Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[FANTOMAS]

"эс" - электронная система?

По моему произносит буквосочетание - СВ.

 

[DSA76]

.......
Кстати, в этом плане многократно повторяемая ремарка/замечание МАК, о том, что экипаж не считал вес/центровку является, по крайней мере, некорректным.
В портах, где есть ДЦ (группы центровки) экипаж и не обязан считать центровку.
...

Соглашаясь по сути, прошу прояснить, в свете сказанное Вами:
- кто непосредственно вносил в СЗВ данные, если В нарушении установленных требований, взвешивание багажа не производилось... по настоятельной просьбе администратора группы пассажиров (х/к Локомотив)?
- кто, по-вашему мнению, должен был составлять ЦГ в Туношне в таком случае?
- "имел ли право" ЦГ отсутствовать?

Объективно стоит признать, что КВС вряд ли сильно упирался, подписывая "липовую" СЗВ. ЦГ скорее всего вообще отсутствовал, т.к. имело место принятие "соломонового" ((с) язвительно МАК) решения по углу предустановки стабилизатора. Данный факт мы изучаем в контесте причины неотрыва ПС. Однако не менее значимым есть то, что вот эта неопределенность с правильной установкой стабилизатора привела к избытку информации, подлежащей анализу в момет возникновения нештатной ситуации на скорости Vr. Будь экипаж уверен в правильной установке стабилизатора, не было бы не "Мы мало, наверное, стабилизатор...", ни несогласованных действий и пилоты не рассматривали вариант прекращения взлета, а пытались продолжить взлет.

Подобные рассуждения позволяют сместить акценты с "негативного переноса навыков" на неудовлетвориттельную организацию перевозок в "этот знаменательный день".

 

[Ан_2]

В том то и дело - кто бы ни делал расчет центровки, ее значение 24.4 % он мог получить ТОЛЬКО с учетом тонны, находящейся в переднем багажнике.

Расчеты я выкладывал.
Кто не согласен - опровергайте...

Вы, как и все мы, не имеете полной весовой сводки рейса на этапе предполетных расчетов.
А уж тем более, полной раскладки (размещения) компонентов.
Сведения о том есть только в ЦГ.

Частично эта информация восполнена в Заключениях.
Но только частично, да и то не без очевидных внутренних противоречий.

Для корректных контрольных расчетов нужно увидеть, по крайней мере, арестованный ЦГ (чего нам с Вами, увы, не суждено). Там мы и можем увидеть недостающую тонну, а точнее 2130 кг.

Ну и главное (я повторял многократно), нужно знать конкретные значения массы/центровки пустого снаряженного самолета.
Именно эти данные должны были быть записаны в ЦГ. Это точка начала расчетов.
Эти сведения ЕСТЬ в компании.
Как правило, они записаны в формуляр самолета, откуда переносятся и в Задание на полет, и в ЦГ.
Но, опять же, у нас с Вами этих данных нет!

На этом фоне заполнять пробелы домыслами - это не более, чем строить гипотезы.
А потому, собственно, с приведенными ранее Вашими расчетами и спорить-то нет смысла.

 

[Ан_2]

- кто непосредственно вносил в СЗВ данные, если В нарушении установленных требований, взвешивание багажа не производилось... по настоятельной просьбе администратора группы пассажиров (х/к Локомотив)?
- кто, по-вашему мнению, должен был составлять ЦГ в Туношне в таком случае?
- "имел ли право" ЦГ отсутствовать?

1. СЗВ формирует служба перевозок (СОП). Именно к ней вопросы и по "невзвешиванию" багажа, и по внесению данных в СЗВ.
2. Расчет центровки и наличие соответствующего документа - обязательное требование предполетной подготовки.
Повторюсь. При наличии ДЦ (группы центровки) ЦГ делают они. При ее отсутствии - 2-й пилот.
В случаях конфликта (крайне редко, но бывает, когда экипаж не доверяет расчету ДЦ) экипаж "рисует" сам.

