Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[nadegda***]

---------- Добавлено в 14:41 ----------

Да, но ведь это Ваша обязанность - развить эту версию дальше...

ОК

 

[DSA76]

Я уже писал как регулируются педали и кресло перед полетом. По высоте - на любителя, но в верхней части кабины есть шарик, который вытягивается на подпружиненном шнуре, на уровне этого шарика должны быть глаза пилота. Что касается Вашего вопроса, то утверждать не буду, точно уже не вспомню, но вроде был случай, когда сидение на взлете отъехало, но назад. Лично я с такими случаями не сталкивался. В этом смысле все работало надежно.

Я внимательно читал то Ваше сообщение (как, впрочем, и все Ваши сообщения), но в нем нет ответа на вопрос о возможности самопроизвольного перемещения кресла. Нужно просто увидеть сам механизм.


---------- Добавлено в 16:39 ----------

Извините, неужели так и написано "на момент столкновения", а не "после катастрофы"?!

Написано так:
По результатам исследования установлено, что:
"Левый пилот на момент авиационного происшествия находился в кресле с пристегнутыми плечевыми и поясными ремнями. Кресло левого пилота находилось в крайнем переднем по полету положении продольной регулировки и в крайнем нижнем положении вертикальной регулировки кресла.

 

[lopast56]

Возникает предположение, что кресло было отрегулировано под кого-то другого, гораздо ниже ростом. Возможно, этот " другой" находился в этом кресле в предпоследнем полёте, а потом КВС из-за какой-то спешки , не успел под себя перерегулировать...

Что бы встать с кресла после полета, его нужно полностью отодвинуть назад.

 

[Сергей1961]

Написано так:
По результатам исследования установлено, что:
"Левый пилот на момент авиационного происшествия находился в кресле с пристегнутыми плечевыми и поясными ремнями. Кресло левого пилота находилось в крайнем переднем по полету положении продольной регулировки и в крайнем нижнем положении вертикальной регулировки кресла.

Замечательно написано - то что на момент авиапроисшествия левый пилот был пристегнут - сомнений не вызывает, потому как после этого момента ремни на нем пристегнуться не могли. А вот в какой момент его кресло находилось в крайнем переднем и крайнем нижнем положении?! Я бы сказал, что в тексте этот момент "обойден" элегантно!!!

 

[nadegda***]

Замечательно написано - то что на момент авиапроисшествия левый пилот был пристегнут - сомнений не вызывает, потому как после этого момента ремни на нем пристегнуться не могли. А вот в какой момент его кресло находилось в крайнем переднем и крайнем нижнем положении?! Я бы сказал, что в тексте этот момент "обойден" элегантно!!!

Небольшой оффтоп:
Цитата из отчета:
(стр.195) "... Наиболее вероятно, что КВС, занятый активным пилотированием и выдерживанием направления разбега, не имел времени для контроля приборов. После предыдущей команды квитанции об ее выполнении от бортмеханика или второго пилота не поступало, что свидетельствует о нарушении взаимодействия в экипаже..."
Чем гОловы забиты?

 

[Sibiryak]

Положение педалей тоже регулируется.

Но я же говорю - о вкусах не спорят...

Поставить сидение так, что бы колонка штурвала упиралась в него при взятии штурвала на себя, просто не возможно.

Я меньше всего подразумевал под словом "упор" кресло.
Думалось - и так всем понятно, что предусмотреть такое положение кресла, чтобы в него упирался штурвал - тот же "верх
идиотизма", только со стороны конструкторов.

Под словом "упор" я подразумевал такое положение пилотирующего, при котором дальнейшее "взятие" штурвала, конечно же, возможно, но крайне неудобно - в силу разных причин, не исключая и "комплекцию" пилотирующего...


---------- Добавлено в 17:40 ----------

Работа тормозов проверяется при страгивании со стоянки в начале руления (проверяются все тормозящие точки поочередно), но проверять тормоза на разбеге не вижу смысла.

