nadegda***
Местный
А тангаж увеличился практически сразу?
2П ....... наблюдая отсутствие результата, принимает решение взлет прекратить, прибирает обороты и начинает торможение.
Давайте допустим, что Вы правы.
Каким образом тогда, по-вашему, эта неисправность двигателя повлияла на дальнейшее развитие событий?
Это весьма неоднозначное утверждение можно понять совершенно по-разному. Я не смог понять никак. Расшифруйте, плз:
- какая именно попытка подьема ПОШ (по графику РВ видно 3 "попытки" - 11:59:25, 11:59:40 и 11:59:46)?
- "попытка подъема ОШ и отрыва" - это одна и та же попытка или 2 последовательных действия (сначала - попытка подъема ПОШ, потом - попытка отрыва)?
Извините за занудство, но без таких уточнений для меня цитированное утверждение бессодержательно.
Это слишком тривиально - после отрыва, разумеется, "нет никакой тормозной силы".
Однако только ТС одновременно и препятствует росту скорости, и, своим пикирующим моментом, препятствует подъему ПОШ. А удовлетворительное соответствие начальной установки стаба фактической центровке математически следует из факта подъема ПОШ и отрыва сразу после перекладки стаба и сброса тяги на МГ и из факта быстрого роста тангажа сразу после отрыва. Об этом уже много раз писали, и это бесспорно.
Так что уважаемый Аveca, ИМХО, имел ввиду что-то более тонкое.
Если гипотеза верна, то нет никакой тормозной силы после попытки подъема ОШ (имеется в виду передняя ОШ) и отрыва. А есть недостаток тяги.
Однако только ТС одновременно и препятствует росту скорости, и, своим пикирующим моментом, препятствует подъему ПОШ.
А удовлетворительное соответствие начальной установки стаба фактической центровке математически следует из факта подъема ПОШ и отрыва сразу после перекладки стаба и сброса тяги на МГ и из факта быстрого роста тангажа сразу после отрыва. Об этом уже много раз писали, и это бесспорно.
Очень маловероятно, что РУД-ы перевел КВС. Он в это время изо всех сил тянул на себя штурвал, упираясь в педали. А поскольку, усилие на штурвале было примерно 70 кг., то бросить штурвал, чтобы перемещать РУД-ы, КВС физически не мог.???........
Если РУДы перевел КВС (скорей всего так и было), возникает вопрос: Зачем МАКу "переводить стрелки" на Б/М?... и предположение: " ... значит это кому-нибудь нужно?"
РУД-ы нельзя перевести на останов. Нет у них такого положения. Положение МГ - это крайнее положение для РУД-ов (упор). Останов двигателей производится другими рычагами - РОД-ами.ведь РУДы были переведены на МГ (не на останов) для того, чтобы, всё же, взлететь!
РУД-ы нельзя перевести на останов. Нет у них такого положения. Положение МГ - это крайнее положение для РУД-ов (упор). Останов двигателей производится другими рычагами - РОД-ами.
Очень маловероятно, что РУД-ы перевел КВС. Он в это время изо всех сил тянул на себя штурвал, упираясь в педали. А поскольку, усилие на штурвале было примерно 70 кг., то бросить штурвал, чтобы перемещать РУД-ы, КВС физически не мог.
Да, это может объяснить падение ускорения, но никак не сам факт неподнятия передней стойки - ведь скорость минимум 200 км/час уже достигнута, а угол отклонения РВ почти вдвое превышает необходимый.
Вы ни где не найдете такой рекомендации "Передернуть РУДы для того, что бы взлететь "и ни один пилот этим заниматься не будет. Решение должно быть одно - если убрали на МГ- взлет прекращаем! А дальше,как говорится, избегая лобовых ударов...О том и речь. При прекрщении взлета пользуются "рычагами - РОД-ами". А РУДы передернули на МГ и обратно на взлетный, имея цель взлететь?
Сорри, разве отсутствие тяги не объясняет факт неподъема передней стойки?
Вы ни где не найдете такой рекомендации "Передернуть РУДы для того, что бы взлететь "и ни один пилот этим заниматься не будет
Сорри, разве отсутствие тяги не объясняет факт неподъема передней стойки?
Увы... Наши "академики" (как я их, любя, называю) чуть-ли не разработали новый тактический прием - взлёт при помощи уменьшения тяги двигателей... многие им верят...
Впрямую - нет. Если есть скорость, центровка соответствует конфигурации - должна пойти...
Но первая попытка подъема была на относительно низкой скорости, так что... считать надо.
Aveca
Вспомните, сколькоушло времени на то, чтобы понять, что, перевод РУДов на МГ поможет оторвать переднюю опору от земли. Теперь с этим никто не спорит - факт. Но экипаж об этом не знал (скорее всего). Так что убирали для остановки - без вариантов.А РУДы передернули на МГ и обратно на взлетный, имея цель взлететь?
Но законы физики тоже еще никто не отменял - если не принимать во внимание то, что будет происходить после поднятия таким образом стойки ( поднятия с помощью сброса тяги), то факт остается фактом - резкое уменьшение тяги в данном случае только облегчает (пусть и немного) ее подъем.
Надо в таком случае конкретно выяснить - какие именно законы физики и как именно действуют.
Так ведь нет - нет этого у МАК!...!
Мы рассматриваем положение секторов в этой ситуации. А что успели сделать двигатели за промежуток ВЗЛ-МГ-ВЗЛ? Я к тому, что путь от ВЗЛ до МГ короче(по времени), чем обратно, а на МГ еще ни кто не взлетал.Но законы физики тоже еще никто не отменял - если не принимать во внимание то, что будет происходить после поднятия таким образом стойки ( поднятия с помощью сброса тяги), то факт остается фактом - резкое уменьшение тяги в данном случае только облегчает (пусть и немного) ее подъем.
Уменьшилась тяга - уменьшилось ускорение - уменьшилась скорость.
Мы рассматриваем положение секторов в этой ситуации. А что успели сделать двигатели за провежуток ВЗЛ-МГ-ВЗЛ?
Мы рассматриваем положение секторов в этой ситуации. А что успели сделать двигатели за провежуток ВЗЛ-МГ-ВЗЛ?