Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

По моему произносит буквосочетание - СВ.

Если разрешите, у меня к Вам два вопроса по видеозаписи?
1. 11:59.41.6 КВС: Взлетный!
11:59:42.4 КВС: Взлетный!
Интонация голоса КВС похожа на интонацию голоса человека, прилагающего сверхусилия на штурвале (по версии МАКа: усилие на штурвале не менее 65 кг, усилие на педалях 32...34 кг)?
2. 11:59:47.4 2П: Че ты делаешь-то?
11:59.49.2 Э: на (нв) ты!
Интонация голоса 2П (кстати, две эти фразы принадлежат одному голосу или нет?) похожа на интонацию голоса человека, прилагающего сверхусилия на штурвале?
 
Реклама
Да к тому, что "рубеж" - на то он и "рубеж", что после него - только вперед...
"Рубеж"- для явного отказа м/ч, а после "рубежа" тянем штурвал, что бы поднять ПОШ, а штурвал болтается без нагрузки (допустим обрыв тяги), ну и куда - "только вперед"?
 
Sibiryak, Давайте вернемся к рассуждениям. Принимаем графики МАК как верные, других у нас нет. Пока что не наблюдаю "Ну выпусити". Мелькает в титрах мультика под грифом НРЗБ, и только. А вот четкая команда от КВС "Стабилизатор" поступает спустя 10 секунд от соображений 2П "Может, мы мало стабилизатор".
После команды "Стабилизатор" практически сразу начинается перекладка, что означает, 2П не сидел истуканом, в стрессовой ситуации был работоспособен, на команду отреагировал незамедлительно, что свидетельствует о профессионализме.
Предполагемое "ну выпусти" не входит в привычную фразеологию. Вправе предположить, это не являлось командой КВС в отношении стабилизатора. Придерживаюсь версии технических проблем в тормозной системе. Пока так.
Излагайте свою версию. Будем думать, советоваться.
 
Последнее редактирование:
Предполагемое "ну выпусти" не входит в привычную фразеологию. Вправе предположить, это не являлось командой КВС в отношении стабилизатора.
Смею предположить, что слова "Мы мало" и "стабилизатор" в произнесенной фразе в смысловом отношении друг к другу не относятся.
Извините, что вклинилась...
 
..... Принимаем графики МАК как верные, других у нас нет. ....
По-моему, только в этих рамках и можно вести конструктивную полемику. Даже если перед МАКом стояла задача максимально дистанцировать АП от Ярославского форума, он мог это делать "грамотной" трактовкой фактов, не прибегая к их подтасовке.
С этих позиций, т.н. "спусковым крючком" следует считать появление ТС на скорости 175 км/ч еще до взятия штурвала на себя для отрыва ПОШ. (Если конечно мы не можем опровергнуть появление ТС в данный момент). В этом случае стабилизатор отходит на второй план, а нам нужно выбрать одну из причин ее появления:
1) "негативный перенос навыков" - официальная версия, где воедино собраны неверная постановка ног на педалях, фенобарбитал, придвинутое сиденье...
2) осознанное торможение - связанное с необходимостью выдерживать направление разбега раздельным торможением.
3) отказ матчасти - неустановленный дефект тормозной системы или двигателей
Предлагаю проголосовать. Я - за 2)
 
С этих позиций, т.н. "спусковым крючком" следует считать появление ТС на скорости 175 км/ч еще до взятия штурвала на себя для отрыва ПОШ. (Если конечно мы не можем опровергнуть появление ТС в данный момент). В этом случае стабилизатор отходит на второй план, а нам нужно выбрать одну из причин ее появления:
1) "негативный перенос навыков" - официальная версия, где воедино собраны неверная постановка ног на педалях, фенобарбитал, придвинутое сиденье...
2) осознанное торможение - связанное с необходимостью выдерживать направление разбега раздельным торможением.
3) отказ матчасти - неустановленный дефект тормозной системы или двигателей
Предлагаю проголосовать. Я - за 2)
То, что торможение было, видно на стр.128 - на 17-й секунде (от достижения 60 км.час) красный график скорости идет вниз.
На стр.181 видно, что в это время магнитный курс не менялся, так что п.2 можно исключить. Имхо.