Да, но если Вы заметили на разбеге (при сильном боковом или еще как) при попытке "подрулить" стойкой, что не очень хорошо получается что-то - что будете делать?
Если впереди еще 2 км полосы, к примеру?

 

[DSA76]

Замечательно написано - то что на момент авиапроисшествия левый пилот был пристегнут - сомнений не вызывает, потому как после этого момента ремни на нем пристегнуться не могли. А вот в какой момент его кресло находилось в крайнем переднем и крайнем нижнем положении?! Я бы сказал, что в тексте этот момент "обойден" элегантно!!!

Ничего там не обойдено. Вот развернутая цитата:
По заданию Комиссии по расследованию, в ФАУ ГосЦентр безопасности полетов было проведено исследование фрагментов разрушенных кресел КВС и второго пилота в сборе с привязными ремнями и направляющими рельсами продольного регулирования положения этих кресел. Целью исследования являлось определение положений (регулировки) пилотских кресел в момент АП, а также факта использования членами экипажа комплектов привязных ремней.
По результатам исследования установлено, что:
"Левый пилот на момент авиационного происшествия находился в кресле с пристегнутыми плечевыми и поясными ремнями. Кресло левого пилота находилось в крайнем переднем по полету положении продольной регулировки и в крайнем нижнем положении вертикальной регулировки кресла.
Правый пилот на момент авиационного происшествия находился в кресле с застегнутыми плечевыми и поясными ремнями. Кресло правого пилота находилось во втором от крайнего переднего по полету положении продольной регулировки (третье, считая от переднего торца профиля рельса, отверстие под фиксатор) и в крайнем верхнем положении вертикальной регулировки кресла".
Прямым текстом - на момент АП.

 

[vim1964]

Степень двухконтурности 6, бОльшая часть тяги создает вентилятор. Но его обороты - это косвенный показатель тяги, он ничего не говорит о том, какая масса воздуха и с какой скоростью выдается соплом вентилятора. На режим же работы турбины это практически не влияет, она в достаточной степени изолирована от этих процессов.
Но Вы правы, это умозрительное рассуждение, не более того.

Тягу ДУ в своих расчетах я привязал к оборотам вентилятора.
При регрессионном анализе имеющихся известных величин (РН, РВ, оборотов, скорости, и т.д.) равнодействующая сил сопротивления показала сильнейшую корреляцию с силой тяги двигателей, связанную с изменением режима на Взлетный.
Если предположить, что тяга после перевода на Взлетный уменьшилась, а не увеличилась, от 2/3 до 3/4 тормозной силы исчезает.

Уважаемый Aveca! Похоже, что в авиадвигателях Вы разбираетесь не лучше, чем я, в Ваших графиках. А в них я ничего не понимаю! Поэтому довольствуюсь Вашими комментариями. Что касается двигателя Д-36, то моя настойчивость в попытках объяснить принцип его работы, основывается лишь на опасении, что Вы можете ошибиться в своих расчетах, опираясь на неверные представления.
Вентилятор на Д-36, это тот же пропеллер, как на самолете Ан-2, только другой формы. Лопатки на нем неподвижны, диаметр колеса постоянен, единственная переменная величина, это обороты. Поэтому обороты вентилятора - это прямой показатель тяги! А масса воздуха, проходящего через вентилятор, функция от его оборотов. Поэтому, Вы совершенно правильно привязали тягу к оборотам вентилятора.

 

[Vik63]

А какие обстоятельства не объясняет эта версия?

Многие. Ограничусь хотя бы началом разбега не на номинале.

Если Вы имеете ввиду, что кресло оказалось в крайнем переднем положении вследствии удара

Нет , не это. Что КВС пилотировал в этом положении кресла - предельно переднем , это при его росте и соответственно длине ног крайне неудобно.

Раз конструкция предусматривает такое положение кресла - значит, можно.

Для тех у кого ноги короткие.

но вроде был случай, когда сидение на взлете отъехало, но назад.

