается кабрирующий момент ГО - и чем больше тангаж, тем меньше этот момент. Так что для полноценного подьема ПОШ и отрыва нужен не баланс моментов, а существенный избыток кабрирующего момента.

Существенный избыток кабрирующего момента нужен только для задания "существенно быстрого" темпа увеличения тангажа, или угловой скорости "вращения" самолета при взлете, относительно основных стоек. Если, соответственно, величина этого избытка будет несколько меньше, то самолет просто медленнее будет увеличивать тангаж. Так что важнее именно баланс моментов, а не существенный избыток кабрирующего момента. Лётчик устанавливает нужный ему тангаж... хоть 5, хоть 7... хоть 15... хоть 20 градусов... и должен ЛЁГКИМ движением штурвала от себя легко СБАЛАНСИРОВАТЬ моменты, т.е. сумма пикирующих и кабрирующих моментов должна стать равной нулю. И при этом должен еще оставаться запас продольного управления. Задал тангаж 7 градусов допустим... установил тем самым нужную тебе вертикальную скорость набора высоты... и движением штурвала от себя сделай сумму моментов равной нулю... и при этом тангаж будет постоянным - 7 градусов... Сумма моментов равная нулю это условие постоянства тангажа, а не равенство его нулю. Но уверен, Вы это и без моих разъяснений знаете, это для "интересующихся" Существенный же избыток кабрирующего момента, заставит делать летчика "избыточные" по амплитуде движения штурвалом от себя для сбалансирования моментов... и ограничит запас продольного управления.
А при уменьшении кабрирующего момента от ГО при увеличении тангажа, увеличивается кабрирующий момент от силы сопротивления воздуха на самолет. Как именно увеличивается не знаю, но "нутром чую" - сумма кабрирующих моментов при этом остается постоянной... Так что рано перечеркивать выводы Aveca, думаю. Тангаж мог пойти раньше вывода двигателей на МГ.

 

[Vik63]

Существенный избыток кабрирующего момента нужен только для задания "существенно быстрого" темпа увеличения тангажа,

Нет. На сколько увеличился тангаж - настолько же уменьшается ( по модулю) угол атаки ГО и соответственно уменьшается кабрирующий момент . Так что при подъеме ПС требуется обязательный запас кабрирующего момента.

 

[ноль червончик троечка]

Нет. На сколько увеличился тангаж - настолько же уменьшается ( по модулю) угол атаки ГО и соответственно уменьшается кабрирующий момент . Так что при подъеме ПС требуется обязательный запас кабрирующего момента.

Ну так а что значит "запас кабрирующего момента"? Величина каб. момента определяется величиной отклонения штурвала. Можно создавать, соответственно, разные величины этого момента - какой лётчику "понравится"... в зависимости от того, как именно лётчик хочет взлететь, какое именно впечатление он хочет произвести либо на пассажиров, либо на "девочек из лётной столовой"... Один "пулковский" на Ил-86 захотел взлететь совершенно определенным образом и создал для этого "запас" кабрирующего момента и удерживал штурвал еще "на себя", не давая этому моменту уменьшиться с падением величины каб. момента от увеличения угла атаки... Вошел в подхват, набрав в "свече" то-ли 200, то-ли 600м.
А можно тонко чуствовать машину и "пальчиками" подтянуть "слегка" на себя штурвал.. подождать, почуствовать, что самолет тихо и плавно начинает движение носом вверх... и придержать в этом положении штурвал. Самолет тихо, плавно и, как уже отмечал тут ЛевМих, "одновременно" начнет увеличивать тангаж и оторвется незаметно от полосы так, что никто из пассажиров это и не почуствует. "Выберется" этот "запас" каб.момента, он сам остановится в нужном положении по тангажу... и штурвальчиком даже его не надо будет балансировать. Все зависит от лётчика.
Тут было несколькими страницами ранее видео с эксперимента в Жуковском. Самолет с таким же взлетным весом буквально гарцевал на полосе... чистый ахалтекинец!... сам уходил на этой скорости в небо... придерживать его даже надо было. Запас по управлению было ого-ого!... Чтобы не дать ему взлететь надо было специально постараться. Неосознанно это сделать на протяжении двух с лишним километров невозможно. Да при этом еще точно и хладнокровно выдерживать направление точно на кунг!... И взлететь (по-вашим с ЛевМих выводам) чисто случайно!... запутавшись в действиях и случайно выведя двигатели на МГ, уменьшив тем самым пикирующий момент ровно на величину чуть превышающую момент от, якобы, тормозной силы?.... А если бы не эта случайность, то влепились бы носом в кирпичное здание на взлётном режиме... еще и крича "Взлётный!!! Взлётный!!!!".............. Нет слов.

