Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[ЛевМих]

Моя модель отрыва, как показал расчет, не делает разницы между торможением шасси и недостатком тяги.

Совершенно загадочное утверждение. Очевидно, что торможение шасси и недостаток тяги одинаково снижают продольное ускорение. Но, для ЛА с двигателями выше ЦМ, эти силы противоположны по знаку момента (соответственно, пикирующий и кабрирующий моменты, да еще с разными плечами силы). Каким образом это различие может не сказываться на отрыве?

 

[FANTOMAS]

Если разрешите, у меня к Вам два вопроса по видеозаписи?
1. 11:59.41.6 КВС: Взлетный!
11:59:42.4 КВС: Взлетный!
Интонация голоса КВС похожа на интонацию голоса человека, прилагающего сверхусилия на штурвале (по версии МАКа: усилие на штурвале не менее 65 кг, усилие на педалях 32...34 кг)?

По интонации не могу сказать ,это сверхусилия или нет.А вообще команда "взлётный" на этапе разбега проходит пять раз.

2. 11:59:47.4 2П: Че ты делаешь-то?
11:59.49.2 Э: на (нв) ты!
Интонация голоса 2П (кстати, две эти фразы принадлежат одному голосу или нет?) похожа на интонацию голоса человека, прилагающего сверхусилия на штурвале?

Две фразы принадлежат разным людям,причём вторая не "на (нв) ты!",а идёт обрывок фразы- "...тэй".Про сверхусилия сказать не могу.

 

[lopast56]

Это значит, что КВС, как правильно пишет МАК, сделал то, что он и делал всегда - передвинул кресло в привычное для себя переднее крайнее положение и на взлете привычным движением взял "на себя" штурвал - практически до "упора" - настолько, насколько это позволяло находившееся в таком положении кресло.
Правда, "до упора" - всего лишь мое предположение, так ли это - лучше, конечно, знает тот, кто сидел в этом кресле.
Но в любом случае, я думаю, удерживать так "взятый" штурвал было не очень удобно - КВС так делал потому, что по времени это неудобство было, как всегда, очень непродолжительно, зато потом, сразу после отрыва, ему, видимо, было в таком положении вполне комфортно.
Как бы там не было, но "взяв" штурвал, КВС просто ждал - через мгновение это неудобство закончится и все опять войдет в привычную колею...

Почему рассматривается только придвинутое кресло? Положение педалей тоже регулируется. Кресло устанавливается в положение, что бы рук хватало на полную отдачу штурвала от себя, не отрывая спины от спинки сидения. Затем регулируется положение педалей - при полном отклонении нога немного согнута в колени. На рулении, после выпуска механизации проверяется управление, с обязательным отклонением всех рулевых поверхностей до механических ограничителей. Поставить сидение так, что бы колонка штурвала упиралась в него при взятии штурвала на себя, просто не возможно.

 

[Vik63]

Sibiryak, интересно написали. Попытались скрестить коня и трепетную лань.(С)
Но. Версия должна объяснять ВСЕ обстоятельства этого происшествия. Не вижу этого , как и самого перечня тех обстоятельств которые требуют объяснения ввиду их отклонения от обычного течения событий. Кроме того есть то очевидное что МАК обязан был сделать ( могу квалифицированно судить об этом ) , но не сделал , или сделал - но не отразил в отчете, хотя тут я может и ошибаюсь, так как отчет до конца так и не читал -буквально вскоре это выяснится.
Про переднее положение кресла - привычное для КВС ??? Это откуда? ЕМНИП КВС человек не мелкий. У меня рост 182, садился в кресло - об удобном крайнем переднем положении - там и речи нет, там просто невозможно находиться. Ладно пусть я сидел в старой модификации ЯКа. Но вот я думаю это легко можно выяснить у vim1964 , попросив его посидеть в кресле в крайнем переднем положении, рассказать о впечатлениях и сделать фото. Предполагаю - результат будет аналогичный.

 

[ЛевМих]

...кроме графика есть еще и цифры, с которыми работал тот же ЛевМих и который пришел же почему-то к выводу - "фантазия".