Если сиденье куда и может отъехать на разбеге - то только назад, инерция и упор ногами в педали не позволят никак по другому.... Когда сам регулировал под себя кресло , вот вроде смутно помню -фиксатор ходил очень туго и фиксировал кресло недостаточно надежно - пока жестко и окончательно не зафиксировал - кресло двигалось. Но там старая конструкция. С этим вопросом лучше к vim1964 .

 

[Sibiryak]

Многие. Ограничусь хотя бы началом разбега не на номинале.

Это был их стиль такой...

Что КВС пилотировал в этом положении кресла - предельно переднем , это при его росте и соответственно длине ног крайне неудобно.

Ну это спорный вопрос: удобно-неудобно...
Одному удобно, другому - нет.
Не хочется третий раз повторять, но прийдется:

О вкусах не спорят
Есть тысячи мнений
Я этот вопрос на себе испытал
Ведь даже Эйнштейн, физический гений
Весьма относительно все понимал

Помните?

 

[Vik63]

Это был их стиль такой...

Это не показ мод. Это серьезное нарушение РЛЭ. Этому должна быть причина.

Эйнштейн, физический гений Весьма относительно все понимал
Помните?

Сами в кресло садились ? В принципе если Вы настаиваете на таком объяснении - пжл, я спорить не буду.

 

[Crystal]

По просьбе уважаемого Vik63 выкладываю ссылки на файлы первого отчёта (02.11.2011) со снятой защитой от копирования:
Отчёт
Материалы к отчёту

 

[ЛевМих]

Позвольте пару комментариев к этому (казалось бы) незыблемому постулату.
ИМХО, конечно, если я правильно понимаю не только постулат. Но и условия его применения.
...
В инспекционных расчетах (в частности, при расследованиях), наряду с оценкой отклонений от нормы, вполне разумно (а может и обязательно) критически анализировать и саму норму.

И вот только пара примеров из нашего АП.
1. Понятие рубежа и нормы НЛГС.
...

Уважаемый Ан_2, я совершенно согласен с содержательной частью Вашего поста, но я имел ввиду более техническое (а не почти философское, как у Вас) понятие "нормы". А именно, я называл "нормой" всего лишь ближайшее достоверно известное состояние системы, от которого можно "отталкиваться" при расчете, пользуясь методами интерполяции, экстраполяции и т.п. - вместо расчета "по полной программе", который значительно сложнее, требует тьмы дополнительных исходных данных и чреват ошибками. Поскольку вопрос методически важный, немного "разжую" его.

Например, на этом принципе (вычислять отклонения от нормы, а не саму величину) основана подготовка данных для артиллерийской стрельбы: вместо сложнейших баллистических расчетов с учетом сопротивления воздуха (а сопротивление воздуха сплошь и рядом уменьшает дальность в несколько раз!) - линейная интерполяция между ближайшими точками т.н. "таблиц стрельбы" и линейные поправки на разность высот, метеоусловия, вращение Земли и т.п. , с табличными коэффициентами и/или несложными формулами для этих поправок. Насколько я понимаю, точно так же делаются расчеты взлетных и полетных параметров в авиации - не "от руды" через дебри аэродинамики, а линейной интерполяцией по графикам и таблицам.

Различие реализации этого принципа в инженерных расчетах и в эксплуатационных расчетах только в том, что при эксплуатации уже есть готовые таблицы и графики, а при разработке или исследованиях этих таблиц и графиков обычно нет, и надо найти параметры для "нормы" (при этом можно применять как расчеты, так и измерения) и "коэффициенты влияния" варьируемых параметров искомой величины.

ЗЫ. Я Лев, но не Лев Михайлович.

 

[Программер]

Однако моя недавняя ревизия наших расчетов опровергает только первый "приступ" торможения (якобы порядка 3 тс около 11:59:08) - это заведомый артефакт, ИМХО, порожденный раздолбанным ДПСМ. И всякие ранее сделанные выводы о динамике ТС с временнЫм разрешением в единицы сек - также от лукавого.