 

[serg55]

. сам уходил на этой скорости в небо... придерживать его даже надо было. .

Скорость - вот это, ИМХО, ключевое слово. Свидетели все говорили - слишком мала скорость (визуально). Без всяких пристрастий к МАК, к сторонникам виновности/невиновности пилотов, а чисто технически надо попробовать разобраться именно со скоростью. Меня, например, очень заинтересовали графики с такими характерными "пилами" - но "перелопатив" десятки (если не сотни) случаев прерванных взлетов, нашел их всего 4. Да и то не совсем точно подходящих к нашему случаю. У иностранцев пишется канал скорости GPS - и вот при разбеге (ветер в некоторых случаях близкий к штилевому), оказалось значительное расхождение скоростей GPS и воздушной (приборной). Если бы скорость была достаточна - " помучился" бы с поднятой ногой, но взлетел бы. Если бы стартовал с начала полосы. Как они взлетали раньше с хоккеистами? Возможно, только с начала полосы. Тогда можно бы было набрать скорость около 230 км/ч ближе к 2/3 полосы и даже при подтормаживании (ну что тут поделаешь - приходится это учитывать) - взлететь. Но при испытаниях - "придерживать его даже надо было" - т.е. если не мешать, взлетел бы и с позиции, какую он занял в тот роковой день.
Что за причина заниженной скорости при разбеге - сколько людей, столько и мнений. Мне кажется, многое бы прояснила запись поперечного ускорения, особенно в точке вертикальной перегрузки на 18-ой секунде. Но увы..

 

[ЛевМих]

Ну так а что значит "запас кабрирующего момента"? Величина каб. момента определяется величиной отклонения штурвала. Можно создавать, соответственно, разные величины этого момента - какой лётчику "понравится"... в зависимости от того, как именно лётчик хочет взлететь, ...
...
...можно тонко чувствовать машину и "пальчиками" подтянуть "слегка" на себя штурвал.. подождать, почувствовать, что самолет тихо и плавно начинает движение носом вверх... и придержать в этом положении штурвал. Самолет тихо, плавно и, как уже отмечал тут ЛевМих, "одновременно" начнет увеличивать тангаж и оторвется незаметно от полосы так, что никто из пассажиров это и не почувствует. "Выберется" этот "запас" каб.момента, он сам остановится в нужном положении по тангажу... и штурвальчиком даже его не надо будет балансировать. Все зависит от лётчика.

Справедливо по существу, и очень складно написано. Респект!

Чтобы не дать ему взлететь надо было специально постараться. Неосознанно это сделать на протяжении двух с лишним километров невозможно. Да при этом еще точно и хладнокровно выдерживать направление точно на кунг!... И взлететь (по-вашим с ЛевМих выводам) чисто случайно!... запутавшись в действиях и случайно выведя двигатели на МГ, уменьшив тем самым пикирующий момент ровно на величину чуть превышающую момент от, якобы, тормозной силы?.... А если бы не эта случайность, то влепились бы носом в кирпичное здание на взлётном режиме... еще и крича "Взлётный!!! Взлётный!!!!".............. Нет слов.

Понимаю Ваше изумление. Но и Вы поймите нашу "группировку". Я к ней отношу Vik63, Программера, Aveca, себя и сочувствующих: ИМХО, DSA76 и, с большими оговорками, Сергей1961 и Sibiryak. Прошу прощения, если кого-то обидел. Также прошу прощения за много букв, но вот факты.

1) Есть набор графиков в Материалах МАК, и все эти графики и выглядят правдоподобно, и прекрасно согласуются между собой и качественно, и количественно (есть ряд корреляций, которые очень трудно сделать при фальсификации этих графиков - для этого надо сначала разработать специальную математическую модель!). Уже по этой "технической" причине я не верю в фальсификацию графиков МАК. А если бы и была фальсификация графиков, то они бы подгонялись под Заключение МАК:confused2:.

2) Из графика приборной скорости невооруженным глазом видно, что в конце разбега было значительное торможение, соизмеримое с тягой в номинальном режиме. Более того, еще в конце сентября-начале октября прошлого года, задолго до публикации МАК 2.11.11, Vik63 сделал грубую реконструкцию (грубая - это не ругательство, а одобрение находчивости!) последнего взлета того ЯК-42, основываясь лишь на предварительной информации о торможении с силой до 8 тн перед взлетом, а также на факте взлета сразу после перестановки стаба на 2 град. Эта реконструкция, в частности, убедительно доказывала, что исходное положение стаба удовлетворительно соответствовало фактической центровке.

3) Адекватный физический анализ и профессиональная математическая обработка графиков МАК (причем разными специалистами и существенно разными методами) дали достаточно определенные графики тормозящей силы (см., например, крайний график Программера http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1177019#post1177019) и график нагрузки на ПОШ, который я недавно выкладывал (из мартовского поста Aveca http://aviaforum.ru/showthread.php?p...56#post1045256).

Существенно, что для анализа разбега до начала реального подъема ПОШ не нужна профессиональная аэродинамика (достаточно простейших оценок лобового сопротивления), и все используемые при этом анализе математические модели - достаточно самосогласованные, т.е., используют только бесспорные внешние параметры (масса самолета - в пределах 52...55 тн, и т.п.), а в остальном как бы сами себя проверяют (см., например тот же пост Aveca http://aviaforum.ru/showthread.php?p...56#post1045256 ). А подъем ПОШ и отрыв нельзя столь же точно посчитать (недостаточно исходных данных), но качественно тоже уже все понятно, и все концы с концами теперь сходятся.

Последние два сомнения у меня развеялись сравнительно недавно:
- в результате дискуссии о следах в конце полосы пришли к единому обоснованному мнению о закономерном срабатывании антиюза при ТС порядка 10 тн,
- в результате анализа графика скорости «образцового» взлета убедились в мизерности неучтенной ранее погрешности восстановления ускорения, вызванной кусочно-линейной линеаризацией в ДПСМ, а также «пополсекундно» разобрались в фактическом процессе подъема ПОШ и отрыва в этом взлете.

И для меня, как для квалифицированного физика и инженера (в т.ч., с большим опытом сглаживания сильно зашумленных сигналов), совокупность этих фактов гораздо убедительнее, чем любые философские рассуждения типа «пилоты не идиоты и не самоубийцы» и т.п. В результате - практически однозначный сценарий разбега, до отрыва включительно:

- 2 "приступа" сильного торможения (до и после которых торможение практически отсутствует) еще задолго до первой попытки поднять ПОШ,
- монотонно возрастающее сильное торможение (со срабатыванием антиюза в конце полосы) от первой попытки поднять ПОШ и до отрыва,
- начало подъема ПОШ ("тангаж пошел") в результате перекладки стаба, и продолжение подъема ПОШ, завершившееся отрывом, - благодаря кратковременному сбросу РУД на МГ,
- сваливание, то ли от нехватки скорости еще до столкновения с антенной, то ли от столкновения с антенной (вопрос только в том, что раньше сработало).

Так что лично у меня остаются только следующие вопросы (убедительные ответы на которые я не слишком рассчитываю получить).
1) Почему именно было торможение? Возможных ответов – тьма, причем я допускаю, что до первой попытки подъема ПОШ и после этой попытки могли быть разные причины.
2) Зачем МАК скрыл бесспорный для меня факт сильного торможения до попытки подъема ПОШ? Возможные ответы – чтобы не умножать сущности при наличии явной основной причины катастрофы (запредельного бардака в авиакомпании), и/или чтобы не пугать население этой территории множеством причин (от которых не скрыться) и т.п.

По другим вопросам, которые здесь активно обсуждались, мое личное мнение следующее.
1) На вопрос, почему не прекратили взлет своевременно, ИМХО, достаточно убедительно примерно месяц назад совместно ответили уважаемые авиаторы observer и lopast56.

2) На вопрос, как ухитрялись сохранять курс при таком сильном торможении, ИМХО, возможен только примерно такой ответ (с умеренными вариациями):
- до первой попытки подъема ПОШ (скорость умеренная и РН малоэффективен, а ПОШ нормально нагружена), подтормаживание было достаточно однозначно связано с рулением (сознательно подтормаживали, парируя неисправность ПОШ, которая «пошла в разнос», или же непроизвольное подтормаживание парировалось активным рулением);
- после первой попытки подъема ПОШ тормозили совсем сильно, но достаточно симметрично, и для поддержания курса при этом уже хватало эффективности РН (тем более, что ПОШ была практически разгружена).

3) Любопытны вопросы, почему не заехали в «карман» и почему долго тащились по полосе до разбега. Но мне это умеренно интересно, ибо все равно еще оставалось вдвое больше длины полосы, чем нужно для взлета на «номинале». Так что это никак не причина катастрофы, а лишь способствующий фактор.

4) А вот вопрос о непосредственной причине падения после отрыва (т.е., что раньше сработало - нехватка скорости или столкновение из-за позднего отрыва и малой вертикальной скорости) лично меня совсем не интересует. Самолет уже был обречен, ибо тот же сброс тяги, который был "последней каплей" в обеспечении отрыва, был также "последней каплей" для нехватки горизонтальной и вертикальной скорости.

 

[Сергей1961]

1) Есть набор графиков в Материалах МАК, и все эти графики и выглядят правдоподобно, и прекрасно согласуются между собой и качественно, и количественно (есть ряд корреляций, которые очень трудно сделать при фальсификации этих графиков - для этого надо сначала разработать специальную математическую модель!).

3) Адекватный физический анализ и профессиональная математическая обработка графиков МАК (причем разными специалистами и существенно разными методами) дали достаточно определенные графики тормозящей силы (см., например, крайний график Программера http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1177019#post1177019) и график нагрузки на ПОШ, который я недавно выкладывал (из мартовского поста Aveca http://aviaforum.ru/showthread.php?p...56#post1045256).

- 2 "приступа" сильного торможения (до и после которых торможение практически отсутствует) еще задолго до первой попытки поднять ПОШ,

По другим вопросам, которые здесь активно обсуждались, мое личное мнение следующее.
1) На вопрос, почему не прекратили взлет своевременно, ИМХО, достаточно убедительно примерно месяц назад совместно ответили уважаемые авиаторы observer и lopast56.

Лев, но ведь выводы Программера и Aveca из графиков МАК противоречат выводам МАК из тех же графиков.
А в рассуждениях авиатора observer летчики этого ЯКа ведут себя просто неадекватно.

 

[ЛевМих]

Лев, но ведь выводы Программера и Aveca из графиков МАК противоречат выводам МАК из тех же графиков.

Сергей, так я столько раз уже писал об этом, что не стал еще раз повторять. Но раз этот вопрос снова возник, процитирую крайний пост, где я об этом писал (месяц назад):

... здесь достаточно надежно доказано (серьезной математической обработкой графика скорости, сделанной тремя разными специалистами, четырьмя совершенно разными методами), что выводы из Заключения МАК в части динамики ТС радикально противоречат графику приборной скорости из Материалов того же МАК.

А именно, из графика скорости однозначно следует, что задолго до момента 11:59:18...20, объявленного МАК началом небольшого непроизвольного подтормаживания с ТС "около 1700 кГс" (), были 2 "приступа" сильного торможения - с силой порядка 3...4 тн и около 7 тн (см., например, крайние графики ТС от Программера http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1176307#post1176307 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1177019#post1177019, отличающиеся только некоторыми значениями варьируемых параметров). ...

Более того, я утверждал и утверждаю, что цифры в Заключении МАК (ТС "около 1700 кГс" в момент 11:59:18...20) просто абсурдны в том смысле, что теоретически невозможно восстановить ТС из столь зашумленного графика скорости (а другого источника нужной информации просто не существует!) с погрешностью, сильно лучше +/- 0,5 тн, даже имея недоступные нам расшифровки других взлетов этого же борта. А если хотите подробнее, см. мои посты вокруг 5.02.12, например., http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020979#post1020979 .

А в рассуждениях авиатора observer летчики этого ЯКа ведут себя просто неадекватно.

Ну, адекватность - понятие относительное. Поведение, описанное уважаемым observer'ом (страх гарантированного сурового наказания по результатам расследования прекращения взлета, когда неизбежно вскроются все формальные нарушения, может быть сильнее страха возможности убиться при продолжении взлета) вполне логично и тем самым по-своему адекватно:confused2:.