Совершенно загадочное утверждение. Очевидно, что торможение шасси и недостаток тяги одинаково снижают продольное ускорение. Но, для ЛА с двигателями выше ЦМ, эти силы противоположны по знаку момента (соответственно, пикирующий и кабрирующий моменты, да еще с разными плечами силы). Каким образом это различие может не сказываться на отрыве?Моя модель отрыва, как показал расчет, не делает разницы между торможением шасси и недостатком тяги.
По интонации не могу сказать ,это сверхусилия или нет.А вообще команда "взлётный" на этапе разбега проходит пять раз.Если разрешите, у меня к Вам два вопроса по видеозаписи?
1. 11:59.41.6 КВС: Взлетный!
11:59:42.4 КВС: Взлетный!
Интонация голоса КВС похожа на интонацию голоса человека, прилагающего сверхусилия на штурвале (по версии МАКа: усилие на штурвале не менее 65 кг, усилие на педалях 32...34 кг)?
Две фразы принадлежат разным людям,причём вторая не "на (нв) ты!",а идёт обрывок фразы- "...тэй".Про сверхусилия сказать не могу.2. 11:59:47.4 2П: Че ты делаешь-то?
11:59.49.2 Э: на (нв) ты!
Интонация голоса 2П (кстати, две эти фразы принадлежат одному голосу или нет?) похожа на интонацию голоса человека, прилагающего сверхусилия на штурвале?
Почему рассматривается только придвинутое кресло? Положение педалей тоже регулируется. Кресло устанавливается в положение, что бы рук хватало на полную отдачу штурвала от себя, не отрывая спины от спинки сидения. Затем регулируется положение педалей - при полном отклонении нога немного согнута в колени. На рулении, после выпуска механизации проверяется управление, с обязательным отклонением всех рулевых поверхностей до механических ограничителей. Поставить сидение так, что бы колонка штурвала упиралась в него при взятии штурвала на себя, просто не возможно.Это значит, что КВС, как правильно пишет МАК, сделал то, что он и делал всегда - передвинул кресло в привычное для себя переднее крайнее положение и на взлете привычным движением взял "на себя" штурвал - практически до "упора" - настолько, насколько это позволяло находившееся в таком положении кресло.
Правда, "до упора" - всего лишь мое предположение, так ли это - лучше, конечно, знает тот, кто сидел в этом кресле.
Но в любом случае, я думаю, удерживать так "взятый" штурвал было не очень удобно - КВС так делал потому, что по времени это неудобство было, как всегда, очень непродолжительно, зато потом, сразу после отрыва, ему, видимо, было в таком положении вполне комфортно.
Как бы там не было, но "взяв" штурвал, КВС просто ждал - через мгновение это неудобство закончится и все опять войдет в привычную колею...
Возражаю. Мое ругательство "фантазия" относилось только к несуразно конкретному утверждению МАК о появлении ТС "около 1700 кгс" в момент "11:59:18...20", но не к факту появления заметной ТС до попытки подъема ПОШ....кроме графика есть еще и цифры, с которыми работал тот же ЛевМих и который пришел же почему-то к выводу - "фантазия".
Значит - причиной "неподнятия ПОШ" было что-то другое. ...
Верно, разным,Две фразы принадлежат разным людям.
Верно, разным,
а вот эти фразы говорит один человек - КВС Адрей Соломенцев.
...
11:59:42.4 Взлётный!
---
11:59:45.8 Стабилизатор!
11:59:47.4 Чё ты делаешь-то?
...
О, нет!
Если график не настоящий - тогда надо признать, что с "гибкостью мышления" у участников обсуждения большие проблемы.
Ведь версий то за год - по пальцам пересчитать...
Это Ваше с МАКом право )
Мне проще, я знаю их голоса и они отличаются,
но даже и без этого на хорошей записи это вполне очевидно.
а вот эти фразы говорит один человек - КВС Адрей Соломенцев.
...
11:59:42.4 Взлётный!
---
11:59:45.8 Стабилизатор!
11:59:47.4 Чё ты делаешь-то?
На самом деле это "Чё ты делаешь бля..." - принадлежит 2П.11:59:47.4 Чё ты делаешь-то?