Но где-то около 11:59:16...22 действительно появилось умеренное торможение, с ТС порядка (1...2 тс) - при усреднении ТС на интервале 11:59:15...25. А дальше эта ТС действительно росла примерно до примерно 8 тс (ИМХО, даже немного больше) к концу полосы. И вполне возможно (т.е., не противоречит графику скорости), что в момент первой попытки подъема ПОШ эта ТС возросла до величины порядка 5 тс, которой уже достаточно, чтобы не дать поднять ПОШ при стабе, соответствующем фактической центровке. Во всяком случае, у меня и было, и осталось, твердое мнение, что дело не в центровке.

Так глубокий смысл того, чтобы по возможности рассматривать только отклонения от нормы, - как раз в том, чтобы избежать подробного рассмотрения этой нормы и последующего вычисления разности двух соизмеримых больших чисел. Это азбука всякой практической науки и инженерных расчетов.

ЛевМих, Вам в помощь
Разница ускорений по графикам скорости на стр.128.
0.5 м/с^2 соответствует ТС=2750 кгс. Я вот почему -то вижу 2 пика торможения до отклонения РВ.

 

[Hibernate]

Такое впечатление, что каждый находился не на своём месте....

вспомним неразбериху с останками пилотов, которых перепутали - вроде даже до похорон дошла эта путаница.

 

[Ariec 71]

Это их устойчивая практика.

Да нет, Вы не должны идти на поводу этой формулировки.

Ну подтормаживали - значит, "осаживали" его, чтобы не разгонялся раньше времени...

А зачем осаживать самолет на разбеге, чем быстрее разгонится, тем лучше.

Ну, может, им так легче было по осевой выставить

Не легче. Механизм разворота колес для этого.

Чувствовали бы проблему

Ну вот смотрите. Я, далекий от авиации, понимаю, что потребный режим для взлета на разбеге надо включать СРАЗУ. Как этого не может знать экипаж, впитавший азы с молоком матери, что номинал выводится через две секунды. Этого в принципе не может быть. Вот как понять, устойчивая практика. Может, устойчивая необходимость на этом борту. Посмотреть, как катится самолет, прикинуть, нормально - ненормально.
Приводили примеры с боингом, дефект (КПН) ждал своего часа три десятилетия интенсивной эксплуатации во всем мире! И найти причину катастроф понадобились годы. Потому, что отказ был неявный. Хотя экипажи успевали доложить обстановку и условия.
И не просто в современных условиях снять самолет с эксплуатации. Искать можно очень долго и ничего не найти.

 

[Ariec 71]

Так разбег еще по-существу не начинался - они же на МГ притормаживали...

А дистанция всё равно сокращается, так ведь?
Допустим, время прогрева не вышло. На тормозах постоять ни кто же не запрещает.

 

[lopast56]

Думал, для номинала тоже.

6 минут после запуска третьего двигателя для вывода на режим выше полетного МГ.

 

[ЛевМих]

Я, действительно, понял Ваш тезис несколько не так.
По крайней мере, не как трактовку понятий "пристрелка/вилка" и не как ссылку на методику поиска необходимых характеристик по экстраполяции/интерполяции предвычисленных зависимостей.
А потому, во избежание двусмысленностей считаю правильным удалить свой пост.

Уважаемый Ан_2, ИМХО, не надо удалять тот пост - он очень полезный. Просто слова "норма" неоднозначно, но вроде теперь всем понятно, кто из нас какой его смысл имел ввиду. И Вы еще собирались про массу написать...

ЗЫ. На всякий случай, сохраняю здесь содержательную часть того Вашего поста. Если же Вы будете настаивать на удалении - удалю.

В инспекционных расчетах (в частности, при расследованиях), наряду с оценкой отклонений от нормы, вполне разумно (а может и обязательно) критически анализировать и саму норму.

И вот только пара примеров из нашего АП.
1. Понятие рубежа и нормы НЛГС.
2. И второй – понятие нормы в расчетах масс.

Думается, каждый из этих вопросов достаточно серьезен сам по себе.
А потому, предлагается пока только поговорить о первом.

