Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[ноль червончик троечка]

Да есть же.
Он же пишет в "Отчете...", что вывод двигателей на взлетный режим привел к увеличению пикирующего момента...

И что же помешало МАК дальше развить эту мысль, уже объясняя сам процесс отрыва?
а) Забыли?
б) Побоялись? а вдруг это не так...
в) Обыватель и сам додумает (не маленький) - раз при "выводе двигателей на взлетный режим привел к увеличению пикирующего момента...", то и дураку понятно без объяснений, что при выводе двигателей на МГ пикирующий момент уменьшается. Зачем загромождать ненужным и без того объемный текст?

 

[Vik63]

Я бы Приказом по части отменил такие законы физики.

Я бы еще понедельники отменил.
Не хотел влезать , просто напомню.

уборка РУД на МГ позволила уменьшить пикирующий момент от двигателей на (6000-1000(разница тяг взлетной на скорости 230 и оборотах около 65 % при уборке РУД))*0,96 (плечо)*2 двигателя=9600 кгс*м. или что дало как бы сдвиг центровки назад на 9600/2500= 4 процента САХ назад.

Или если перевести это в стабилизатор - как будто стабилизатор дополнительно отклонился на кабрирование на целых 2 !!! градуса ( то есть больше чем переставили они сами в 2 !!! раза) или как если бы РВ отклонили на кабрирование еще на целых 7 градусов ( =2*3,5).Вот что значил сброс тяги физически. Дальше сами решайте, могло это помочь поднять стойку или нет.

 

[ноль червончик троечка]

А Вы о чем думали тогда, когда тут копья ломали по поводу этого самого пикирующего момента от тяги?

Так я это уже писал раньше, а сейчас повторился:

Уравнения движения (а мы рассматриваем именно движение т.е. динамику) самолетов основаны на 2 законе механики и законе о моменте импульса.

Я это и так знаю... Я думал, что наоборот - вы этого не знали!!!........


---------- Добавлено в 20:44 ----------


Vik63, я вашу мысль понял уже давно. Вы объясните, как самолеты через одного, при переводе на реверс, не падают на хвост?

 

[Sibiryak]

И что же помешало МАК дальше развить эту мысль, уже объясняя сам процесс отрыва?
а) Забыли?
б) Побоялись? а вдруг это не так...
в) Обыватель и сам додумает (не маленький) - раз при "выводе двигателей на взлетный режим привел к увеличению пикирующего момента...", то и дураку понятно без объяснений, что при выводе двигателей на МГ пикирующий момент уменьшается. Зачем загромождать ненужным и без того объемный текст?

Да нет - они просто констатировали то, что имело место...

 

[DSA76]

..... удовлетворительное соответствие начальной установки стаба фактической центровке математически следует из факта подъема ПОШ и отрыва сразу после перекладки стаба и сброса тяги на МГ и из факта быстрого роста тангажа сразу после отрыва. Об этом уже много раз писали, и это бесспорно......

сброс тяги на МГ способствовал подъему ПОШ - это, действительно, бесспорно. Не мог ли этот самый сброс тяги + поздняя отдача штурвала после отрыва способствовать высокому темпу роста тангажа после отрыва ПОШ, тем самым не опровергая версию неверно установленного стабилизатора?

 

[Vik63]

Уравнения движения (а мы рассматриваем именно движение т.е. динамику) самолетов основаны на 2 законе механики и законе о моменте импульса.

Если позанудствовать , правильно - закон сохранения момента импульса , и кроме того ни при чем он , а требуется обычное уравнение динамики вращательного движения твердого тела.

Вы объясните, как самолеты через одного, при переводе на реверс, не падают на хвост?