значимым есть то, что вот эта неопределенность с правильной установкой стабилизатора привела к избытку информации, подлежащей анализу в момет возникновения нештатной ситуации на скорости Vr.

Расчет положения стабилизатора НЕ ЯВЛЕТСЯ обязанностью диспетчера по центровке.
В частности, этого не требует РЦЗ-83.
В аэропортах с ручными расчетами центровки ДЦ завершает расчеты выдачей ЦГ, в котором даже нет такой графы (строки).
Посмотрите, в частности, на ЦГ Як-42 (и не только).
Расчет положения стабилизатора - это прерогатива экипажа.
Иной вопрос, что экипаж при этом напрямую отталкивается от расчетной центровки взлета,
которую он видит на ЦГ.

Пожалуй, отсюда и растут ноги по доверию к углу установки стабилизатора.
Вполне ведь логично, что если центровка "на авось" (по взвешиванию багажа),
то и угол, рассчитанный (прикинутый) для нее экипажем, имел тот же уровень доверия.
Вполне возможно, правда, что и масса, и размещение загрузки были "штатными".
Тогда и центровка и угол стабилизатора тоже были в пределах привычного.
Но так ли?

------------
Ну, и для полноты информации следует добавить, что в аэропортах, где стоят системы расчета центровки,
расчет положения стабилизатора ведет система. Как правило.

 

[Aveca]

Ноль червончик троечка задал принципиальный вопрос, попробовал поискать ответ на него в графиках от МАК.
МАК оценивает момент тяги на взлетном в 10000 кг*м (кстати, такой же пикирующий момент у МАК создает ТС в 3т - см. в прямоугольнике), однако его уменьшение при сбросе на МГ в 5000 кг*м.
Пристальный взгляд на график рождает аналогию с педалями: МАК справедливо утверждает, что для отрыва ПОШ кабрирующий аэродинамический момент стабилизатора должен превысить суммарный пикирующий, однако на графиках эту точку не погазывает и вообще: "на самом интересном месте", за торцом ВПП , графика суммарного пикирующего момента нет.
Очевидно это связано с трудностью оценки ТС за ВПП (в пользу "стравливания" ТС антиюзом на траве (Ксц-?)).
Еще один интересный момент - рост момента от стоек ОШ, наверно связано с рельефом.
Кстати, у МАК та торце аэродинамический момент стабилизатора превышает суммарный пикирующий.
Я нанес точку начала роста тангажа на график - аккурат на минимуме момента тяги.

Думаю МАК в глубине души согласен с "академиками" в том, что под сброс РУД легче ПС оторвать, но вынос этой глубокой мысли на суд общественности не добавил бы правдоподобности и так изрядно "натянутому" отчету.

Пока черновые результаты.
Ввел в модель, что после перевода на Взлетный тяга упала, а не увеличилась пропорционально оборотам вентиляторов.

Модель не показала преждевременного подъема ПОШ, он произошел ровно в той же самой точке.

С графиков сил сопротивления и веса на ПОШ при этом исчезли непонятные монотонные сильные отклонения, которые трактуются как "сила торможения неизвестной природы". Но сила торможения полностью не исчезла, лишь уменьшилась в два-три раза.

Т.е., математически возможность ситуации недостатки тяги после перевода РУДов на взлетный подтверждается.
Остается открытым вопрос, возможна ли такая ситуация на практике, с сохранением оборотов вентилятора.

Да, подъем ПОШ при этом происходит, как и прежде в моих расчетах, ДО сбрасывания РУДов на МГ.
(В модели я сделал предположение, что после их передергивания тяга пришла в норму (впрочем, это на выводы не влияет - к тому времени подъем ПОШ уже произошел.))

Aveca

 

[FANTOMAS]

Вот мучает мысль, кричал КВС: " Взлетный, взлетный!"
Значит, по его ощущениям, взлетного не было, несмотря на показатели оборотов. Не было взлетного режима, по его мнению...