Точка (дистанция, скорость) принятия решений определяет для экипажа момент выбора одного из двух вариантов: продолжать взлет или прерывать его (тормозить). И если принято решение о прерывании взлета, ты затормозишь в пределах ВПП+КПБ. За этим же рубежом скорости – только продолжай взлет!
Но... это лишь для сбалансированных дистанций. А если у тебя еще есть запас расстояния.
Нет же, руководящие документы говорят: взлетай, да и только!
В Туношне после «рубежа» был еще вполне немалый запас и по времени, и по остатку дистанции.
Тем самым, Туношна - это один из многих случаев, который требует изменения понятия НОРМА для принятия решений на взлете.
Об этом, кстати, и говорит МАК в выводах (п.5.4.1). Он сам рекомендует изменить НОРМУ.
И смысл предложения в том, что принятие решения о прерывании взлета должно оцениваться по фактическому остатку дистанции, даже если ты уже прошел рубеж. Правда, это изменение нормы потребует соответствующих технических решений. Но это уже другая песня.

О нормативах масс чуть позже.

 

[ЛевМих]

ЛевМих, Вам в помощь
Разница ускорений по графикам скорости на стр.128.
Я вот почему -то вижу 2 пика торможения до отклонения РВ.

Уважаемый Программер, спасибо за помощь, но, анализируя "в рукопашную" графики из Отчета (графики мат. моделирования на рис.37, 41 и экспериментальных разбегов на рис.44, 45 ) и "образцовый" взлет от vim1964, я уже давно убедился, что как раз график экспериментального взлета с подтормаживанием на стр.128 (рис.45) непригоден для корректного сравнения: он резко "выпадает" из всего ряда (включая "образцовый" взлет). В частности, при сглаженной скорости около 140 км/час, сильно сглаженная равнодействующая сила по этом графику аж на 2 тс больше, чем по рис.37, 44!

Более того, коэффициент, связывающий тягу, вычисленную по графику скорости при разумных оценках трения качения и лобового сопротивления, со стендовой тягой, вычисленной по оборотам вентиляторов, также сильно "выпадает": этот коэффициент при 140 км/час близок к 0,80 для всех остальных графиков МАК на рис.37 и 44 и для "образцового" взлета - и около 0,95 для рис.45 (если считать, что моделирование на рис.37 и экспериментальные разбеги рис.44, 45 аналогичны аварийному взлету по оборотам и лобовому сопротивлению).

ИМХО, совпадение указанного "коэффициента тяги" для моделирования на рис.37 и экспериментальных разбегов на рис.44, 45, с одной стороны, и для "образцового" разбега, с другой стороны, доказывает адекватность моделирования на рис.37 и экспериментального разбега на рис.44 аварийному разбегу - хотя на рис.44 вообще нет графиков оборотов. А вот экспериментальный разбег с торможением (рис.45) явно делался с другими оборотами и, возможно, без установки механизации во взлетное положение (ведь взлетать не собирались). ИМХО, это не криминально, поскольку этот разбег делался только для исследования режима торможения, "но осадок остался".

Если же Вы согласны еще потрудиться, то, ИМХО, единственное, что сейчас было бы мне (и обществу) полезно, - это графики сглаженных скорости и ускорения для экспериментального "нормального" взлета без торможения на рис.44 (стр.127) и совмещение графика ускорения этого взлета с пучком февральских графиков ускорения, полученных разными методами. Это бы наглядно прояснило, почему я отрекся от первого "приступа" торможения и изменил мнение о втором "приступе". Вероятно, это также позволило бы уточнить "коэффициент тяги" и лобовое сопротивление. Но сначала посмотрите мой, до сих пор немного недоделанный, трактат про Окончательный Отчет - я его Вам в ближайшее время пришлю (добавлю только минимальные комментарии по "незавершенке"). Хотел доделать его сегодня - но опять не получилось выкроить монолитный кусок времени. Теперь опять только в выходные:confused2:.