Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Нет, не в "банальной некомпетентности" и даже не "специалистов МАК".
Вот смотрите:
1) ДУ самолета выдавала тягу на минимуме для исправной ДУ - есть вина живых людей;
2) в этом рейсе вес коммерческой нагрузки оказался иным и это изменило центровку, стабилизатор оказался «не по центровке» - есть вина живых людей;
3) периодический и "плавающий" отказ в тормозной системе, который приводил к увеличенной тормозной силы шасси, против исправного шасси - есть вина живых людей;
4) Экипаж по неустановленной причине уменьшил дистанцию для разбега как минимум на 600 м - возможна вина живых людей.

А вот если пилоты тормозили неосознанно, то никто из живых людей не виноват!
Так что имеет место быть попытка уличить лиц, подписавших отчет, в огромной заботе о живых людях ... в ущерб ... доброй памяти о погибших пилотах и безопасности еще живых пассажиров.
 
Последнее редактирование:
Ну что тут скажешь................................. Сталина на вас нет!!!.............
Вот поэтому мне давно не нравились расчеты Vik63. В том плане, что мы все именно на этих его расчетах в той или иной степени паразитировали тут, согласен. Но есть же наука Аэродинамика и динамика полета, вам ничего не стоит ознакомиться и вникнуть в нее. А вы наоборот, считаете что эта наука (в том виде, каком я ее тут "пересказываю") это ересь и "кидаетесь" тут "дико воспринимаемыми" лётным составом выражениями и мыслями, которые больше похожи на софизмы. "Мучаете сами себя, как при царском режиме. А вот так, чтобы по-настоящему!... по-нашему!... это вы неееее..." (с).
 
Последнее редактирование:

У меня не сложилось впечатление, что тут на форуме кто-то пытается снять вину с кого-то, сложилось впечатление, что люди просто хотят понять, как было дело ...
 

Если посмотреть на графики, по ссылке, которую я вставил в подпись, то видно, что график отрывающей силы на ПОШ прожодит чуть ниже графика веса на ПОШ, пересекая ее в точке подъема ПОШ. Этой дельты оказывается достаточной, чтобы картинка качественно не поменялась, при замене тормозящей силы недостатком тяги. Дельта становится меньше, но знака своего не меняет, график отрывающей силы график веса не пересекает вплоть до точки подъема ПОШ.
Я уже отмечал, что гипотеза о недостатке тяги делает графики более логичными... но предметного физического объяснения недостатки тяги при адекватных оборотах турбовентилятора у меня нет.
Если было воздушное замыкание вентилятора, почему его не обнаружил МАК?.. И вообще, насколько такое возможно - у меня ответа нет.
 
Последнее редактирование:
Уменьшение тяги уменьшает суммарный пикирующий момент, который должен быть превышен кабрирующим ГО, для отрыва ПС.
Вспомнил Ваш вопрос о реверсе, который не "садит" на хвост самолет.
Вчера наткнулся на пример "Авария Ил-62 а/к 'Третьяково' в Бишкеке" http://www.airdisaster.ru/reports.php?id=5 :
Действие происходит на посадке
...........
На высоте около 20 м был включен реверс 1-го и 4-го двигателей
...........
Практически одновременно с открытием створок реверса начал увеличиваться угол тангажа, который стал равным примерно 7°, несмотря на отклонение пилотом руля высоты на пикирование до 13°
.............
(после касания) Отклонение руля высоты на 10... 11° на пикирование, после касания самолета ИВПП, при центровке более 38% САХ и стабилизаторе, установленном в положение - 3,3°, оказалось недостаточным для того, чтобы опустить носовую стойку шасси, и самолет продолжил движение на основных опорах шасси
................
Сразу после выключения режима реверса двигателей и уборки спойлеров, угол тангажа самолета начал резко уменьшаться и за 2...3 сек. изменился от величины +7° до -2,5°, несмотря на то, что руль высоты при этом был отклонен на кабрирование до величины -21°.
.................