Элементарно.Создаваемый двигателями находящимися в хвосте ( если они выше центра тяжести) кабрирующий момент от реверса плюс кабрирующий момент от реакции опоры действующей на ПС равен пикирующему моменту создаваемому силой реакции опоры действующей на ОС - все это относительно центра тяжести . Это равенство всегда соблюдается - поэтому и не падают.Ведь ЦТ находится между ОС и ПС . При каком-то значении реверса опрокидывание на хвост возможно. Это значение легко считается так. Умножаете вес на расстояние между ЦТ и ОС в проекции на горизонталь и делите на плечо двигателей ( расстояние между осью двигателя и ЦТ в проекции на вертикаль).
Пример. Допустим обратная тяга 3000 кгс и два двигателя на плече 1 метр - как у ЯК-42. Кабрирующий момент =6000 кгс*м . Чтобы он опрокинул самолет - ЦТ должен находиться на расстоянии от ОС равном ( допустим вес - 54 тонны) 6000/54000=0,11 м или 11 см. - чего в эксплуатации никогда не бывает. 11 см - это 2,4 процента от САХ ЯК-42 ( САХ=4.6 метра ) . То есть включение реверса как бы смещает центровку всего на 2,4 % что при эксплуатационном диапазоне центровок 18-30 % дает максимально заднюю - 32,4 % при центровке опрокидывания 55 % . Как до Луны короче. Потому и не падают.

 

[vim1964]

О том и речь. При прекрщении взлета пользуются "рычагами - РОД-ами". А РУДы передернули на МГ и обратно на взлетный, имея цель взлететь?

При прекращении взлета не пользуются РОД-ами. РОД-ами выключают двигатели на стоянке. При прекращении взлета не в коем случае не выключают двигатели, а только переводят режим на МГ. Передергивание РУД-ов на МГ и обратно - только результат несогласованности действий!

 

[vim1964]

vim1964, а вы, если я правильно понимаю, успели бортинженером на Як-42 полетать? Вы бы как действовали, видя что уже выкатились за полосу и через пару секунд будет столкновение с кунгом - перевели бы РУДы на МГ и ждали дальнейшей команды или (неправильно или правильно поняв, что КВС решил прекратить взлет) просто выключили бы движки рычагами останова и закрыли бы пожарные краны? На тренажах наверняка эти действия отрабатывались? Именно в такой вот ситуации - через пару секунд столкновение с кунгом, а не "стандартные" действия по прекращенному взлёту на полосе, когда есть еще сколько-то бетонки впереди.

Бортинженером я не был, летал в экипаже в качестве инженера. Но со всей этой кухней знаком не понаслышке. Что бы я сделал на месте БМ? Не знаю! Но чего бы я точно не стал делать, так это выключать движки.

 

[Sibiryak]

Пример. Допустим обратная тяга 3000 кгс и два двигателя ...

Скажите, Vik63 - Вы так просто пишете уже не в первый раз "два двигателя", или там хитрость какая - ну, например, вектор тяги третьего проходит через ЦТ?

 

[Vik63]

вектор тяги третьего проходит через ЦТ?

Приблизительно так и есть, поэтому и не считаю.

 

[Vik63]

в ваших расчетах разве не исчезли некоторые силы и моменты?А как вы учитываете подъемную силу крыла?

В этом простом примере никак не учитывал , считая моменты от нее малыми с учетом того что самолет находится на земле. В любом случае есть неопределенность моментов от закрылков , стабилизатора и РВ - положение их неизвестно и точный расчет я Вам дать не мог в любом случае. Просто показал что запас большой - 20 % центровки - это очень очень много. Моменты от крыла и стабилизатора на разбеге таких величин не дают.

а про то, что он (закон) тут не при чем.

Я и правда не пойму при чем он . При чем тут сохранение постоянства величины момента инерции умноженного на угловую скорость в замкнутой системе? Вращение самолета описывается формулой момент инерции * на угловое ускорение= сумме моментов всех сил действующих на самолет . Относительно любой оси. Но проще относительно ЦТ.

 

[ЛевМих]

Я же не отсебятину написал про закон о моменте импульса, это в мою глупую голову когда-то вложили доктора наук, через преподавателей высшего военного авиационного училища лётчиков. Всё это проверялось-перепроверялось вплоть до комитета ГБ... .................. а вы вот так вот походя... буквально серпом.