PS. п.1 тоже исключаю, по двум признакам: идеальная симметрия торможения и появление большой ТС до взятия штурвала.
Остается п.3
 
Последнее редактирование:
"спусковым крючком" следует считать появление ТС на скорости 175 км/ч еще до взятия штурвала на себя для отрыва ПОШ. (Если конечно мы не можем опровергнуть появление ТС в данный момент). В этом случае стабилизатор отходит на второй план, а нам нужно выбрать одну из причин ее появления:
1) "негативный перенос навыков" - официальная версия, где воедино собраны неверная постановка ног на педалях, фенобарбитал, придвинутое сиденье...
2) осознанное торможение - связанное с необходимостью выдерживать направление разбега раздельным торможением.
3) отказ матчасти - неустановленный дефект тормозной системы или двигателей
Предлагаю проголосовать. Я - за 2)
Постановка вопроса правомерная. Раньше я был почти уверен в п.2, но теперь у меня (после внимательного изучения Отчета) нет достаточно твердого мнения для голосования: по каждой из версий есть аргументы "за" и "против". Но скорее всего, п.3: по моим последним "изысканиям", которые я еще не выкладывал, я вполне могу допустить, что "приступы" ТС - это артефакты, а ТС появилась где-то в районе 11:59:16...22 и дальше монотонно росла (по крайней мере, в пределах полосы - дальше все слишком мутно для количественных оценок).

А давно обещанный подробный комментарий к Отчету - все еще за мной:confused:. Осталось немного.
 
Члены экипажа знакомятся буквально накануне. Каждый четко соблюдает соответствующие инструкции и должностные обязанности (каждый ест свою морковку). И на безопасность это никак не влияет.
Почему не влияет - влияет. Люди не знакомы. У каждого четкие должностные обязанности. Никаких понятий типа лидер, авторитетней, налет не должно существовать на время полета.
 
Постановка вопроса правомерная. Раньше я был почти уверен в п.2, но теперь у меня (после внимательного изучения Отчета) нет достаточно твердого мнения для голосования: по каждой из версий есть аргументы "за" и "против". Но скорее всего, п.3: по моим последним "изысканиям", которые я еще не выкладывал, я вполне могу допустить, что "приступы" ТС - это артефакты, а ТС появилась где-то в районе 11:59:16...22 и дальше монотонно росла (по крайней мере, в пределах полосы - дальше все слишком мутно для количественных оценок).

Моя модель отрыва, как показал расчет, не делает разницы между торможением шасси и недостатком тяги.
Так что, могло быть как одно, так и другое.

Например, если слив был действительно засорен, то остаточное давление в обратной магистрали было бы пропорционально производительности насосов. А она зависит от оборотов турбин...

Aveca
 
Последнее редактирование:
Реклама
.........

Например, если слив был действительно засорен, то остаточное давление в обратной магистрали было бы пропорционально производительности насосов. А она зависит от оборотов турбин...

Aveca

Если не ошибаюсь, на такой случай предусмотрен клапан слива гидрожидкости в обход фильтра. Если это так, то остаточное давление при забитом фильтре будет ограничено номиналом этого клапана. Каков этот номинал не помните/знаете? Обеспечит ли он остаточное давление, соизмеримое с рассчитанным МАКом 40-45 кг/см2?

П.С. Просьба к Вам и Программеру поместьть в подписи профиля ссылки на Ваши графики, нелегко найти, а периодически хочется к ним вернуться. Спасибо.
 
Если не ошибаюсь, на такой случай предусмотрен клапан слива гидрожидкости в обход фильтра. Если это так, то остаточное давление при забитом фильтре будет ограничено номиналом этого клапана. Каков этот номинал не помните/знаете? Обеспечит ли он остаточное давление, соизмеримое с рассчитанным МАКом 40-45 кг/см2?