Значит - причиной "неподнятия ПОШ" было что-то другое. ...

Возражаю. Мое ругательство "фантазия" относилось только к несуразно конкретному утверждению МАК о появлении ТС "около 1700 кгс" в момент "11:59:18...20", но не к факту появления заметной ТС до попытки подъема ПОШ.

Приведенные МАК столь конкретные значения и силы, и момента времени, абсолютно невозможно корректно извлечь из "мерзкого" графика скорости - а, по заверениям того же МАК, другого источника информации о ТС не было. Однако моя недавняя ревизия наших расчетов опровергает только первый "приступ" торможения (якобы порядка 3 тс около 11:59:08) - это заведомый артефакт, ИМХО, порожденный раздолбанным ДПСМ. И всякие ранее сделанные выводы о динамике ТС с временнЫм разрешением в единицы сек - также от лукавого:confused2:.

Но где-то около 11:59:16...22 действительно появилось умеренное торможение, с ТС порядка (1...2 тс) - при усреднении ТС на интервале 11:59:15...25. А дальше эта ТС действительно росла примерно до примерно 8 тс (ИМХО, даже немного больше) к концу полосы. И вполне возможно (т.е., не противоречит графику скорости), что в момент первой попытки подъема ПОШ эта ТС возросла до величины порядка 5 тс, которой уже достаточно, чтобы не дать поднять ПОШ при стабе, соответствующем фактической центровке. Во всяком случае, у меня и было, и осталось, твердое мнение, что дело не в центровке.

 

[Simpson]

Две фразы принадлежат разным людям.

Верно, разным,
а вот эти фразы говорит один человек - КВС Адрей Соломенцев.
...
11:59:42.4 Взлётный!
---
11:59:45.8 Стабилизатор!
11:59:47.4 Чё ты делаешь-то?
...

 

[nadegda***]

Верно, разным,
а вот эти фразы говорит один человек - КВС Адрей Соломенцев.
...
11:59:42.4 Взлётный!
---
11:59:45.8 Стабилизатор!
11:59:47.4 Чё ты делаешь-то?
...

По фразе "Чё ты делаешь-то" , извините, возражаю.
Все-таки эту фразу произносит 2П.

 

[nadegda***]

О, нет!
Если график не настоящий - тогда надо признать, что с "гибкостью мышления" у участников обсуждения большие проблемы.
Ведь версий то за год - по пальцам пересчитать...

Подкинуть еще версию? - Скачок напряжения (11:56:43.1 КВС: Выбило что ли?), повлекший за собой цепочку сбоев
Если эту тему уже рассматривали ранее, значит, извините, пропустила...

 

[nadegda***]

Это Ваше с МАКом право )
Мне проще, я знаю их голоса и они отличаются,
но даже и без этого на хорошей записи это вполне очевидно.

Вот только не нужно меня к МАКу приписывать.
Вы там к МАКу ближе...

 

[FANTOMAS]

а вот эти фразы говорит один человек - КВС Адрей Соломенцев.
...
11:59:42.4 Взлётный!
---
11:59:45.8 Стабилизатор!
11:59:47.4 Чё ты делаешь-то?

11:59:47.4 Чё ты делаешь-то?
...

На самом деле это "Чё ты делаешь бля..." - принадлежит 2П.
На avi в 11:59:37.2 2П "Мы мало,наверное,стабилизатор (развернули)/(ну выпусти)", слышится как -
"Не мало мы,стабилизатор,(нрзб),рулю" - слова принадлежат разным людям.

 

[Sibiryak]

В условиях нашей ментальности именно в "слетанных" экипажах начинаются формальные читки карт, заходы по GPS в обход схемы, "смыканье" РУДами и пр. "человеческие факторы". ...Если внедрить еще "стукачество", дисциплина и концентрация поднимутся на небывалый уровень.

DSA76, в точку . Просьба убрать автоудаление.

Вот слетаемся мы с вами. Тогда и задумку мою давнюю реализуем.

Ваши вот эти слова, уважаемые, являются лучшим ответом на вопрос - почему сегодня возросла аварийность полетов?
У вас у троих даже мысли не возникло, судя по всему, что нарушение РЛЭ может повлечь за собой "суровую кару" и без "стукача" в соседнем кресле.