Уважаемый ноль червончик троечка, Вы уже ссылались на Ваши старые конспекты (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1175266#post1175266 и следующий за ним Ваш же пост), и я Вам тогда же подробно разъяснил их некорректность (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1175615#post1175615) и пояснил, откуда эта некорректность может происходить - правда, до роли КГБ в Вашем физ-мат. образовании я тогда не додумался:confused2:. ИМХО, здесь аналогичный случай - Вас как-то криво учили физическим основам "летания".

Не сомневаюсь в Ваших достоинствах и заслугах как реального пилота и очень серьезно отношусь к Вашему мнению по вопросам технологии и психологии практической летной работы. Однако при попытке физического анализа катастрофы важнее соответствие проводимого анализа фундаментальным физическим законам, нежели мнение КГБ о квалификации Ваших преподавателей.

 

[stranger267]

[QUOTA]выбрали ручку полностью на себя, что привело уже к срыву потока со стабилизатора. [/QUOTE]

Это как такое может быть ? Ручка на себя увеличивает допустымый угол атаки стабилизатора - вспомним что стабилизатор работает не вверх а ВНИЗ и когда ручка на себя, то получается форма оного очень похожа на форму крыла с выпущенными закрылками. Как оно может сорвать поток, ума не приложу... (оно же вниз тянет а не вверх а руль высоты в конце стабилизатора отклонен вверх).

С ЯК-ом - соглашусь, что некоторые шансы на неисправность антиюза возникшую после резкого но короткого давления на тормозные педали - исключить нельзя.

 

[pilotnavy]

Это как такое может быть ?

Как оно может сорвать поток, ума не приложу...

Вы имеете ввиду срыв потока с управляющих поверхностей?
В аэродинамике есть такие понятия как "клевок", "обратная реакция по крену на больших углах атаки" и т.д. Это все как раз из этой области. На каждом типе свои особенности.
Извиняюсь за оффтоп.

 

[shmas]

Да, но здесь картина может быть и иной.
Вначале сработал фактор несоответствия фактической центровки стабилизатору (а мои расчеты центровки никто пока даже не попытался опровергнуть), а уже потом и сама ТС.
Из имеющегося графика скорости нельзя определенно сделать вывод, что вот здесь начало падать ускорение, а вот здесь вступила в действие ТС.

Если наложить на график скорости график профиля ярославской ВПП - некоторые корреляции можно заметить. Ранее кто-то уже приводил рисунок - до ~1600 м идет понижение профиля, затем в низине почти горизонтальный участок под 200 м, затем профиль повышается, а метров за 100 до выходного торца профиль ВПП становится почти горизонтальным, как бы образуя трамплин.
Разница высот торцов ВПП в направлении разбега - примерно (-4,5) м, а перепад высот подъма низина-выходной торец - получается, может быть под +5 м?
Поэтому разбег "с горки" и начали на "номинале", учитывая благоприятный для разгона наклон ВПП. Пробежав отметку 1400 м, самолет, возможно, попал на неровность ("вздутие" ВПП?) длиной ~30 м на 0,6 сек (g=1,25 м/c2). Этот момент умеренной динамической перегрузки шасси и систем МАК отметил, как момент появления существенной уже ТС. График скорости стал "пилообразным" - возможно, подторможенный самолет совершил 3 вертикальных колебания с измененинем величины ТС, например, в результате работы антиюза или от подтормаживаний для выдерживания курса.
Далее начинался излом ВПП в низине, сила инерции поджала амортизаторы шасси - пошел шум от передней стойки, и так перегруженной моментом от ТС в ОШ. В этот момент и прозвучала фраза "поднимайте, стучат" (моя версия) - ведь после низинки начинался подъем профиля ВПП, а там "номинала" двигателей для отрыва ПОШ могло не хватить. После взятие штурвала с 2-х кратным запасом "на себя" через 1 сек тангаж слегка увеличился до 2 град.
Судя по графику РН, в момент приложения усилий к штурвалу, пилот на секунду перестал работать педалями РН, самолет повело вправо в момент поджатия ОШ при перебалансировке (ассиметрия тормозящей силы в ОШ?) - в 11:59:25 потребовалось подправить курс отклонением РН влево.
После возврата педалей почти в нейтральное положение, с началом подъема ВПП - темп роста скорости упал.
К 1950 м, когда на подъеме профиля ВПП рост скорости стал незначительным, а существенного роста тангажа после "приподъема" ПОШ так и не произошло - РУД перевели на "взлетный". Но на темп роста скорости (ускорение) увеличение оборотов двигателей почему-то не сильно повлияло - либо пропорционально оборотам СУ возросла ТС, либо реально тяга двигателей не коррелировалсь с оборотами вентиляторов...