Я эти цифры уже находил и озвучивал, здесь, в форуме.
Навскидку цифр не помню, но порядок, конечно, не 40-45 кг/см2, гораздо меньше.

П.С. Просьба к Вам и Программеру поместьть в подписи профиля ссылки на Ваши графики, нелегко найти, а периодически хочется к ним вернуться. Спасибо.

ОК, сделаю.

Aveca
 
Летают и не жалуются, значит... Хотите сказать, что давно летающий в одном составе экипаж и собранный накануне с бору по сосенке, в смысле безопасности полёта - одно и то же? Так Вас следует понимать? ... тут, имхо, бабка надвое сказала. Имеются как положительные, так и отрицательные примеры.
В условиях нашей ментальности именно в "слетанных" экипажах начинаются формальные читки карт, заходы по GPS в обход схемы, "смыканье" РУДами и пр. "человеческие факторы". ИМХО, "тасовка" экипажей хоть как-то должна способствовать соблюдению технологии работы экипажа согласно РЛЭ и пр. нормативов. Член экипажа должен быть типовым элементом, который безболезненно встраивается в любую команду.Если внедрить еще "стукачество", дисциплина и концентрация поднимутся на небывалый уровень.
 
Последнее редактирование:
DSA76, в точку . Просьба убрать автоудаление.
 
Последнее редактирование:
Например, если слив был действительно засорен, то остаточное давление в обратной магистрали было бы пропорционально производительности насосов. А она зависит от оборотов турбин...

Aveca
Производительность насосов не зависит от оборотов турбин, это величина постоянная.
 
В условиях нашей ментальности именно в "слетанных" экипажах начинаются формальные читки карт, заходы по GPS в обход схемы, "смыканье" РУДами и пр. "человеческие факторы". ИМХО, "тасовка" экипажей хоть как-то должна способствовать соблюдению технологии работы экипажа согласно РЛЭ и пр. нормативов. Член экипажа должен быть типовым элементом, который безболезненно встраивается в любую команду.Если внедрить еще "стукачество", дисциплина и концентрация поднимутся на небывалый уровень.
Полностью согласен! Но хочу добавить, что само понятие "слетанный экипаж" ушло в историю. Постоянных экипажей уже давно нет в АК. Экипаж формируется на один рейс. И одной из причин является как раз "негативная" сторона "слетанности", о которой Вы упомянули.
 
само понятие "слетанный экипаж" ушло в историю.

Автору и единомышленникам!

Только, пожалуйста, не увлекайтесь и не доводите вопрос до абсурда.
Не уравнивайте понятие "слетанность" и "раздолбайство"!
Слетанность никогда не была и никогда не будет отрицательной чертой команды.
По Вашему уровень безопасности можно повысить за счет взаимного недоверия и подозрительности, не так ли?
Глупость, да и только!!!
А уход на западе при комплектации экипажа от "команды" к "одиночкам" просто диктуется соображениями
формирования графика оборота экипажей (минимальный ЛПС). Это просто экономически выгодно компании.
Ну, а для того, чтобы хоть как-то сохранить понятие психологического климата в сборном экипаже и вводятся всякие CRM.
 
Последнее редактирование:
Излагайте свою версию.



Да, вот сейчас только сложилось более-менее приемлимое представление о том, как там все могло быть...

Сначала надо отбросить явную ахинею типа "переноса навыков" - это я про педали.
Мне кажется, все пришли к единому мнению - разместить ноги на педалях так, как говорит об этом МАК - просто невозможно.
Ну, может быть, если очень сильно постараться - но это иначе, как "верхом идиотизма" не назовешь...
Тут МАК чего-то перемудрил.