лёлька1, Фраза - "Там СВ" (СВ-воздушный стартёр).
Может что то подобное происходило? - посмотрите выводы комиссии по Як-40 http://www.airdisaster.ru/database.php?id=108

Выводы комиссии, расследовавшей АП Комиссия остановилась на двух наиболее вероятных вариантах развития событий:
1. Во время разбега на скорости 150 км/ч бортмеханик обнаружил срабатывание табло «воздушный стартер открыт» (зафиксировано бортовым самописцем) и перевел РУД всех двигателей на малый газ, выключив затем крайние двигатели установкой РУД на «стоп» (или произошло их самовыключение из-за резкого изменения параметров работы). Затем КВС сам или бортмеханик по его команде переместил РУД во взлетный режим, т.к. факторы для прекращения взлета неблагоприятны.
2. Уменьшение оборотов двигателей после вывода на взлетный режим произошло из-за попадания воздуха в топливную систему и возникновения воздушной пробки с последующим самовыключением двух двигателей или действиями экипажа по перемещению РУД при обнаружении признаков отказа двигателей.

 

[Sibiryak]

Вы, как и все мы, не имеете полной весовой сводки рейса на этапе предполетных расчетов.
А уж тем более, полной раскладки (размещения) компонентов.
Сведения о том есть только в ЦГ.

Самолет же не фура какая-нибудь, где что-то где-то может заваляться и остаться незамеченным.
Тот же ЦГ - где, в какой графе может быть неучтенный компонент, как Вы говорите?
Можете, хотя бы для примера, сказать что-нибудь в этом плане?
Можете хотя бы предположить, что я в своих расчетах мог не учесть?
Полную весовую раскладку компонентов загрузки мы как раз и имеем - МАК нам ее предоставил.
Да, 200 кг не идентифицированы - но что это может быть, кроме элементов снаряжения?
И что бы это не было, и где бы это оно не лежало, центровки 24.4 % все равно не будет.

Для корректных контрольных расчетов нужно увидеть, по крайней мере, арестованный ЦГ (чего нам с Вами, увы, не суждено).

Если был ЦГ - зачем МАК пишет, что экипаж никаких расчетов не произвел?
Тем более, если это и не его, в общем-то дело, как Вы говорите.
Если был ЦГ - чего МАК тянул целую неделю со своей РД?
В целях безопастности полетов?
Да если даже и был ЦГ - это абсолютно ничего не меняет.
Что мы можем там увидеть нового, кроме всего перечисленного МАКом в "Отчете..."?
Можете предположить хотя бы?

Там мы и можем увидеть недостающую тонну, а точнее 2120 кг.

2120 кг мы там никак не увидим - весовой расклад МАКа не сойдется.
Да это же элементарно - выстроить все весовые компоненты в столбик, я уже делал это и выкладывал.
Кто не согласен - опровергайте, я только ЗА...

Ну и главное (я повторял многократно), нужно знать конкретные значения массы/центровки пустого снаряженного самолета. Именно эти данные должны были быть записаны в ЦГ. Это точка начала расчетов.

А чем отличается пустой снаряженный от просто пустого?
Только наличием снаряжения, верно?
А массу его (самолета) и центровку мы знаем.

А ссылка на мои разведданные от прошлых дат в нашем случае некорректна.
Они не факт для 07.09.2011.

О чем Вы?
Из Ваших "разведданных" я использовал для расчетов только цифры из РД МАКа.

На этом фоне заполнять пробелы домыслами - это не более, чем строить гипотезы.
А потому, собственно, с приведенными ранее Вашими расчетами и спорить-то нет смысла.

О каких домыслах Вы говорите?
Можете сказать конкретно?

 

[Sibiryak]

Sibiryak, так дискуссии не ведутся. Вопросы у меня были простые - практически да -нет. Вы же либо ответили на вопрос вопросом, либо уклонились от ответа напустив туману, другой вопрос выхватили из контекста и начали отвечать не в том смысле в котором он использовался... .

