Sibiryak
Старожил
Под "тогда" я имею ввиду Ваше предположение, что средний двигатель находится на уровне Ц.Т.
Отсюда и получается по чертежу ~ 0.5 м.
А если чисто визуально, то Ц.Т., действительно, как бы "напрашивается" "быть ниже".
Стр. 184.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Под "тогда" я имею ввиду Ваше предположение, что средний двигатель находится на уровне Ц.Т.
Отсюда и получается по чертежу ~ 0.5 м.
А если чисто визуально, то Ц.Т., действительно, как бы "напрашивается" "быть ниже".
Стр. 184.
Vik63
Старожил
Если точнее - 5100 .Что равно тем не менее 2 % центровки и соответственно 1 дополнительному градусу стабилизатора. Оказывается моменты есть в отчете. А я и не знал.
Спасибо.ноль червончик троечка,взгляните на этот график на стр. 121 и Вы увидите что перекладка стабилизатора с 47 по 49 сек дала такое же приращение на кабрирование , какое сброс тяги дал уменьшение момента на пикирование - в районе 5000 кгс*м. Я думаю все вопросы того как самолет поднимает ПС от сброса тяги решены окончательно.
Скачал точный нивелировочный чертеж. Ось боковых - 64 см. от оси фюзеляжа, ось среднего - 35 см. от оси. Но ЦТ ниже оси - топливо и крыло влияют.
Признаюсь, величину сброса тяги - целых 5 тонн на двигатель - это я что-то завысил. Уже не помню и почему так получилось. Но теперь то существует возможность точно посчитать вертикальное расположение ЦТ. Момент от ТС =24000 по графику МАК , а ТС - 8000. Плечо=3 метра ровно. В своих расчетах еще до предварительного отчета МАК я определил плечо как 3,13 м. То есть ошибся всего на 13 !!!! см. По моему неплохо.
А вот еще фокус- покус.
Момент от ТС = 24000 кгс*м, что равнозначно сдвигу центровки вперед на 24000/2500 ( момент=1 процент САХ) =9,6 % , но помог сброс тяги сдвинув как бы центровку назад на 2 % , помог стабилизатор сдвинутый на 0,8 градуса - это еще 1,6 % центровки назад, итого 9,6-2-1,6=6 %. Что равно 3 градусам стабилизатора или 10 градусам РВ. И если к штатным 4 градусам на которых происходит отрыв прибавить эти 10 градусов- самолет должен оторваться на 14 градусах РВ - что он и сделал. И никаких передних центровок дополнительных там нет. Была бы дополнительная передняя центровка - он бы должен поднять ПС на других значениях РВ.Я уже не говорю что МАК все моменты считал относительно ЦТ. А если вспомнить сколько было по этому вопросу споров -относительно стойки или ЦТ - и не сосчитать.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Раскачка - это колебания на частоте резонанса. 6,5 секунд между движениями штурвалов - сопоставьте это с ходом самолета на амортизаторах , разве там может быть период колебаний 6,5 секунд? Кроме того езда по неровностям и с таким временным интервалом нивелирует эффект раскачки . Как им могла придти в голову мысль о раскачке, если они даже до стабилизатора только через 20 сек. додумались, а до этого взлетный давили. В этих условиях раскачка выглядит фантастическим предположением.
И кроме того .Зачем что-то раскачивать ? Не проще стабилизатор добавить?
Последнее редактирование:
ЛевМих
Местный
Если бы "понимали и соображали", что находятся в ЯК-42, а не в ЯК-40, то при перестановке стаба не держали бы кнопку управления стабом нажатой в течение 5 сек. ИМХО, это как раз более убедительное доказательство "негативного переноса навыков" в сугубом стрессе, чем предположительная неправильная постановка ног.
ЗЫ. После возражения уважаемого lopast56 я существенно (но не диаметрально) изменил свое мнение - см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1216873#post1216873 .
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Оказывается DSA76 в том сообщении не момент раскачки выявил, а обратил внимание на диалог очень похожий на борьбу в экипаже - когда один взлетает , а другой прекращает взлет. О чем DSA76 говорил и раньше здесь http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1213311&postcount=11657 . И я с ним согласен. Очень похоже.
Опровержения своих аргументов я от Вас не увидел.
Не помню чтобы я писал именно так. Стресс -да . Но что запутавшись и ничего не соображали - это по моему Вы от себя уже....Повторюсь, с марта у меня другая версия. КВС взлетал, 2 пилот пытался прекращать взлет. Диалог указанный DSA76 и многое многое другое объясняется этим и только этим.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Вот эта Ваша логическая цепочка неплохо выглядит, но фактически в плане "передней центровки" ничего не доказывает.
Потому, что начальной точкой отсчета ее (цепочки) является значение центровки 9.6%, которую Вы получили, "оттолкнувшись" все-же от той же ТС, "расчитанной?" МАКом.
И тут мне ничего не остается, как привести слова "013", которые, как нельзя лучше, характеризуют суть полученного Вами результата:
"Я смотрел уже эти графики. Ну конечно глупо было бы надеяться поймать специалистов по аэродинамике МАК на "математической" ошибке. Дело по большому счету не в том, что правы ли вы, либо нет, правильные ваши расчеты, или нет. Графики МАК это математическое моделирование, то что "цифры" у вас и у МАК сошлись, конечно говорит о том, что вы хороший специалист в своей области (дык в этом тут мало кто сомневался ) ну так и решали вы "с МАКом" одну задачу... как же у вас ответы могли не сойтись?.... "
От себя добавлю, что "штатным" углом РВ при поднятии стойки на скорости 215 км/час МАК считает угол ~ 7 гр (что было потверждено эксперементально).
Следовательно, по Вашей логике самолет должен был поднять ПОШ все-таки при 17 гр - а он начал ее подъем даже не при 14 гр, а, как видно по графику, где-то при 12-13 гр.
Это говорит о том, что одновременно с уменьшением пикирующего момента на ~ 5000 кг*м от падения тяги сыграл свою роль еще какой-то фактор (кроме упомянутых Вами стабилизатора и РВ).
А что это еще может быть, как не падение или пропадание ТС?
И не случайно мы не видим ее на графиках МАКа за порогом ВПП.
Если же заменить Ваши 9.6 % центровки, расчитанной от ТС, моими 3.5 %, полученными в результате моих предыдущих расчетов, то момент поднятия ПОШ выглядит более логично.
И никаких "привязок" к ТС, заметьте...
observer
Старожил
Вы меня неверно поняли. Метод продольной "раскачки" применялся опрашиваемым мной КВС многодвигательного самолета в предаварийной ситуации - при отрыве с последних плит. Теперь ситуацию прояснили? ШТ от себя до упора и сразу на себя, кто-то в экипаже неправильно понял и установил МГ.
ЛевМих
Местный
Уважаемый lopast56, прошу прощения, если Вы восприняли тот мой пост как обидный для Вашего сословия - я никого не хотел обижать. И, разумеется, я не берусь отличить в стрессовой ситуации 3 сек и 5 сек (хотя в спокойной обстановке наверняка их различу). Но 1 сек, которая нужна для гарантированного поворота стаба ЯК-42 до следующего дискретного положения, ИМХО, нельзя не отличить от громадного времени в 5 сек - можно только или забыть, что на ЯК-42 (а не ЯК-40) через 1 сек надо было отпустить и повторно нажать кнопку или же, полностью переключившись на что-то другое, вообще забыть, что нажал кнопку.
1 сек. - это адекватное время для такой простой цепочки действий, как нажать кнопку, чуток подождать и отпустить кнопку, и это время довольно надежно контролируется человеком, который находится в умеренно стрессовом состоянии. Мне это хорошо знакомо по работе - иногда, чтобы поймать т.н. "перемежающийся дефект", бывает нужно в течение времени не более 1...2 сек в определенном порядке сделать 3-4 переключения на пультах, и при этом внимательно следить за показаниями 2-3 индикаторов и т.п. (крайний раз я лично много раз занимался этим в июле-августе с.г. при наладке опытных образцов нового авиационного прибора). А 5 сек - это просто громадное время...
Кстати, меня сначала удивило, что на ЯК-42 для существенного поворота стаба надо отпускать и повторно нажимать кнопку - очевидно, что в сугубом стрессе кто-то забудет периодически отпускать эту кнопку. Но, подумав, я понял, что это просто выбор меньшего из двух зол: такой выбор означает, что, по мнению выбиравших, обычно менее опасно недокрутить стаб, чем перекрутить его.
Пока писал, понял, что Вы меня переубедили. А именно, я согласен, что длительное удержание кнопки поворота стаба не является достаточным доказательством "негативного переноса навыков", а может объясняться полным переключением внимания на что-то другое в состоянии сильнейшего стресса. Но, ИМХО, правильнее не редактировать тот пост (как Вы предлагали), а оставить этот пост без автоудаления, дабы изменение моего мнения было понятно.
ЗЫ. Добавил в тот пост (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1216684#post1216684) краткое "опровержение", со ссылкой на этот пост.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Sibiryak, Вы определитесь что Вы хотите сказать
. Что МАК не сумел восстановить центровку с приемлемой точностью? Или МАК сфальсифицировал центровку указанную в отчете , а на самом деле она другая? Или МАК сфальсифицировал расчет ТС ? Если расчет ТС неверен - докажите . Если верен - то моя логическая цепочка верна полностью и передней центровки не существовало. Если данные приводите - указывайте ссылку на источник- страницу где так считает МАК. У меня например другие данные .На стр.122 МАК говорит что штатный угол - не более 5 градусов. И на взлетах имеющихся у меня это подтверждается. 4 градуса. Если же Вы про первый экспериментальный взлет -то внимательней читайте графики. Методика взлета отличалась от обычной. Он на скорости 193 взял на себя штурвал на 7 градусов и держал пока на 205 стойка вверх сама не пошла. Что это доказывает в плане потребных отклонений РВ для подъема ПС на штатной скорости ? Ничего вообще. Дождался бы скорости 210 ( штатной для этого веса) и отклонив на 4 градуса так же бы получил подъем ПС. А вариации 3-5 возможны. Одинаковых самолетов и атмосферных условий не бывает.
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка
Местный
Так и означает: суммарный остаток топлива - сумма по бакам. Со временем топливо вырабатывается и это уже называется не "заправка", а "остаток".
nadegda***
Местный
Спасибо.
Я наверно не так выразилась. Мне не понятны численные значения.
Например:
в начае разбега (11:58:40) - 13577
далее (после 11:59:30) - 13692
Sibiryak
Старожил
Sibiryak, Вы определитесь что Вы хотите сказать
Хорошо - еще раз (правда, уже в который...).
МАК "засветился" со своей РД, указав в ней как раз более - менее точные цифры по взлетному весу и центровке.
Точные - исходя из данных по СЗВ, заправке топливом и полученных им в течении недели сведениях о том, что на борту, помимо багажа пассажиров, находилась еще тонна груза.
Именно с учетом этой тонны МАКом был рассчитан и взлетный вес и центровка (52816 кг и 24.4 %).
Логично?
Если не согласны, ответьте на вопрос - откуда в РД МАКа эти цифры?
С потолка, что-ли?
Ведь больше никто, кроме МАКа, эти расчеты не производил.
"Сфальцифицировал" - это пока рано...
МАК, пересчитав центровку с учетом реальных данных по весу пассажиров и багажа, получил центровку самолета 23.28 %.
Это с учетом той самой тонны в переднем багажнике.
Что это была за тонна, чья и где была загружена - можно только догадываться.
Но одно бесспорно - тонна была - и очень некстати.
И не потому, что явилась прямой причиной катастрофы - она всего лишь сдвинула фактическую центровку самолета до 23.28 % от 24.65 %, на которую был выставлен стабилизатор.
Всего лишь на 1.37 % - легко парируется 2-мя "лишними" гр. РВ.
Некстати она была потому, что ее наличие порождает немало очень неудобных для многих вопросов.
Не хочу сейчас развивать эту мысль дальше - те более, что (повторюсь) прямой причиной катастрофы она не является.
Так что "сфальцифицировал" - это, будет слишком сильно сказано, а вот "слегка слукавил" применительно к его утверждению, что стабилизатор соответствовал центровке - это, пожалуй, в самый раз.
А вот что МАК действительно сфальцифицировал - так это данные МСРП по топливу.
В его (МАКа) дальнейшем расследовании тонна неустановленного груза из переднего багажника исчезает и "материализуется" в виде залитого в баки топлива.
Таким образом взлетный вес остается прежним, а центровка - 24.8 %, что , опять таки, дает ему (МАКу) возможность утверждать, что стабилизатор соответствовал фактической центровке самолета.
И вот так - где "слегка слукавив", где чуть подправив, где что-то обойдя вниманием (возможность перехода части пассажиров из 2-го салона в 1-й - косвенные данные налицо) МАК и выстроил свою версию произошедшего.
ТС была на самом деле - тут я не спорю.
И МАК тут лишь немного подправил - нет, не величину ее, а начало (по времени) ее действия.
Ровно настолько, чтобы объяснить этим действием неподнятие ПОШ в момент первоначального взятия штурвала на "себя".
Интересный подход.
А как же презумпция невиновности?
Нет - это пусть МАК и те, кто вторит ему, доказывают, что ТС начала действовать в результате неадекватных действий пилотов и именно в момент времени, предшествующему первоначальной попытке подъема ПОШ.
А какое место занимает в Вашей "логической цепочке" тонна неустановленного груза в переднем багажнике?
А момент отрыва?
По Вашему, взлет произошел "с тормозов" - значит, второй пилот давил на тормоза с целью прекращения взлета и в то же время помогал КВСу тянуть на себя штурвал?
И только сброс РУДов позволил самолету оторваться.
Так, что-ли?
Как тут с логикой?
Да, 7 гр на 215 - это я ошибся...
Но вот на стр. 139 МАК уже говорит о 5...6 гр.
Что доказывает?
А то, что я говорил и ранее - все происходило "на грани" и решающую роль при несоответствии стабилизатора центровке на 3.5 % мог, как ВЫ сами указываете, сыграть 1-2 г РВ, так же как и 5-10 км/час скорости.
Это при правильной центровке.
А если ошибка на 3.5 % ?
Ан_2
Однако, ...
Телеграмма МАК дана "по горячим следам" - 14.09.2011.
В ней отражены только документальные сведения.
В частности, по весам /центровкам - только ДВА ЧИСЛА (52816кг / 24.4 %САХ).
Это итоговые данные по взлету, выписанные из рейсовой документации.
В нашем случае это сведения из вторых экземпляров СЗВ и ЦГ, оставленных в СОП аэропорта.
Никаких расчетов масс/центровок на эту дату МАК не производил.
А уж манипуляций с "таинственной" тонной - тем более.
И первые результаты расследований (в том числе, по расчетам масс/центровок)
были обнародованы много позже - в предварительном Отчете МАК от 02.11.2011.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
А кто "автор"?
Экипаж расчетов не производил...
Мак, получается - тоже...
Вы.же сами писали, что в СЗВ взлетный вес не указывается - только коммерческая загрузка.
ЦГ, Вы говорите, был - кто же его расчитал?
Кто его подписал?
Так кто же тогда?
Если ДЦ, он что - данные с потолка брал?
Ан_2
Однако, ...
ЦГ рассчитывает или ДЦ, или (при его отсутствии в аэропорту) второй пилот.
В Ярославле ЦГ готовил диспетчер по центровке (о нем упоминают МАК и СК в списке допрошенных свидетелей).
Исходные сведения для заполнения графика диспетчеру дают соответствующие службы порта и экипаж (об этом мы говорили ранее).
И СЗВ, и ЦГ подписываются в обязательном порядке представителем экипажа.
Кстати, в этом плане многократно повторяемая ремарка/замечание МАК, о том, что экипаж не считал вес/центровку, является, по крайней мере, некорректным.
В портах, где есть ДЦ (группы центровки), экипаж и не обязан считать центровку.
Он только контролирует расчеты, заверяя рейсовую документацию (СЗВ, ЦГ, LoadSheet) своей подписью.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Sibiryak, так дискуссии не ведутся. Вопросы у меня были простые - практически да -нет. Вы же либо ответили на вопрос вопросом, либо уклонились от ответа напустив туману, другой вопрос выхватили из контекста и начали отвечать не в том смысле в котором он использовался... Извиняюсь, мне некогда подробно разбирать эти , простите ,логические несоответствия . Остановлюсь на следующем.
Раз наличие ТС и ее величины Вы не оспариваете- моя логическая цепочка верна и лишней передней центровки не было. 4 или 5 градусов РВ для штатного взлета роли здесь не играет.
FANTOMAS
Старожил
nadegda***
Местный
"эс" - электронная система?
Sibiryak
Старожил
В том то и дело - кто бы ни делал расчет центровки, ее значение 24.4 % он мог получить ТОЛЬКО с учетом тонны, находящейся в переднем багажнике.
Расчеты я выкладывал.
Кто не согласен - опровергайте...
Мы же истину тут, в конце концов, ищем или чем другим занимаемся?