Да, вот сейчас только сложилось более-менее приемлимое представление о том, как там все могло быть...
Сначала надо отбросить явную ахинею типа "переноса навыков" - это я про педали.
Мне кажется, все пришли к единому мнению - разместить ноги на педалях так, как говорит об этом МАК - просто невозможно.
Ну, может быть, если очень сильно постараться - но это иначе, как "верхом идиотизма" не назовешь...
Тут МАК чего-то перемудрил.
Теперь подумаем о том, с чего бы это пилотам на своем родном самолете, на ровном месте, так сказать, вдруг в самый ответственный момент (перед поднятием ПОШ) начал прижимать тормоза?
Летали-летали, все было нормально и вдруг - "нате вам"...
Стандартная для них ситуация, а действовать вдруг начали неадекватно...
МАК объясняет это "переносом навыков" - но ведь это ахинея, мы уже знаем.
Должна быть какая-то другая причина для этого, обязательно - но ведь нет ее, не просматривается она.
Ни в переносном смысле, ни в прямом - я имею ввиду график скорости.
Те закорючки, которые, по мнению МАКа, доказывают торможение перед самым поднятием ПОШ никого, почему-то, кроме самого МАКа, как-то не впечатляют...
И не только потому, что, как говорит
ЛевМих, график мерзский, но и потому, что кроме графика есть еще и цифры, с которыми работал тот же
ЛевМих и который пришел же почему-то к выводу - "фантазия".
Значит - причиной "неподнятия ПОШ" было что-то другое.
И оно, это "что-то", в отличие от какого-то непонятного торможения, не только само собой напрашивается (центровка, как вы уже догадались), но и потверждается беспристрастными цифрами - а от них уже так просто не отмахнешься и опровергнуть их можно также только цифрами.
Почему-то до сих пор этого никто не сделал...
Но тут, в общем-то, дело не в том, что эти цифры доказывают сам факт неподнятия ПОШ из-за центровки (этого-то они как раз и не доказывают, потому как при центровке 23.18 % самолет все-таки должен был эту ПОШ поднять).
Дело тут в том, что они (эти цифры) доказывают совсем другое - на борту самолета находилась тонна, как минимум, какого-то груза, о наличии которой МАК предпочел ничего не говорить.
И объяснить это не так уж сложно и понять тоже можно (говорил уже об этом) - но это обстоятельство (наличие на борту этой тонны) позволяет интерпритировать развитие имевших место событий несколько по другому.
А именно:
В связи с вышесказанным особый смысл приобретает разговор между членами экипажа о столе, принесенном кем-то откуда-то в первый (как надо понимать) салон.
Этот разговор позволяет предположить, что, как минимум, трое пассажиров перешли из второго салона в первый непосредственно перед взлетом.
Я просчитывал переход 4-х человек и тогда центровка самолета становилась равной менее 21 %.
Но я думаю, что такую же роль сыграл бы и переход троих - тут все происходит "на грани" и результат этого перехода может зависить от того, как этот переход потом "обсчитать" - считать ли нормой для "штатного" взлета угол отклонения РВ 5гр или 6 гр.
А, может быть, и 7 гр - по крайней мере, в эксперементальном взлете РВ отклонялся на 7 гр.
Играет так же большую роль и то, скольким градусам РВ эквивалентен 1 гр стабилизатора - вроде бы трем, но кое-кто говорит, что и больше...
В общем, по моим расчетам получается, я писал уже:
"Если считать от 6 гр - то для того, чтобы наш самолет оторвал переднюю стойку. он должен был иметь при стабилизаторе 8.7 гр 11.5 гр РВ."
Это из расчета 1 гр стабилизатора = 3 гр РВ.
А у нас, как мы знаем, угол РВ был 10.7 гр по графику, а по "Отчету..." ~ 10 гр.
Так что же это все значит?
Это значит, что КВС, как правильно пишет МАК, сделал то, что он и делал всегда - передвинул кресло в привычное для себя переднее крайнее положение и на взлете привычным движением взял "на себя" штурвал - практически до "упора" - настолько, насколько это позволяло находившееся в таком положении кресло.
Правда, "до упора" - всего лишь мое предположение, так ли это - лучше, конечно, знает тот, кто сидел в этом кресле.
Но в любом случае, я думаю, удерживать так "взятый" штурвал было не очень удобно - КВС так делал потому, что по времени это неудобство было, как всегда, очень непродолжительно, зато потом, сразу после отрыва, ему, видимо, было в таком положении вполне комфортно.
Как бы там не было, но "взяв" штурвал, КВС просто ждал - через мгновение это неудобство закончится и все опять войдет в привычную колею...
НО - из-за стабилизатора, не соответствующего фактической центровке, стойка не пошла.
Скорость росла, а вместе с ней - и усилия на штурвале.
И вот тут ничего не остается, как согласиться с МАКом - неожиданное развитие событий, неудобное положение рук и главное - неудобное положение ног, потому что из-за близко придвинутого кресла для того, чтобы не давить носками на тормозные площадки педалей, КВС должен был носки ног изначально как бы оттягивать назад - конечно же, он всегда так делал и всегда контролировал эти носки и у него всегда все было в порядке...
Да, вроде бы неудобно, но ведь сейчас самолет будет в воздухе и можно будет забыть про эти "носки", к тому же - КВС избежал, как всегда, нудной, наверное, чем-то для него процедуры регулировки кресла - не любил он, наверное, "дергать" его - на земле одно положение, в воздухе другое...
В общем - скорость росла, а вместе с ней - и усилия на штурвале.
"013" приводил тут пример - просто повисеть , подтянувшись, на перекладине...
Если не "качок" - через несколько секунд забудешь не только про ноги - тут я с ним полностью согласен...
КВС перестал контролировать свои "носки" и они заняли естественное для той позы, в какой сидел КВС, положение.
Ну, как то так, в общем...
Да, до недавнего времени я был категорически против "неосознанного" торможения.
Но никак не сходятся "концы с концами" при "осознанном".
Если ближе к концу ВПП еще можно что-то как-то объяснить, то как объяснить то, что с переводом двигателей на "взлетный", график скорости, какой бы мерзский он не был, все-таки неуклонно стремится вниз?
Объяснить это "осознанным" торможением нелогично - ну рано...
Впереди еще "...мы мало, наверное, стабилизатор..." второго пилота, а КВС был "нацелен" на взлет до конца...
Не могло в это время быть "осознанного" торможения, повторюсь - рано.
Значит - все-таки "неосознанное" - но не по МАКу (неправильное положение ног на педалях), а по причине вышеизложенного мной...
Вот тогда все сходится - и тонна, утаенная МАКом, сыграла таки свою роль в этой катастрофе.
Она явилась всего лишь одним из звеньев этой цепочки, состоящей из незначительных, казалось бы, самих по себе не заслуживающих особого внимания мелочей.
Но, выстроившись в эту цепочку, эти мелочи приобрели значимость рока, про который в народе говорят просто - судьба...
. Осталось немного.