Вы просили "определиться" и сказать...
Я сказал.

На все Ваши вопросы я ответил.
Если где-то неудачно - могли бы и уточнить...

Насчет тумана - не хотел и не думал даже.
Если Вам так показалось - извините, пожалуйста.

Раз наличие ТС и ее величины Вы не оспариваете- моя логическая цепочка верна и лишней передней центровки не было.

Насчет самой возможности отрыва "с тормозов" - я еще год назад с Вами согласился - "да, может быть".
Наличие ТС я не отрицаю, но считаю, что с ее величиной на различных этапах разбега есть неясности.
Отсюда и несогласие с Вашим выводом насчет центровки.

4 или 5 градусов РВ для штатного взлета роли здесь не играет.

Не совсем понял, что Вы имеете ввиду, но в условиях дефицита "расхода РВ" роль играет и один градус, я думаю - и Вы это понимаете, иначе не обратили бы внимание на "мои" 7 гр.

 

[Aveca]

Вот мучает мысль, кричал КВС: " Взлетный, взлетный!"
Значит, по его ощущениям, взлетного не было, несмотря на показатели оборотов. Не было взлетного режима, по его мнению...

Плз, квотьте корректней. Я сказал:

"Математически возможность ситуации недостатки тяги после перевода РУДов на взлетный подтверждается."

А это совсем не та мысль, которая получилась в результате Вашего квотирования.

Aveca

 

[Sibiryak]

Вот мучает мысль, кричал КВС: " Взлетный, взлетный!"
Значит, по его ощущениям, взлетного не было, несмотря на показатели оборотов. Не было взлетного режима, по его мнению...

Или пресекал намерения второго пилота прекратить взлет...

 

[Ан_2]

Самолет же не фура какая-нибудь, где что-то где-то может заваляться и остаться незамеченным.
Тот же ЦГ - где, в какой графе может быть неучтенный компонент, как Вы говорите?
Можете, хотя бы для примера, сказать что-нибудь в этом плане?

У нас есть два варианта весовых раскладок.
Результаты первого (только итоговые) – изложены в РД МАК от 14.09.2011.
Результаты второго (детализированные) – приведены в Отчетах МАК от 02.11.2011 и от 02.11.2012.

Давайте еще раз посмотрим на них, сопоставим и посмотрим на сходимость.

1. Сводка по РД МАК (от 14.09.2011) с учетом данных, доподлинно известных на сегодня.
Взлетная масса (по РД – 52816) есть сумма МЕW, основного снаряжения, техаптечки, топлива, служебной загрузки (экипаж, б/п, ИТС), коммерческой загрузки. Из доступных документов известно все, кроме снаряжения.
Итак: 33116 + ??? + 580 + 12500+ 615 + 3875 = 52816
“Дефицит сводки” - 2130кг.
Для снаряжения это, пожалуй, многовато! Особенно если учесть, что стандартное основное снаряжение Як-42 по документации РЛЭ/РТЭ - 840 кг.
Эту сводку считал аэропорт (ДЦ). Недостающие компоненты мы могли бы увидеть, пожалуй, только в центровочном графике. Именно там и должна быть отображена масса пустого снаряженного, как сумма МEW и основного снаряжения (в варианте без техаптечки или с нею).

2. Сводка по Отчету МАК (от 02.11.2012).
Сразу оговоримся, что МАК считает загрузку самолета по своему. Кроме того, у МАК нет разделения загрузки на коммерческую, служебную и прочее.
Взлетная масса по МАК (53949) есть сумма МЕW, основного снаряжения, топлива, ОБЩЕЙ загрузки.
Итак: 33116 + ??? + 13800 + 5968 = 53949
“Дефицит” загрузки 1065 кг.
С определенной долей уверенности можно предполагать, что 1065 это и есть масса основного снаряжения. Она выше стандартной (840), но … это ведь самолет-салон, а не стандартный 120-местный борт. Осторожно скажем – это лишь предположение!