 

[nadegda***]

Тяга двигателей нужна для достижения необходимой скорости и, соответственно, необходимого воздушного напора, если можно так сказать.
А переднюю стойку поднимает отрицательная подъемная сила стабилизатора в соответствии с "принципом рычага" (грубо говоря).

Так что в момент подьема ПОШ тяга двигателей, скорей, препятствует этому процессу...

В физике я не сильна, но что-то мне подсказывает, что от работы двигателей зависит работа всех систем. Неудовлетворительная работа двигателей не может обеспечить безопасность полета (взлета).

 

[Sibiryak]

Именно поэтому, опять-таки думаю, МАК особо и не рассусоливал эту "тему" объясняя процесс взлёта, а то бы именно так и написал - уменьшилась тяга.. уменьшился момент... добавилась подъемная сила от добавленного стабилизатора... и только поэтому "глупые" лётчики оторвались таки от планеты... случайно... Так ведь нет - нет этого у МАК!..

Надо сказать, что в этих Ваших словах определенный смысл есть - особенно на фоне озвученных вчера Vik63 цифр о величине "сброшенного" вместе с тягой пикирующего момента.

Еще прошлой зимой, кажется, при обсуждении этого вопроса, одним из самых спорных моментов была длина плеча между суммарным вектором тяги и ЦТ самолета.
Да, фигурировала цифра 0.96 м, с которой я, кстати, был не согласен и в расчетах пикирующего момента применил свою - 0.5 м, как мне помнится (неохота сейчас искать и смотреть вновь, но цифра, конечно, тоже приблизительная).
Где находится этот ЦТ (по высоте) в нашем случае на самом деле, я не знаю до сих пор, но так как вчера Vik63 ответил мне, что вектор тяги среднего двигателя проходит примерно через Ц.Т. (и, надо думать, у него были основания для такого утверждения), то тогда картина с этим пикирующим моментом выглядит уже не так однозначно, на мой взгляд.

В самом деле - вышеупомянутое плечо по чертежу определяется тогда как, примерно, 0.5 м, а величина "сброшенной" тяги из расчета 120 кгс на 1 % оборотов (по МАКу) на 2 двигателя - 120*23*2=5520 кгс.
Тогда пикирующий момент относительно Ц.Т. равен 2760 кг*м.
Как видим, это существенно меньше озвученного вчера Vik63 - 9600 кг*м.

Но почему все-таки МАК, действительно, ничего в этом плане не посчитал нужным упомянуть?
Значит - либо он посчитал, что пикирующий момент величиной примерно 2700 кг*м особого значения на динамику самолета не имел, либо он вообще считает, что суммарный вектор тяги двигателей проходит практически через Ц.Т. - а в таком случае никакого пикирующего момента относительно Ц.Т. не было и не могло быть в принципе и поэтому, опять же, никакого влияния на подъем ПОШ сброс тяги не оказал.
И это, конечно, не противоречит его (МАКу) утверждению, что вывод двигателей на взлетный режим пикирующий момент увеличил, так как в этом случае имеется ввиду пикирующий момент относительно приторможенных колес.

Так что мое вчерашнее "Да есть же" - было не совсем корректно.


---------- Добавлено в 11:36 ----------

В физике я не сильна, но что-то мне подсказывает, что от работы двигателей зависит работа всех систем. Неудовлетворительная работа двигателей не может обеспечить безопасность полета (взлета).

Согласен - полностью...
Просто, мы же рассматриваем только "небольшой кусочек" работы, как Вы говорите "всех систем", и о "безопастности полета" речь, конечно же, в таком случае идти не может...