Очень наглядно, как по мне.


Вообще, авария в Бишкеке своего рода антогонист случаю в Ярославле:
- В Бишкеке - посадка, в Ярославле взлет;
- Б. - не тормозят на пробеге, Я. - тормозят на разбеге;
- Б - запредельно задняя центровка, Я - центровка как минимум не задняя,
- Б. - не удалось "уйти" на второй круг, Я - не прервали взлет

Есть и общее в отчетах: вскрыты недостатки ОЛР и есть акцент на присутствии "директора" за штурвалом.
П.С. Кстати, из отчета по Бишкеку: При этом ни 2-й пилот, ни бортинженер не предотвратили ошибки КВС путем вмешательства в управление ВС.
Вмешательство второго пилота в управление при возникновении, особой ситуации определено в руководящих документах, как обязательное.
 
Последнее редактирование:

Это Ваше восприятие предоустановок и единых трендов, остальные ориентируются на факты, но факты скудны и воспринимать некоторые надо с долей вероятности - факт /не факт, плюс недостаток специальных знаний при выдвижении гипотез. Вот именно это Вы и воспринимаете, как "предустановка" и "единый тренд". Но ... возможно я не прав, в жизни всегда есть место ошибкам!
А что каксается "несогласованных действий", после обнародования информации о перемещении РУДов на МГ и обратно, разве кто утверждал, что действия были согласованными (в этот момент)?
 
Последнее редактирование:
Так глубокий смысл того, чтобы по возможности рассматривать только отклонения от нормы, - как раз в том, чтобы избежать подробного рассмотрения этой нормы и последующего вычисления разности двух соизмеримых больших чисел. Это азбука всякой практической науки и инженерных расчетов. А почти полностью избежать расчета "нормы", как это сумел сделать Vik63, - это особая доблесть ученого или инженера.

ИМХО, никто здесь не считает ересью "Аэродинамику и динамику полета". Ересью называли некоторые ошибочные Ваши конкретные утверждения (например, смешение в одной формуле моментов, посчитанных относительно разных осей), а также методически странные (мягко выражаясь) расчеты ВВ и т.п. Никакая конкретная наука не имеет права противоречить более фундаментальной науке. В частности, динамика полета не имеет права противоречить общим принципам теоретической механики.

Но не надо путать изучение основ какой-то науки, нужное для понимания поведения объекта Вашей работы, и практические расчеты по предмету этой науки. В первом случае важно описание нормы, характер зависимостей и т.п. Во втором случае важно избавиться от сложного анализа этой нормы, относясь к ней как к факту. Ведь при оперативном управлении вертолетом или автомобилем Вы тоже реагируете прежде всего на отклонение от нормы. А объект управления достаточно полно характеризуется набором "коэффициентов влияния" (включая коэффициенты при интегрировании или дифференцировании) разных внешних и управляющих воздействий.

Кстати, "Аэродинамику и динамику полета" я даже когда-то "проходил", под названием "внешняя баллистика ракет", - применительно к моей военной специальности (системы управления стратегических ракет), но не для практических аэродинамических расчетов. А физические основы аэродинамики (ламинарные и турбулентные потоки, циркуляция и подъемная сила, вихри, срыв обтекания, сопло Лаваля и т.п.) изучались в разделе "Механика сплошных сред" курса теоретической физики. ИМХО, этого достаточно, чтобы понимать, почему и как именно самолет летает, и адекватно воспринимать информацию от специалистов.
 

Так Вы уберите слово "прямую" и все с Вами согласятся. Несогласие вызвано тем, что вина не бывает ни "прямой", ни "кривой", ни "извилистой".
А вот если Вы напишите в чем конкретно они виноваты, то тут возможны споры, но наличие их вины, по-моему мнению, никто не отрицает, нет на форуме слов ни в одном сообщении "пилоты ни в чем не виноваты".
 