...
В условиях нашей ментальности именно в "слетанных" экипажах начинаются формальные читки карт, заходы по GPS в обход схемы, "смыканье" РУДами и пр. "человеческие факторы". ...Если внедрить еще "стукачество", дисциплина и концентрация поднимутся на небывалый уровень.
DSA76, в точку . Просьба убрать автоудаление.
Вот слетаемся мы с вами. Тогда и задумку мою давнюю реализуем.
нам нужно выбрать одну из причин ее появления:
1) "негативный перенос навыков" - официальная версия, где воедино собраны неверная постановка ног на педалях, фенобарбитал, придвинутое сиденье...
2) осознанное торможение - связанное с необходимостью выдерживать направление разбега раздельным торможением.
3) отказ матчасти - неустановленный дефект тормозной системы или двигателей
Предлагаю проголосовать. Я - за 2)
Это недоразумение. Вы правильно пишите пишите про торможение и тягу, а я, дословно повторяя формулировки Aveca, правильно писал про торможение и "недостаток тяги".Это как? Силы по направлению разные, а моменты их оба пикирующие. Здесь только два момента на кабрирование - от стабилизатора и от силы сопротивления воздуха. Но, как я понял, МАК в своих графиках моментов действующих на самолет, не учитывал каб.момент от Хвр.
Это недоразумение. Вы правильно пишите пишите про торможение и тягу, а я, дословно повторяя формулировки Aveca, правильно писал про торможение и "недостаток тяги".
В контексте того поста Aveca, единственное разумное толкование выражения "недостаток тяги", которое употребил Aveca, - это "сила", равная векторной разности фактической тяги и той тяги, которая должна была бы быть. А такая "сила" направлена туда же, куда и сила торможения.
Господа хорошие, прекратите это глупое голосование.
Сергей1961, вы совсем не следите за событиями. Перечитайте Отчет в части касающейся того, что именно повлияло на отрыв самолета. Хватит уже про это кратковременное падение тяги и момета из-за перевода дв.-лей на МГ.
И его призыв к "голосованию" - это фактически всего лишь призыв высказываться по разумным вопросам и в таком аспекте также разумен.
Уважаемый ноль червончик троечка, никто здесь не пытается "вынести Вам мозг"Боюсь в очередной раз показаться тупым, но у меня полное ощущение, что вы мне пытаетесь "вынести мозг"....
Любой недостаток тяги не может создавать кабрирущий момент. ...
А вот теперь Вы меня удивили...То есть вы считаете разумной попытку уличить специалистов МАК, имеющих исключительные возможности и способности, в банальной некомпетентности?....
Где же здесь призыв "уличить специалистов МАК, имеющих исключительные возможности и способности, в банальной некомпетентности"Ставить диагноз голосованием недостаточно компетентного (мягко выражаясь) собрания более чем глупо. Но сами вопросы (1...3) сформулированы уважаемым DSA76, ИМХО, вполне разумно. ...
Сила "недостаток тяги" сама по-себе создает именно кабрирующий момент?отклонение от нормы - введенная Aveca формальная сила "недостаток тяги" - создает именно кабрирующий момент
?Очевидно, что торможение шасси и недостаток тяги одинаково снижают продольное ускорение. Но, для ЛА с двигателями выше ЦМ, эти силы противоположны по знаку момента (соответственно, пикирующий и кабрирующий моменты, да еще с разными плечами силы)
Ну здесь, слава Богу, разобрались...Где же здесь призыв "уличить специалистов МАК, имеющих исключительные возможности и способности, в банальной некомпетентности"? И, ИМХО, совершенно очевидно, что мои слова "недостаточно компетентного (мягко выражаясь) собрания" относятся не к МАК, а к форуму.
Да, несомненно (если двигатели выше ЦТ). Хотя, возможно, что невинным человеком и воспринимается дико:confused2:. Но это вопрос привычки.Т.е. с научной точки зрения является абсолютно корректным такое утверждение:
...
Сила "недостаток тяги" сама по-себе создает именно кабрирующий момент?
...
... и потом еще можно утверждать на основании этого:
...
?