Теперь подумаем о том, с чего бы это пилотам на своем родном самолете, на ровном месте, так сказать, вдруг в самый ответственный момент (перед поднятием ПОШ) начал прижимать тормоза?
Летали-летали, все было нормально и вдруг - "нате вам"...
Стандартная для них ситуация, а действовать вдруг начали неадекватно...
МАК объясняет это "переносом навыков" - но ведь это ахинея, мы уже знаем.
Должна быть какая-то другая причина для этого, обязательно - но ведь нет ее, не просматривается она.
Ни в переносном смысле, ни в прямом - я имею ввиду график скорости.
Те закорючки, которые, по мнению МАКа, доказывают торможение перед самым поднятием ПОШ никого, почему-то, кроме самого МАКа, как-то не впечатляют...
И не только потому, что, как говорит ЛевМих, график мерзский, но и потому, что кроме графика есть еще и цифры, с которыми работал тот же ЛевМих и который пришел же почему-то к выводу - "фантазия".

Значит - причиной "неподнятия ПОШ" было что-то другое.
И оно, это "что-то", в отличие от какого-то непонятного торможения, не только само собой напрашивается (центровка, как вы уже догадались), но и потверждается беспристрастными цифрами - а от них уже так просто не отмахнешься и опровергнуть их можно также только цифрами.
Почему-то до сих пор этого никто не сделал...

Но тут, в общем-то, дело не в том, что эти цифры доказывают сам факт неподнятия ПОШ из-за центровки (этого-то они как раз и не доказывают, потому как при центровке 23.18 % самолет все-таки должен был эту ПОШ поднять).
Дело тут в том, что они (эти цифры) доказывают совсем другое - на борту самолета находилась тонна, как минимум, какого-то груза, о наличии которой МАК предпочел ничего не говорить.
И объяснить это не так уж сложно и понять тоже можно (говорил уже об этом) - но это обстоятельство (наличие на борту этой тонны) позволяет интерпритировать развитие имевших место событий несколько по другому.

А именно:
В связи с вышесказанным особый смысл приобретает разговор между членами экипажа о столе, принесенном кем-то откуда-то в первый (как надо понимать) салон.
Этот разговор позволяет предположить, что, как минимум, трое пассажиров перешли из второго салона в первый непосредственно перед взлетом.
Я просчитывал переход 4-х человек и тогда центровка самолета становилась равной менее 21 %.
Но я думаю, что такую же роль сыграл бы и переход троих - тут все происходит "на грани" и результат этого перехода может зависить от того, как этот переход потом "обсчитать" - считать ли нормой для "штатного" взлета угол отклонения РВ 5гр или 6 гр.
А, может быть, и 7 гр - по крайней мере, в эксперементальном взлете РВ отклонялся на 7 гр.
Играет так же большую роль и то, скольким градусам РВ эквивалентен 1 гр стабилизатора - вроде бы трем, но кое-кто говорит, что и больше...

В общем, по моим расчетам получается, я писал уже:

"Если считать от 6 гр - то для того, чтобы наш самолет оторвал переднюю стойку. он должен был иметь при стабилизаторе 8.7 гр 11.5 гр РВ."

Это из расчета 1 гр стабилизатора = 3 гр РВ.
А у нас, как мы знаем, угол РВ был 10.7 гр по графику, а по "Отчету..." ~ 10 гр.

Так что же это все значит?
Это значит, что КВС, как правильно пишет МАК, сделал то, что он и делал всегда - передвинул кресло в привычное для себя переднее крайнее положение и на взлете привычным движением взял "на себя" штурвал - практически до "упора" - настолько, насколько это позволяло находившееся в таком положении кресло.
Правда, "до упора" - всего лишь мое предположение, так ли это - лучше, конечно, знает тот, кто сидел в этом кресле.
Но в любом случае, я думаю, удерживать так "взятый" штурвал было не очень удобно - КВС так делал потому, что по времени это неудобство было, как всегда, очень непродолжительно, зато потом, сразу после отрыва, ему, видимо, было в таком положении вполне комфортно.
Как бы там не было, но "взяв" штурвал, КВС просто ждал - через мгновение это неудобство закончится и все опять войдет в привычную колею...