А вот во времена Ершова В.В. боялись даже мигнувшей лампочки на развороте (превышение коена) или, не дай бог, превышения скорости с выпущенными закрылками на какие-нибудь 10 км/час.

"Расшифруют" и "выпорют" - это на первый раз, а на второй - талон вырежут...
А сейчас, выходит, никто этим не занимается...

 

[Сергей1961]

нам нужно выбрать одну из причин ее появления:
1) "негативный перенос навыков" - официальная версия, где воедино собраны неверная постановка ног на педалях, фенобарбитал, придвинутое сиденье...
2) осознанное торможение - связанное с необходимостью выдерживать направление разбега раздельным торможением.
3) отказ матчасти - неустановленный дефект тормозной системы или двигателей
Предлагаю проголосовать. Я - за 2)

Думаю, что к катастрофе привело совпадение в одном взлете нескольких негативных факторов:
1) ДУ самолета выдавала тягу на минимуме для исправной ДУ;
2) Стабилизатор был установлен на обычную центровку самолета для полетов с этой командой, а в этом рейсе вес коммерческой нагрузки оказался иным и это изменило центровку, стабилизатор оказался «не по центровке»;
3) Был периодический и "плавающий" отказ в тормозной системе, который приводил к увеличенной тормозной силе в шасси, против исправного шасси;
4) Экипаж по неустановленной причине уменьшил дистанцию для разбега как минимум на 600 м;
5) Примерно за 100-200 м от торца ВПП один из пилотов попытался прекратить взлет, но другой пресек его попытку.
Ни один из факторов 1-4 самостоятельно к катастрофе бы не привел, но в совокупности они создали предпосылку к катастрофе. Непосредственной причиной стал пятый фактор (попытка прекратить взлет на скорости 250 км/час, при переустановленном стабилизаторе в соответствующее центровке положение, при недостаточной дистанции для безопасного прекращения взлета, при увеличении тангажа).
Никакого взлета не было, самолет просто подпрыгнул, чего он и не мог не сделать при такой скорости и конфигурации и недостаточной тяге ДУ из-за кратковременного перевода двигателей на МГ.

 

[ЛевМих]

Это как? Силы по направлению разные, а моменты их оба пикирующие. Здесь только два момента на кабрирование - от стабилизатора и от силы сопротивления воздуха. Но, как я понял, МАК в своих графиках моментов действующих на самолет, не учитывал каб.момент от Хвр.

Это недоразумение. Вы правильно пишите пишите про торможение и тягу, а я, дословно повторяя формулировки Aveca, правильно писал про торможение и "недостаток тяги".

В контексте того поста Aveca, единственное разумное толкование выражения "недостаток тяги", которое употребил Aveca, - это "сила", равная векторной разности фактической тяги и той тяги, которая должна была бы быть. А такая "сила" направлена туда же, куда и сила торможения.

 

[ноль червончик троечка]

Это недоразумение. Вы правильно пишите пишите про торможение и тягу, а я, дословно повторяя формулировки Aveca, правильно писал про торможение и "недостаток тяги".

В контексте того поста Aveca, единственное разумное толкование выражения "недостаток тяги", которое употребил Aveca, - это "сила", равная векторной разности фактической тяги и той тяги, которая должна была бы быть. А такая "сила" направлена туда же, куда и сила торможения.

Боюсь в очередной раз показаться тупым, но у меня полное ощущение, что вы мне пытаетесь "вынести мозг"....
Любой недостаток тяги не может создавать кабрирущий момент. О каб.моменте можно было бы говорить только в случае, если бы двигатели Як-42 способны были бы на реверсную тягу.

 

[Сергей1961]

Господа хорошие, прекратите это глупое голосование.



Сергей1961, вы совсем не следите за событиями. Перечитайте Отчет в части касающейся того, что именно повлияло на отрыв самолета. Хватит уже про это кратковременное падение тяги и момета из-за перевода дв.-лей на МГ.