 

[observer]

Новое - это хорошо забытое старое.
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=953189&postcount=1867
Оторвали они ПОШ при сходе на грунт благодаря приему - "раскачка".
Я специально интересовался у КВС многодвигательных ВС - применяли ли в своей летной практике такой прием?
Ответ - применяли в экстремальных ситуациях.

 

[Vik63]

В самом деле - вышеупомянутое плечо по чертежу определяется тогда как, примерно, 0.5 м,

Вы учитываете что это низкоплан и у него в крыле топливо?

величина "сброшенной" тяги из расчета 120 кгс на 1 % оборотов (по МАКу) на 2 двигателя - 120*23*2=5520 кгс.

Отчет не изучал еще - в каком пункте это написано?

 

[DSA76]

Надо сказать, что в этих Ваших словах определенный смысл есть - особенно на фоне озвученных вчера Vik63 цифр о величине "сброшенного" вместе с тягой пикирующего момента.

Еще прошлой зимой, кажется, при обсуждении этого вопроса, одним из самых спорных моментов была длина плеча между суммарным вектором тяги и ЦТ самолета.
Да, фигурировала цифра 0.96 м, с которой я, кстати, был не согласен и в расчетах пикирующего момента применил свою - 0.5 м, как мне помнится (неохота сейчас искать и смотреть вновь, но цифра, конечно, тоже приблизительная).
Где находится этот ЦТ (по высоте) в нашем случае на самом деле, я не знаю до сих пор, но так как вчера Vik63 ответил мне, что вектор тяги среднего двигателя проходит примерно через Ц.Т. (и, надо думать, у него были основания для такого утверждения), то тогда картина с этим пикирующим моментом выглядит уже не так однозначно, на мой взгляд.

В самом деле - вышеупомянутое плечо по чертежу определяется тогда как, примерно, 0.5 м, а величина "сброшенной" тяги из расчета 120 кгс на 1 % оборотов (по МАКу) на 2 двигателя - 120*23*2=5520 кгс.
Тогда пикирующий момент относительно Ц.Т. равен 2760 кг*м.
Как видим, это существенно меньше озвученного вчера Vik63 - 9600 кг*м.

Но почему все-таки МАК, действительно, ничего в этом плане не посчитал нужным упомянуть?
Значит - либо он посчитал, что пикирующий момент величиной примерно 2700 кг*м особого значения на динамику самолета не имел, либо он вообще считает, что суммарный вектор тяги двигателей проходит практически через Ц.Т. - а в таком случае никакого пикирующего момента относительно Ц.Т. не было и не могло быть в принципе и поэтому, опять же, никакого влияния на подъем ПОШ сброс тяги не оказал.
И это, конечно, не противоречит его (МАКу) утверждению, что вывод двигателей на взлетный режим пикирующий момент увеличил, так как в этом случае имеется ввиду пикирующий момент относительно приторможенных колес.

...

Ноль червончик троечка задал принципиальный вопрос, попробовал поискать ответ на него в графиках от МАК.
МАК оценивает момент тяги на взлетном в 10000 кг*м (кстати, такой же пикирующий момент у МАК создает ТС в 3т - см. в прямоугольнике), однако его уменьшение при сбросе на МГ в 5000 кг*м.
Пристальный взгляд на график рождает аналогию с педалями: МАК справедливо утверждает, что для отрыва ПОШ кабрирующий аэродинамический момент стабилизатора должен превысить суммарный пикирующий, однако на графиках эту точку не погазывает и вообще: "на самом интересном месте", за торцом ВПП , графика суммарного пикирующего момента нет.
Очевидно это связано с трудностью оценки ТС за ВПП (в пользу "стравливания" ТС антиюзом на траве (Ксц-?)).
Еще один интересный момент - рост момента от стоек ОШ, наверно связано с рельефом.
Кстати, у МАК та торце аэродинамический момент стабилизатора превышает суммарный пикирующий.
Я нанес точку начала роста тангажа на график - аккурат на минимуме момента тяги.

Думаю МАК в глубине души согласен с "академиками" в том, что под сброс РУД легче ПС оторвать, но вынос этой глубокой мысли на суд общественности не добавил бы правдоподобности и так изрядно "натянутому" отчету.