НО - из-за стабилизатора, не соответствующего фактической центровке, стойка не пошла.
Скорость росла, а вместе с ней - и усилия на штурвале.

И вот тут ничего не остается, как согласиться с МАКом - неожиданное развитие событий, неудобное положение рук и главное - неудобное положение ног, потому что из-за близко придвинутого кресла для того, чтобы не давить носками на тормозные площадки педалей, КВС должен был носки ног изначально как бы оттягивать назад - конечно же, он всегда так делал и всегда контролировал эти носки и у него всегда все было в порядке...
Да, вроде бы неудобно, но ведь сейчас самолет будет в воздухе и можно будет забыть про эти "носки", к тому же - КВС избежал, как всегда, нудной, наверное, чем-то для него процедуры регулировки кресла - не любил он, наверное, "дергать" его - на земле одно положение, в воздухе другое...

В общем - скорость росла, а вместе с ней - и усилия на штурвале.

"013" приводил тут пример - просто повисеть , подтянувшись, на перекладине...
Если не "качок" - через несколько секунд забудешь не только про ноги - тут я с ним полностью согласен...
КВС перестал контролировать свои "носки" и они заняли естественное для той позы, в какой сидел КВС, положение.
Ну, как то так, в общем...

Да, до недавнего времени я был категорически против "неосознанного" торможения.
Но никак не сходятся "концы с концами" при "осознанном".
Если ближе к концу ВПП еще можно что-то как-то объяснить, то как объяснить то, что с переводом двигателей на "взлетный", график скорости, какой бы мерзский он не был, все-таки неуклонно стремится вниз?
Объяснить это "осознанным" торможением нелогично - ну рано...
Впереди еще "...мы мало, наверное, стабилизатор..." второго пилота, а КВС был "нацелен" на взлет до конца...
Не могло в это время быть "осознанного" торможения, повторюсь - рано.

Значит - все-таки "неосознанное" - но не по МАКу (неправильное положение ног на педалях), а по причине вышеизложенного мной...
Вот тогда все сходится - и тонна, утаенная МАКом, сыграла таки свою роль в этой катастрофе.
Она явилась всего лишь одним из звеньев этой цепочки, состоящей из незначительных, казалось бы, самих по себе не заслуживающих особого внимания мелочей.

Но, выстроившись в эту цепочку, эти мелочи приобрели значимость рока, про который в народе говорят просто - судьба...
 
Реклама
Автору и единомышленникам.
Только, пожалуйста, не увлекайтесь и не доводите вопрос до абсурда.
Не уравнивайте понятие "слетанность" и "раздолбайство".
Слетанность никогда не была и никогда не будет отрицательной чертой команды.
По Вашему уровень безопасности можно повысить за счет взаимного недоверия и подозрительности, не так ли?
Глупость, да и только.
А уровень безопасности можно повысить за счет взаимного недоверия и подозрительности (минимальный ЛПС). Это просто экономически выгодно компании.
Ну, а для того, чтобы хоть как-то сохранить понятие психологического климата в сборном экипаже и вводятся всякие CRM.
Отвечаю по порядку на все обвинения:
- я никогда не уравнивал понятия "слетанность" и "раздолбайство". Если Вы так поняли, то это Ваши проблемы.
- " уровень безопасности можно повысить за счет взаимного недоверия и подозрительности" - никогда не говорил ничего подобного!
- " уход на западе при комплектации экипажа от "команды" к "одиночкам" просто диктуется соображениями
формирования графика оборота экипажей". Не спорю с этим. Поэтому в своем сообщении я написал: "одной из причин...является "негативная" сторона "слетанности". Потому что любое, даже самое замечательное явление, имеет свою отрицательную сторону! CRM тоже не панацея, и тоже имеет свои слабые стороны, особенно у нас!
 
Назад