не хочу поддерживать бесполезную дискуссию насчет других людей,
что они отрицают и с чем согласны - захотят, сами выскажутся,
при вину тоже говорить некорректно,
если оценивать, то только причины -
в летном происшествии это, как правило: главная, непосредственная и сопутствующие.
 
Я хочу сказать ровно то, что в отчетах по Бишкеку и Ярославлю нашел схожие моменты, которые в Ярославском случае озвучены так:
Второй пилот.... Ранее являлся лётным директором данной авиакомпании, и в тот период КВС выполнял полёты с ним в качестве второго пилота Як-40. Естественно, что второй пилот в данном полёте являлся для КВС авторитетным специалистом. ....Организация летной работы и система управления безопасностью полетов в авиакомпании по факту отсутствовали.
 
Vik63 сказал(а):
Версия должна объяснять ВСЕ обстоятельства этого происшествия.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А какие обстоятельства не объясняет эта версия?

Vik63 сказал(а):
Про переднее положение кресла - привычное для КВС ???
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если Вы имеете ввиду, что кресло оказалось в крайнем переднем положении вследствии удара - то что говорит в пользу этого предположения?
Сейчас даже при расследовании автоаварий нет никаких проблем определить - горела, к примеру, лампочка габаритов или нет.
А пилотское кресло - это же не "жигулевское какое.
Если бы ушло от удара - было бы что-то сломано.
Сами же говорите - не дураки в МАКе сидят...

И Вы же знаете - о вкусах не спорят.
Значит - КВСу было так удобно...

Vik63 сказал(а):
...там просто невозможно находиться .
Нажмите, чтобы раскрыть...

Раз конструкция предусматривает такое положение кресла - значит, можно.

.
Обоими руками - ЗА...
 

У меня нет возможности разделить причины на "главные" и "сопутствующие". Причин я вижу 5:
1) ДУ самолета выдавала тягу на минимуме для исправной ДУ;
2) Стабилизатор был установлен на обычную центровку самолета для полетов с этой командой, а в этом рейсе вес коммерческой нагрузки оказался иным и это изменило центровку, стабилизатор оказался «не по центровке»;
3) Был периодический и "плавающий" отказ в тормозной системе, который приводил к увеличенной тормозной силе шасси, против исправного шасси;
4) Экипаж по неустановленной причине уменьшил дистанцию для разбега как минимум на 600 м;
5) Примерно за 100-200 м от торца ВПП один из пилотов попытался прекратить взлет (другой пилот тут же пресек его попытку).

Последняя - пятая причина - непосредственная. Нельзя было делать попытку прекращения взлета в их условиях. Тангаж "пошел" после переустановки стабилизатора - какое прекращение? Можно ли назвать эту причину главной? Сомневаюсь ... но это ... моя личностная оценка.
 
Последнее редактирование:
А откуда, вообще, возникла гипотеза о недостатке тяги? И как Вы эту тягу измерили?
P.S.1. В двигателе Д-36 нет турбовентилятора, есть вентилятор и турбокомпрессор.
2. Теория о воздушном замыкании вентилятора повергла в шок бывалых двигателистов. Даже уважаемый Гугл смог найти только одно упоминание об этом явлении, да и то, в Вашем же сообщении. Поэтому обороты вентилятора достаточно однозначно характеризуют тягу, тем более, что у двигателя Д-36 около 70% тяги создается вентилятором.
 
Однако Вы же сами справедливо написали в том посте: "По характеру изменения веса на ПС видно, что при первой попытке подъема ПС не хватило всего самой малости." А при первой попытке подъема ПОШ по любому расчету на основе графика скорости (хоть по МАК, хоть по Вашему или Програмера) была ТС в много тонн (порядка 5...6?). Это дополнительная нагрузка на ПОШ порядка 1,5 тс, и, судя по Вашему графику, без этой нагрузки подъем ПОШ произошел бы где-то в районе 11:59:30. Более того, снижение тяги бокового двигателя на те же 5...6 тс (исходя из той же динамики разгона) еще и уменьшило бы нагрузку на ПОШ на 0,3...0,4 тс. Так что спасибо за труды, но не убедили.
 