Ноль червончик троечка, Вы невнимательно читаете сообщения, я же не утверждаю, что отрыв произошел из-за перевода ДУ на МГ. У меня написано, что отрыв следствие достаточной для отрыва скорости и взлетной конфигурации. А перевод на МГ привел к невозможности взлета после отрыва, то есть к прыжку. А в отчете МАК неужели написано что-то другое?!!
А на счет голосовать, никто и не "голосует", люди мнениями обмениваются, или Вы против обмена мнениями? Так для чего тогда все мы здесь сегодня собрались?!

 

[ноль червончик троечка]

И его призыв к "голосованию" - это фактически всего лишь призыв высказываться по разумным вопросам и в таком аспекте также разумен.

То есть вы считаете разумной попытку уличить специалистов МАК, имеющих исключительные возможности и способности, в банальной некомпетентности?....

 

[ЛевМих]

Боюсь в очередной раз показаться тупым, но у меня полное ощущение, что вы мне пытаетесь "вынести мозг"....
Любой недостаток тяги не может создавать кабрирущий момент. ...

Уважаемый ноль червончик троечка, никто здесь не пытается "вынести Вам мозг". Дело в том, что один из эффективнейших приемов научной и инженерной практики - это рассматривать только отклонения от нормы, игнорируя саму норму. В данном случае пикирующий момент "нормальной" тяги при скорости подъема ПОШ должен быть уравновешен соответствующей частью "нормального" кабрирующего момента стаба - и незачем их рассматривать. А вот отклонение от нормы - введенная Aveca формальная сила "недостаток тяги" - создает именно кабрирующий момент:confused2:.

Так что Ваша реакция - это вовсе не признак тупости, а просто естественное следствие отсутствия у Вас научной и инженерной практики и соответствующей привычки к этому приему. Кстати, на этом же приеме (рассматривать только отклонения от нормы) практически полностью основаны прошлогодние расчеты Vik63, которые впервые количественно прояснили сценарий этой катастрофы.

 

[ЛевМих]

То есть вы считаете разумной попытку уличить специалистов МАК, имеющих исключительные возможности и способности, в банальной некомпетентности?....

А вот теперь Вы меня удивили.... Прочитайте чуть внимательнее тот мой пост.

Ставить диагноз голосованием недостаточно компетентного (мягко выражаясь) собрания более чем глупо. Но сами вопросы (1...3) сформулированы уважаемым DSA76, ИМХО, вполне разумно. ...

Где же здесь призыв "уличить специалистов МАК, имеющих исключительные возможности и способности, в банальной некомпетентности"? И, ИМХО, совершенно очевидно, что мои слова "недостаточно компетентного (мягко выражаясь) собрания" относятся не к МАК, а к форуму:confused2:.

 

[ноль червончик троечка]

Т.е. с научной точки зрения является абсолютно корректным такое утверждение:

отклонение от нормы - введенная Aveca формальная сила "недостаток тяги" - создает именно кабрирующий момент

Сила "недостаток тяги" сама по-себе создает именно кабрирующий момент?


---------- Добавлено в 13:56 ----------


... и потом еще можно утверждать на основании этого:

Очевидно, что торможение шасси и недостаток тяги одинаково снижают продольное ускорение. Но, для ЛА с двигателями выше ЦМ, эти силы противоположны по знаку момента (соответственно, пикирующий и кабрирующий моменты, да еще с разными плечами силы)

?


---------- Добавлено в 13:58 ----------

Где же здесь призыв "уличить специалистов МАК, имеющих исключительные возможности и способности, в банальной некомпетентности"? И, ИМХО, совершенно очевидно, что мои слова "недостаточно компетентного (мягко выражаясь) собрания" относятся не к МАК, а к форуму.

Ну здесь, слава Богу, разобрались...

 

[ЛевМих]

Т.е. с научной точки зрения является абсолютно корректным такое утверждение:
...
Сила "недостаток тяги" сама по-себе создает именно кабрирующий момент?
...
... и потом еще можно утверждать на основании этого:
...
?

Да, несомненно (если двигатели выше ЦТ). Хотя, возможно, что невинным человеком и воспринимается дико:confused2:. Но это вопрос привычки.