-----------------------
Ну и отдельно для Сибиряка.

Если сопоставить весовые сводки по РД МАК (взято из документов аэропорта) и по Отчету, то совершенно очевидно расхождение по "дефициту" в 1065 кг.
Не думаю, что это реальная “лишняя” тонна. Её бы точно обнаружила комиссия МАК в ходе расследования.
Скорее, это ошибка учета исходных данных (дважды записано). Уж очень к тому склоняет ее “похожесть” на предполагаемую массу основного снаряжения.
Помнится, вроде об этом Вы писали и сами где-то ранее. Не так ли?

Однако, на сегодня ... Вы целеустремленно утверждаете, что эта тонна реально была!
И, что она размещалась в переднем отсеке в районе загрузочного люка.
А вот эти два утверждения уже вызывают ой-какие сомнения!!!
---------
Ну и справедливости ради, следует заметить, что некоторое время назад я сам верил в эту тонну.
И предполагал ее, как не снятый балласт, который привезли из Внуково при перегонке.
Но … это было до заключительного отчета, когда мы не знали о технической аптечке и центровке MEW.
А при этих значениях центровки балласт для перегонки борта с кабинным экипажем и ИТС
как бы и вовсе был не нужен!

 

[Sibiryak]

С определенной долей уверенности можно предполагать, что 1065 это и есть масса основного снаряжения. Она выше стандартной (840), но … это ведь самолет-салон, а не стандартный 120-местный борт.

Абсолютно согласен.

Скорее, это ошибка учета исходных данных (дважды записано).

А кем и как она может быть дважды записана?
Ведь она не просто записана, но и учтена при расчете центровки (Аэропортом, допустим).
И учтена ПРАВИЛЬНО.
Значит, у нее было какое-то конкретное место на борту, а именно - ее Ц.Т. находился в 7-й секции переднего багажника.
Именно при таком ее расположении центровка самолета, имеющего в баках количество топлива 12500 кг (по бумагам) и расчитанная по нормативам с учетом расположения багажа и пассажиров "по МАКу" равна 24.4 %.

Она (тонна) никак не может быть просто ошибкой - в противном случае мы бы обязательно вычислили эту ошибку при перерасчете центровки.

Вы целеустремленно утверждаете, что эта тонна реально была!
И, что она размещалась в переднем отсеке в районе загрузочного люка.
А вот эти два утверждения уже вызывают ой-какие сомнения!!!).

Согласен - сомневаться в данном случае не только можно, но и нужно.
Но сомнения должны иметь какие-то основания, верно?
А какие могут быть у нас основания для сомнений?
Правильно, только одно основание - неуверенность в правильности расчета нами центровки.
Но ведь это очень просто проверить - вот берем сейчас все данные от МАКа и считаем центровку.
Если получим 24.65 % или около того - значит все у нас правильно.
И с плечами, и со снаряжением и с моментами - верно ведь?

Так я вот и считал уже - и не далее, как вчера-позавчера называл получаемую цифру - 24.8 %.
Тут есть одна тонкость, на которую я сначала не обратил внимания - плечи пассажирских рядов я высчитывал опираясь на данные из "Инструкции...".
Я писал уже ранее, как.
Но потом уже нашел ошибку - плечо Ц.Т. кресла с пассажиром на 13 см больше плеча пустого кресла.
Внеся соответствующую поправку в расчеты, получил центровку 24.7 %.
А у МАКа - 24.65 %.
Значит - все у нас правильно.

Отсюда и моя уверенность в том, что тонна была и лежала в 7-й секции переднего багажника.

 

[shmas]

Слышится как - "там эс вэ"

Я в этой испохабленной сжатием фразе ("там эс вэ.mp3" (37.6 Кб,) 11:59:43.6 Э за ~100 м до выходного торца ВПП слышу:"Скорость падает!". Что естественно - ведь с предыдушего момента 11:59:42, перед которым БЭ произнес "250", скорость больше не росла, слегка скакала туда-сюда... Возможно, возросло лобовое сопротивление - судно в очередной раз некая сила развернула вправо, т.к. в 11:59:44 кто-то из пилотов отработал РН влево для выравнивания курса. Это могло быть из-за некоторой несимметрии ТС в шасси.
Судя по зафиксированным в конце полосы следам от пневматиков, кто-то из членов экипажа мог приступить к экстренному торможению перед выкатыванием с ВПП...
А так как график скорости не пошел резко вниз, а стал лишь колебаться, возможно, от срабатывния антиюза - это значит, что ТС на предыдущих ~ 8 секундах сама по себе (?) тормозила уже вовсю с усилием под 10 тс.

 

[FANTOMAS]

Я в этой испохабленной сжатием фразе ("там эс вэ.mp3" (37.6 Кб,) 11:59:43.6 Э за ~100 м до выходного торца ВПП слышу:"Скорость падает!".

В WAVE тоже слышу - "там эс вэ".
ИМХО в звуковом диапазоне СПУ 300-3500Hz в mp-3 это некритично.
Форумчане подскажите,что вы слышите?Есть ли специалисты в этой области?

 

[Sibiryak]

Не думаю, что это реальная “лишняя” тонна. Её бы точно обнаружила комиссия МАК в ходе расследования.

МАК пишет в "Отчете...":

"В результате АП передний багажник и его содержимое были практически полностью уничтожены."

Помнится, вроде об этом Вы писали и сами где-то ранее. Не так ли?.

Нет, это был не я.

 

[Sibiryak]

Думаете, стоит столь дотошно заниматься центровкой? ...Тем не менее снижение ускорения произошло гораздо раньше.

Хоть и не ко мне, но позвольте...

Позвольте процитировать ЛевМиха:

"...А вот второй "приступ" (пик ТС на 20й сек) явно имел место, но в этих расчетах значение ТС значительно завышено, а динамика ТС на этом участке (до первой попытки подъема ПОШ) может быть существенно искажена.

Утверждение МАК насчет ТС в "1700 кгс в момент 18...20 с" было и остается фантазией МАК. Из имеющегося графика скорости такая ТС не следует и никак не может следовать из-за мерзкого качества графика."

Это с одной стороны.
А с другой - давайте посмотрим на графики МАКа на стр.127 "Отчета..." рис 44.
А теперь представьте,как будет выглядеть эта картина, если в передний багажник самолета, выполняющего эксперементальный взлет, положить еще тонну груза?
Как Вы думаете - так же лихо поднимет он ПОШ, как на графике?
А если в передний салон переместить из заднего 3-4 пассажира?
А если предположить, что Vik63 прав, и один угол стабилизатора равнозначен не 3-м гр. РВ, а 3.5 гр?
Тогда дифицит "расхода РВ" будет еще больше, чем тот, о котором я говорил ранее...

Вот и ответьте теперь сами себе на вопрос - " ...стоит столь дотошно заниматься центровкой?"

 

[Sibiryak]

Ну и что собственно такого. Скорость будет переть. Надо, добавлю взлетный. Упрусь ножками в приборную доску и щуплыми ручками всяко разно создам усилие 70 кг вместо 30 расчетных. Команду 2П - помогай, что сидишь. И пойдет стойка, никуда не денется.
Без всяких подсчетов прикинуть, к концу полосы не меньше 250 -270 будет даже на номинале. Если колеса не подторможены. Практически с самого начала. И оборотами ни кто не смыкает.

Да, но ведь это будет уже совсем другая история...
Да, но это сейчас так все просто выглядит - а ну как на этой самой приборной доске ножками, да какую-нибудь кнопку, тумблер или рычаг не туда двинешь...
А ну, как напарник, вместо того, чтобы штурвал тянуть - да на тормоза...?
Ведь и тут то же самое было - КВС ему "..ну выпусти" (стабилизатор), а он не сделал...
А КВС думает, что он переложил - и пошло, как снежный ком...