Это тоже ЧТО-ТО.
И потом:

Во-первых - даже если (при большом желании) в этих закорючках на этом "мерзском" графике скорости и можно рассмотреть какой-то "провал" его (непосредственно перед попыткой подъема ПОШ), то из наличия этого "провала" (судя, опять же, по этому графику) только с большой натяжкой можно сделать вывод, что скорость к моменту попытки подъема ПОШ оказалась меньше, чем могла бы быть.

Во-вторых - даже если это и "провал" - так ли уж невероятно предположение, что КВСу, подруливающему с помощью тормозов, показалось в какойто момент, что тормоза недостаточно эффективны и он попросту проверил кратковременным нажатием - как они-"берут?"
Тем более, что он, судя по всему, за то, что "не хватит полосы для взлета" не переживал.


---------- Добавлено в 14:41 ----------



Да, но ведь это Ваша обязанность - развить эту версию дальше...
 

А вот не по любому расчету. График скорости взят за основу, по которому оценено ускорение (и, следовательно, разгоняющая равнодействующая сила).
Но равнодействующая сила образовывается двумя основными силами: силой сопротивления и силой тяги. Понятно, что в случае положительного значения равнодействующей, сила тяги не может быть равна нулю, и даже в случае нулевого значения равнодействующей - тоже, так как сила сопротивления тоже не может быть равна нулю, для движущегося объекта.
Для решения этой неопределенности я привязал силу тяги к значению оборотов вентиляторов двигателей, что и позволило вычленить составляющую силы сопротивления.
Но, если эта пропорциональность (силы тяги оборотам) по какой-либо причине не соблюдалась, то и сила сопротивления вела себя иначе, что я и попытался промоделировать.
 

Не хочу уподобляться герою Гашека, но, если вентилятор приводится в движение турбиной, то это турбовентилятор, КМК. Впрочем, не собираюсь спорить с установившейся терминологией.

Степень двухконтурности 6, бОльшая часть тяги создает вентилятор. Но его обороты - это косвенный показатель тяги, он ничего не говорит о том, какая масса воздуха и с какой скоростью выдается соплом вентилятора. На режим же работы турбины это практически не влияет, она в достаточной степени изолирована от этих процессов.
Но Вы правы, это умозрительное рассуждение, не более того.

Тягу ДУ в своих расчетах я привязал к оборотам вентилятора.
При регрессионном анализе имеющихся известных величин (РН, РВ, оборотов, скорости, и т.д.) равнодействующая сил сопротивления показала сильнейшую корреляцию с силой тяги двигателей, связанную с изменением режима на Взлетный.
Если предположить, что тяга после перевода на Взлетный уменьшилась, а не увеличилась, от 2/3 до 3/4 тормозной силы исчезает.
 
Вопрос к lopast56, vim1964 и всем, кто может дать ответ:
Отчет МАК содержит в себе ранее не упоминавшийся артефакт - кресло КВС находилось в крайнем переднем, крайнем нижнем положении на момент столкновения. Положение педального узла не описано. С учетом данных роста КВС (178 см), информации о том, что он находился на своем рабочем месте, и одной из первых телеграмм, предписывающей провести внеочередные занятия по регулировке кресел/педалей, логично предположить, что данная регулировка кресла была нехарактерной в эксплуатации Як-42.
Собственно вопрос:
Могло ли произойти в процессе разбега самопроизвольной перемещение кресла в крайнее переднее нижнее положение, вследствие какой-либо технической причины (изношенность/необслуженность узла регулировки, ненадлежащая фиксациия, начальная установка кресла в некоторое нефиксированное положение)?
ИМХО, возможность такого самопроизвольного перемещения многое бы объяснила, в первую очередь необходимость упора ногами во что-либо при взятии штурвала на себя.
 

Извините, неужели так и написано "на момент столкновения", а не "после катастрофы"?!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация