ноль червончик троечка
Местный
пост 11537 и 11540 от Лена и, пост 11511 и 11512 от vim1964 на странице 1152.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Vik63
Старожил
Когда внизу чашка - носок всегда будет на тормозной педали, и в процессе руления и в процессе торможения - по другому ногу просто поставить не сможете. Когда внизу чашки нет, как на фото у Лены - положения ног на педалях предусмотрены те же самые. Носки всегда на тормозных площадках.
ноль червончик троечка
Местный
Ну уж чего-чего, а примеров "тормозящих" лётчиков в мировой статистике предостаточно. Справедливости ради нужно сказать, что в Отчёте МАК есть таки примеры:1.18.1 Предыдущие случаи неправильной эксплуатации тормозной системы основных колес. По Як-42 только не нашлось случаев "тормозящих" на разбеге лётчиков. Во всём мире!
20.03.99 а\п Бата Респ. Экваториальная Гвинея. Як-40. ....................... по записи МСРП-12 зарегистрирована разовая команда (!) .. зачем нужно было убирать эту "функцию" из МСРП-64????... торможения основных колес шассии.......
21.10.2001 а\п Ош Кыргызстан Як-40 ..................
Далее по Якам вроде всё, третьим пунктом идет:
На Ту-134 и Ан-24 был выявлен опасный фактор - неправильная постановка ног на педалях. Аварий и катастроф в пример не приводится, значит легко это выяснялось самими членами экипажа и принципиально оформлялись предпосылки?...
Из зарубежной практики упоминается случай с Гольфстримом.
Ну и 5 пунктом идет:
следует отметить, что имели место многочисленные случаи (в т.ч. и на Як-42), связанные с неправильной эксплуатацией торм.систем членами экипажа, которая выражалась в преждевременном (до касания ВПП и раскрутки колес) обжатии тормозных педалей при выполнении посадки.
Собственно по существу "особлывого ничего" (с), чтобы делать какие-то выводы....
Последнее редактирование:
pilotnavy
Новичок
Интересно, где и кто Вас так учил?
Положения ног на педалях так и называются - "ноги на полет" и "ноги на руление". Больше скажу, и второй пилот во время руления должен держать "ноги на руление", вести наблюдение в своем секторе, докладывать о препятствиях и в случае угрозы столкновения тормозить.
Uav
Новичок
Это просто авторитеты ГА, имеющие налет в десятки тысяч часов, избаловали общественное мнение цифрами личного опыта, да так, что полторы тысячи часов налета на типе стало считаться мало. Куда уж больше.
Никогда не спорь с дураками, иначе можно опуститься до их уровня, где они задавят своим авторитетом.
Никогда не спорь с дураками, иначе можно опуститься до их уровня, где они задавят своим авторитетом.
stranger267
Старожил
Да все абсолютно инструктора в США. Если не нужно тормозить - пятки на полу, рулим носками ног упертыми в низ педалей. Если ступня на педале - то только когда требуется тормозить.
Цессны, Цитабрии, Циррус, пайперы всякие - везде было одинаково. И сейчас если я рулю на аэродроме на низкой скорости то ступни на педалях (и иногда ловлю себя на торможении, благо на моей цессне слабые пружины привода передней ноги и приходится подтормаживать иногда для поворота), а на разгоне или приземлении строго и однозначно _пятки на полу_.
DSA76
Старожил
Прошу прощения за оффтоп, но хочется , чтоб Вы несколько пересмотрели категоричность своих взглядов на перенос навыков. Моторные навыки, о которых идет речь, вещь очень устойчивая, побороть их можно только развитием нового навыка реакции в аналогичной ситуации. (Нельзя разучиться ходить, ездить на велосипеде). Мой личный пример:
Я уже более двух лет пользовал авто с АКПП. Уже не было необходимости "привязывать" левую ногу и т.п. Однажды на оживленной 4-полосной магистрали, при движении в левом ряду, у меня заглох двигатель. Машина с АКПП при этом достаточно интенсивно замедляется. Логичное решение (вопреки ПДД, кстати) - перейти на нейтраль и накатом перестроиться в правый ряд. Однако навыков движения накатом на нейтрали с АКПП просто нет! Я даже понять ничего не успел, когда левая нога "отвязалась" и последовал удар в педаль тормоза левой ногой в попытке "выжать сцепление", я даже понять ничего не успел. Что запомнилось - в подобной ситуации ступор очень быстро проходит - быстро наступает "озарение" и ты исправляешь ситуацию.
Мне эти педали давно покоя не дают. Я прилично задолбал уважаемого Vim1964, пытаюсь сооружать дома какиет-то конструкции для упора и вот к какому выводу я пришел:
Основной моторный навых нижних конечностей связан с ходьбой - изменение упора с пятки на носок в процессе переноса центра тяжести. На первый взгляд дикость, но попробуйте напрягая ногу поупираться ступней в какую-то перекладину разными частями стопы. Вы увидите, что вопреки "конструкции" конечности, при больших усилиях, когда точка упора смещена к пятке - носок идет вверх!, а когда к носку - вниз!
Как по мне, при необходимости приложить сверхусилия при вытягивании штурвала, неосознанно надавить тормоза на чашечных педалях (упираемся пяткой) менее вероятно, чем на комбинированных Як-24 в верхнем положении.
Сама возможность непроизвольно придавить тормоза невероятной не кажется, тот же Евгений Лушников имел случай с таким столкнуться. Практически невероятно, как по мне, другое: пребывать в подобном ступоре более 1 ки разбега, не забывая энергично работать педалями, выдерживая курс разбега с разгруженной ПС.
По другому я теперь смотрю и на требование интенсивно тормозить после касания (и выпуска спойлеров) на посадке. Ранее я связывал это с необходимостью максимально сократить дистанцию пробега, а теперь думаю что единственная возможность начать симметрично тормозить ОШ в начале пробега - это полное обжатие тормозных педалей.
МАК пишет:... Если ступни находятся на верхней части педалей, то возможен неконтролируемый ход (нажатие) педалей на торможение.. ...Так как увода самолета по курсу (или изменения балансировочного угла руля направления) не было, можно считать, что обжатие тормозных педалей было практически симметричным...
И в то же время: ....По докладу летчика-испытателя (подтверждается результатами видеосъемки в кабине экипажа), проводившего торможение при проведении летного эксперимента, выдержать постоянное давление в тормозах колес практически невозможно, оно колеблется в широком диапазоне....
Показательно, что в летном эксперименте для упрощения выдерживания заданного значения давления в тормозах, было принято решение использовать рукоятки аварийного торможения.
Уж не для того ли, чтоб вывести красивый график синхронного изменения давления в тормозах?
Мне кажется, что сложному и опасному летному эксперименту должен был предшествовать простой: пилот частично обжимает тормозные педали, фиксирует одинаковое положение стрелок манометра и начинает активно работать РН, не давая стрелкам отклоняться от начально зафиксированного положения. И только, если без труда в таком упражнении удается хотя бы сознательно добиться синхронности давления, следует назначать проведение более сложных работ. /В принципе, если кто-то из действующих пилотов еще не чурается данного топика, просьба провести подобный эксперимент и поделиться результатами./
Так же посетила мысль, что при выдерживании направления разбега/пробега раздельным подтормаживанем ОШ частично обжимаются обе тормозных тормозных педали, а непосредственно управление осуществляется дозированием усилий (еще говорят про дифференцированное торможение). /Параллель из автоспорта - управление тягой одновременным нажатием на педали тормоза и газа/ .
В общем, признавая сам факт торможения пилотами, возможно и существует повод счесть это торможение сознательным (выдерживание направления при отказе управления ПОШ, "борьба пилотов" и т.п.)
Однозначно стоит признать, что если и была причина фабриковать Отчет, то мы в нее уже возможно и не поверим, пусть даже ее кто-то из особой "курилки" донесет на эту ветку.
Так и не покидает ощущение, что если бы в МАК "дозвонился" некий маститый инженер Иванов И.И. и припомнил из своей биографии некий факт зафиксированного остаточного давления в тормозной системе по техпричине, пресловутый Отчет мы могли бы увидеть совершенно в ином виде..
П.С. Мыслительный эксперимент:
забываем о БМ и анализируем последовательность:
11:59:42.4 КВС: Взлётный!
11:59:43.6 Э: (нрзб). (Возможно ключ в этой фразе)
- ход штурвала от себя
11:59:45.8 - ход штурвала на себя КВС: Стабилизатор!
11:59:47.4 2П: Чё ты делаешь-то?
- РУД на МГ
11:59:48.8 - РУД на ВЗЛ КВС: Взлётный!
11:59:49.2 Э: На (нв) ты! (Э - явно не БМ)
........
А ведь БМ к РУД МАК "привязал" весьма спорно:
....бортмехаником, который мог принять указанное выше импульсное движение колонки штурвала "от себя" за попытку прекращения взлета, РУДы всех двигателей без команды КВС были убраны на "малый газ". .... якобы, потому что ..Усилия на колонке штурвала составили более 70 кгс. Наиболее вероятно, это отклонение было выполнено обоими пилотами совместно...
И это не взирая на то, что
...Управление РУД бортмехаником является отступлением от положений РЛЭ. Согласно
РЛЭ самолета Як-42 управление РУД осуществляется пилотирующим летчиком..., а ....Подготовка бортмеханика соответствовала требованиям нормативных документов.....
DSA76
Старожил
Скажите пожалуйста, а какое из указанных Вами положений должны принимать ноги летчика непосредственно на разбеге? Спасибо.
lopast56
Старожил
Вы опять сравниваете не сравнимое. Учитывайте,пожалуйста, разницу ~ в 50т между ВС которые эксплуатируете Вы и ЯК-42. ЯК(и не только) приходится довольно часто притормаживать на рулении, даже когда режим ЗМГ. И если КВС, согласно Вашей технологии, будет "танцевать" ногами, то это будет не руление а "родео", особенно для пассажиров.И мнение о пилоте сложется моментально:"Ты, что дрова везешь!!!???" При рулении ступни ног только в положении моментального использования тормозов!
FANTOMAS
Старожил
Уважаемые профессионалы и любители,что слышите на этой вырезке?Ваше мнение.
pilotnavy
Новичок
Лично я ставлю ноги «на полет» убедившись в устойчивом разбеге, при уверенности, что раздельное торможение для выдерживания направления уже не понадобится. Это примерно на скорости 80-120 км/ч. При сильном боковом ветре - значительно позже, тем более, что как правило, сильный боковой ветер сопровождается плохой погодой (или наоборот
)и не самым лучшим состоянием полосы (мокрая, лужи, блюдца льда, снега и т.п.). В общем, переношу тогда, когда явно эффективность РН превосходит эффективность носовой стойки (чувствуется). Сразу оговорюсь – это не правильно!Но что мы видим в отчете МАК в отношении «неправильного переноса навыков» - «неправильной постановки ног» - «непроизвольного торможения»?
Во-первых: нет фото того, что МАК считает «неправильной постановки ног».
Во-вторых: В Заключении МАК год назад даны Рекомендации по повышению безопасности полетов:
«2.2 ОАК ОАО «Корпорация Иркут»
2.2.2 Подготовить предложения в Методические указания по всем типам эксплуатируемых воздушных судов по порядку правильной постановки ног на педали на всех этапах полета.»
Спустя год: «Рекомендации по повышению безопасности полетов
«5.2 ОАК ОАО «Корпорация Иркут»
5.2.2 Подготовить предложения в Методические указания по всем типам эксплуатируемых воздушных судов по порядку правильной постановки ног на педали на всех этапах полета.»
Почему за год не выполнены рекомендации МАК?
Игнорирование Иркут самой МАК или игнорирование повышения безопасности полетов?
И при этом МАК оба раза дает указания «С экипажами всех типов провести методические занятия по порядку правильной постановки ног на педали на различных этапах полета…» (п. 2.1.6 и п 5.1.6)
На основании каких документов проводить занятия? Как же должны держать ноги?
Ответа нет. Позже выскажу версию – почему.
Немного о переносе навыков.
Прошу обратить внимание на фото педалей различных типов. На ВСЕХ есть либо некое утолщение в нижней части педалей в виде валика, либо сам валик на раздельных педалях. Правильное положение ног «на руление» - валик каблуком, для ВСЕХ типов педалей (на рисунки и фото ссылки даны выше). Чашки позволяют лишь не держать ноги «на весу», что и на других типах педалей вовсе не вызывает никаких трудностей.
Теперь о навыках.
При рулении работает коленный сгиб, при торможении – голеностопный (я не медик – прошу простить за неточности). То есть совершенно разные группы мышц отвечают за разные действия. На педалях ВСЕХ типов. Даже в полете, когда требуется миллиметровое движение педали работает вся нога, а не носок, несмотря на то, что в положении «на полет» в педаль упирается носок, а пятка находится на полу.
Давайте рассмотрим возможные варианты положения ног на взлете.
1. Сразу отпустив тормоза (взлет с тормозов) – ноги «на полет».
2. Ноги «на полет» - только пилотирующий пилот, «на руление» - контролирующий пилот до V1 (Vотр).
3. Ноги «на руление» до V1 (Vотр) - пилотирующий пилот, «на полет» - контролирующий пилот.
4. Как попало, т.е. как я.
4-й отметаем сразу – в основе лежит субъективизм, не имеет точного юридического определения.
По 1-му возразят пилоты тех типов, у кого в РЛЭ прописано на взлете выдерживать направление «при необходимости используя раздельное торможение колес».
Какой из двух оставшихся вариантов выбрать «Корпорации Иркут»? Логичнее – 3-й с V1.
Осталось определиться с V1 – согласно РЛЭ или согласно заявлению Есаяна - «после скорости принятия решения у них было еще 3 секунды на принятие решения», или МАК - «не принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима на скорости, большей скорости принятия решения». Прокурор может не так понять.
МАК в общем-то признал, что «неосознанное торможение» вторым пилотом не могло остаться незамеченным, что «неосознанное торможение» осуществлялось пилотирующим пилотом, каковым признан КВС (в частности, по стенограмме).
Значит, его ноги находились в положении 3.
Но тогда о каком негативном переносе навыков может идти речь?
Если проблема в том, что ноги не были переставлены в положение «на полет» после V1, то почему об этом, как о причине ни слова? А только «негативный перенос навыков»?
Потому и молчит Иркут, не хочет подставлять МАК, а вовсе не из-за того, что проводит серьезные научные исследования данной проблемы, тем более, что у него в распоряжении мировой опыт эксплуатации сплошных педалей на различных типах, и не потому, что игнорирует МАК и безопасность полетов вместе с ним.
Абсолютно согласен с предыдущими авторами в том, что Заключение МАК не преследует цель повышения безопасности полетов, смысл его только в «а осадочек то остался!». С детства помню: "пяточка-носочек -раз два- три
". МАК употребляет выражения "пятки на полу" и "ступни на тормозных площадках" и ни разу не употребляет "носки ног". Эффект произведен! Об этом же косвенно свидетельствует отсутствие фотографии «неправильного положения ног» - у читателя отчета должно сложиться впечатление, что ноги были в положении III (см. пост Vin1964 № 11512 с. 1152).А фото: Рис 52 «Постановка ног на педали Як-40 в процессе разбега» - ни о чем! Если не дай Б. что – «это положение ног контролирующего пилота» или «положение ног после V1»!
---------- Добавлено в 20:22 ----------
Мой Вам добрый совет- рулите всегда в положении "ноги на руление". Когда со мной случился на рулении небольшой казус лет эдак 20-25 назад, мой инструктор мне сказал: "На земле будь трижды внимательней, все мои неприятности случались именно на земле". И я под этой фразой подписываюсь!
Последнее редактирование:
FANTOMAS
Старожил
Последнее редактирование:
FANTOMAS
Старожил
Извиняюсь - поправил.
Или - "надо было бы сесть"? Но не как у МАКа /"надо рубеж двести"/?
Может относится к "да ладно........"?
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Вот тут то же самое, что посадить испытуемого за педали, объяснить ему сначала, что от него требуется, а потом спрашивать - ну как, можно неосознанно тормозить...?
Надеюсь, поняли, что я хотел сказать?
То есть, уже будучи изначально сориентированным на "...надо где-то сесть" - это я и услышал.
Но, прослушав этот кусок на реконструкции, уже слышу все-таки "...надо рубеж двести".
FANTOMAS
Старожил
Да...забыл сказать,что эти вырезки из первой версии МАК,т.е. до avi.
FANTOMAS
Старожил
По спектру не знаю,как их наложить друг на друга?
Но на avi - 11:58:44Э (Надо рубеж двести)/нрзб/(пятнадцать пятьдесят семь) слышу как -"надо выпустить" или "фары выпустить",хотя другие слышат иное.
А вот у МАКа /"поднимайте"/ - звучит в двух версиях одинаково,но разобрать не могу.Может кто из коротковолновиков поможет?
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Ну насчет вот этого
Я соглашусь с тем что в целом версия МАК это именно версия, как примерно _рукав_ в катастрофе незатормозившего А-310. Но других пока нету (версий) и с учетом некоторых знаний о здоровье 2П эта версия вполне правдоподобна, плюс они же эксперимент провели и подтвердили возможность такого торможения (проводили видимо как раз потому, что сами не могли поверить в такую возможность и решили убедиться на практике - и ведь убедились!)
// Мне кстати интересно - а нынешние пилоты в своей массе пробовали летать на TailWheel самолетах, причем не размерности АН-2 а поменьше чего нибудь? Там руление совсем иначе выглядит.
то при неверной установке ног можно затормозитьлюбым сгибом
Я соглашусь с тем что в целом версия МАК это именно версия, как примерно _рукав_ в катастрофе незатормозившего А-310. Но других пока нету (версий) и с учетом некоторых знаний о здоровье 2П эта версия вполне правдоподобна, плюс они же эксперимент провели и подтвердили возможность такого торможения (проводили видимо как раз потому, что сами не могли поверить в такую возможность и решили убедиться на практике - и ведь убедились!)
Ну и? C-182RG тоже приходится часто притормаживать, ей на рулении руля не хватает а передняя нога поворачивается через довольно слабые пружины. И уж тем паче порулите какую нибудь цитабрию или циррус (на котором вообще управления ногой нету). Тем не менее техника постановки ног везде одна и та же (исключения - те самолеты на которых тормоза не на педалях, я намучался в свое время на Tehnam Bravo с тормозом на отдельном рычаге - хотелось завести третью руку или хвост как у мартышки, так как одна на газе вторая на тормозе, а элероны супротив ветра ставим коленками....)
// Мне кстати интересно - а нынешние пилоты в своей массе пробовали летать на TailWheel самолетах, причем не размерности АН-2 а поменьше чего нибудь? Там руление совсем иначе выглядит.
Последнее редактирование:
pilotnavy
Новичок
Одна просьба - давайте не будем использовать непонятное определение -"неверная установка ног", а пользоваться нумерацией, предложенной на прекрасной картинке уважаемого Vin1964 (пост № 11512 с. 1152)
Vik63
Старожил
Версия есть давно- с марта .Неосознанного торможения не было.Был взлет с неисправностью, осознанное торможение и несогласованные действия экипажа.
stranger267
Старожил
А кто говорит про _руление_? Речь то про _разбег_. А на рулении и на пробеге ноги естесвенно стоят целикимом на педалях чтобы легко было подтормаживать.
---------- Post added at 20:27 ---------- Previous post was at 20:26 ----------
Ну и какая такая неисправность могла вызвать торможение? И какая заставила ВП тянуть на себя штурвал раньше времени?