Да в конце концов, тут главная интрига - почему стойку не поднял?
Остальное можно понять...

А нам элементарно пудрят мозги с этими графиками - у одного центровка точно 24.6 %, а у другого - точно 23.18 %, а то и 21 %.
И двух одинаковых самолетов, как говорит Ершов В.В, не бывает - один "тупой", другой "кривой", третий "летучий", четвертый стойку поднимать не хочет...
Вот и этот -



А нам предлагают на основании этих "загогулин" сделать вывод - тормозили, мол, еще до попытки подъема ПОШ.

Я лично - не верю.

 

[Sibiryak]

Взлет дело ответственное, но сложностей в технике пилотирования не представляет.

Как видим на примере этого АП - бывает и иначе...

А речь поднималась о несовместимости экипажа и все такое. Взлет тогда прекращать.

Ну наверное...
Если не поздно.

Как это не сделал. Добавил, держал кнопку 5 сек.

А Вы посмотрите на видео - где там "...ну выпусти" по времени...

Да какая интрига. Момент пикирующий от заторможенных колес. Испытатели подтвердили в летных экспериментах.

Без комментариев.

Да, это так. Необходимо приспосабливаться.

Я о сравнении графиков говорил...

Вот это и есть тот самый спусковой механизм.

Что Вы имеете ввиду - неосознанное торможение?

 

[nadegda***]

Пока черновые результаты.

Т.е., математически возможность ситуации недостатки тяги после перевода РУДов на взлетный подтверждается.
Остается открытым вопрос, возможна ли такая ситуация на практике, с сохранением оборотов вентилятора.

Да, подъем ПОШ при этом происходит, как и прежде в моих расчетах, ДО сбрасывания РУДов на МГ.
(В модели я сделал предположение, что после их передергивания тяга пришла в норму (впрочем, это на выводы не влияет - к тому времени подъем ПОШ уже произошел.))

Aveca

Придерживаясь тактики МАК типа "вероятнее всего....", хочу сказать следующее:
Просмотрев в очередной раз окончательный отчет, стенограмму и графики из предыдущего и последнего отчета, все больше прихожу к выводу, что:
"вероятнее всего" РУД были передернуты (в 11:59:48.8) уже после сигнала "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ" среднего двигателя (в 11:59:48, стр. 197 отчета).
"Вероятнее всего" это сделал КВС, так как увидел предупреждающий сигнал и молнеиносно принял решение о переводе РУД на МГ и обратно с одновременной командой "Взлетный", предупреждающей о невмешательстве экипажа в пилотирование. На что 2П сказал: "На (нв) ты! Но самолет в это время уже, оторвавшись, шел на антенную систему.
"Вероятнее всего" - без крена. имхо.

 

[Sibiryak]

Серезное замечание. Ситуация еще более понятна. После ....Ну, выпусти....2П начинает торможение с последующей уборкой оборотов. Естественно, это не что иное, как вмешательство в управление. И Ваше замечание о том, что пилотировал 2П, для этих десяти секунд будет совершенно справедливо. Через долгие 10 секунд, определившись в продолжении взлета, потеряв скорость и тягу, решают взлет продолжить.

Все было совсем не так...
Я не говорил, что пилотировал 2П.

У КВСа не было вопроса - кто пилотировал?
Пилотировал он и делал, поэтому то, что считал нужным.
И с продолжением взлета КВС определился гораздо раньше.
Если вы помните - у них "рубеж" был 200.
А к моменту "...ну выпусти" БИ уже доложил - 230.
А к моменту уборки "РУДов" БИ уже доложил - 250.
Из чего КВС должен был сделать вывод, что они потеряли "скорость и тягу"?

Это понятно. Но тем не менее неподнятие стойки не повод убиваться.

Практика показывает, что убивались и по менее значимой причине...