Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434




Почему-то думается, что практически при любом угле стабилизатора угол отклонения РВ (при правильно просчитанной центровке, естественно), хотя и будет лежать в пределах 4-5 гр (по-вашему), но - не от плоскости стабилизатора, а от направления набегающего потока.

Применительно к штурвалу - да, угол его отклонения от "нейтрали" будет примерно одинаков, но сама эта "нейтраль" при разных центровках, а значит- и при разных углах стабилизатора, будет каждый раз находиться на новом месте, так сказать...

И усилия на штурвале, следовательно, хотя и будут, наверное различаться, но весьма несущественно...
 


Да, но всему есть предел.
И возможностям РВ парировать неправильную центровку и, соответственно", "неправильный" стабилизатор - тоже.

В нашем случае при центровке менее 21 % этот "предел" (при первоначальной попытке поднять ПОШ) составил ~10 гр.
 


Никто не желает, почему-то, понять очевидную вещь - тот, кто считал центровку до АП, имел дело с конкретными цифрами - пусть некоторые из них и не соответствовали действительности.

Не соответствовали действительности, как мы теперь знаем, цифры по коммерческой загрузке.
Но тот, кто работал с этими цифрами - разве он задумывался над тем, сооветствуют эти цифры действительности, или нет?
Ему то зачем это надо?
Ему дали цифры и расположение на самолете людей и багажа - он и вывел на основании этих цифр центровку - 24.4 %.
А мы теперь, оперируя этими же цифрами (повторяю - пусть и не соответствующими действительности) и зная, как была распределена загрузка, видим, что при таком ее расположении центровки 24.4 % просто не может быть в принципе.

И не важно, где лежал багаж в переднем багажнике - где бы он не лежал - центровки 24.4 быть не может.
Для того, чтобы получить такую центровку, нужно весь багаж из заднего багажника переместить в передний и даже при самом "переднем" расположении всего багажа в переднем багажнике, даже если и удасться "натянуть" эти 24.4 %, "вопросы" к этому расчету центровки все равно остаются, так как при всем при этом взлетный вес будет всего лишь

"Самолет пустой (33116) + техаптечка (580) + снаряжение (1065) + экипаж (465) + коммерческая загрузка и ИТС (4025) + топливо (12500) = 51751."

А в РД МАКа он указан как 52816.

Понятно?
--------------------
И это не предположения, а конкретные расчеты.
 
Если Вы имеете ввиду заднюю центровку больше предельной, то экипаж вполне мог компенсировать ее стабом , ведь это на переднюю центровку есть ограничение -12, а для компенсации задней центровки экипаж может выставить и - 5 и -4 , там до +1 двигается стаб. Но вот в плане фактического применения положений стаба меньше - 6 - это нарушение РЛЭ , возможно на это экипаж пойти не мог из-за фиксации данных МСРП. Но тогда стаб был не по центровке , поэтому возможно и мог ПС сам поднимать.
 
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
УПРАВЛЕНИЕ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
СПРАВКА
О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2004 ГОДА

За отчетный период произошло 88 инцидентов, связанных с отказами систем ВС. Наибольшее количество инцидентов связано с отказами систем шасси и радиоэлектронного оборудования.
05.03.04 г. в а/п Уфа произошел инцидент с самолетом Ту-134А RА-65068 ФГУАП "Пулково" (Северо-Западное ОМТУ ВТ МТ РФ).
После буксировки и запуска двигателей не включился разворот передних колес перед началом руления.
Причиной полного отказа управления разворотом передних колес явился обрыв провода УШ19 у клеммы "А" реле ТКЕ 52ПД1 включения поворота передних колес расположенного РК-комутации из-за коррозии вследствие попадания влаги провода УШ19 в месте соединения с клеммой "А" реле, закрытой хлорвиниловой трубочкой.
До момента события проводимость соединения провода УШ19 и клеммы "А" реле обеспечивалась фиксацией их друг к другу хлорвиниловой трубочкой, которая нарушилась из-за вибрации ВС.
Повреждение заделки провода (места пайки) при ремонте не было обнаружено из-за некачественного выполнения требований, указанных в "Руководстве по ремонту Ту-134А" книга VI часть III глава I раздел 2 в пункте "в" - "Тщательно проверять заделку проводов..." для обеспечения работы электросети на весь срок до следующего капитального ремонта.
Полного разрушения провода УШ19 из-за коррозии после получения ВС из ремонта не могло произойти ввиду малых сроков (14 дней) после получения ВС из ремонта 20.02.04 г. За это время техническое обслуживание РК - комутации не производилось.
 
Будет и это. Просто показательный случай - управление ПС держалось на обжатии проводка и клеммы всего лишь ПВХ трубкой , и обжатие нарушилось из-за вибрации , читай - механических воздействий на ПС.
Помню видео пробега по полосе , где ПС развернуло поперек движению , не могу точно вспомнить но кажется именно так , а не клин подшипника, так вот даже в таком случае ,ЕМНИП , я не увидел существенных отклонений от оси ВПП , значит возможно выдерживать направление раздельным торможением.
Кстати , вот МАК писал что было именно оплавление от пожара колеса ПС , а не стес, а если предположить что все-таки в какой-то не очень большой момент времени колесо и встало поперек движения , а потом вернулось обратно... Но это так - просто мысли вдруг.
 
Последнее редактирование:
В первом квартале 2004 года произошло 26 инцидентов, связанных с неисправностью систем шасси.
Отказы и неисправности распределились следующим образом: система уборки-выпуска шасси - 8 инцидентов; указатели положения шасси - 12 инцидентов; основных опор и створок шасси - 2 инцидента; управление передними колесами на земле - 4 инцидента.
09.01.04 г. в аэропорту Хабаровск произошел инцидент с самолетом Ту-214 RA-64503 ФГУАП "Дальавиа" (Дальневосточное ОМТУ).
После посадки в аэропорту Хабаровск произошел отказ управления разворотом колес передней опоры шасси. С ВПП самолет был эвакуирован с помощью тягача. Комиссия установила, что до приземления самолета в аэропорту Хабаровск система управления разворотом колес передней опоры шасси СУС-16 была исправна. Отказ разворота колес произошел после приземления самолета.
 
Последнее редактирование:
Примите факт, ни кто ничего не считал до АП.


В общем-то и я так думаю.
Но Вы ведь видели - есть и другая точка зрения.
Но дело то в том, что нет никакой разницы - до АП считали или уже позже, главное - расчет был сделан до всех перевешиваний и уточнений на основе данных из СЗВ и исходя из массы топлива 12500.



Это смотря с какой стороны тянуть...
При взл. весе 51751, наличии топлива 12500, полном заднем багажнике и таком расположении людей, какое мы знаем - центровка 24.4 % не будет и близко, даже если весь багаж в переднем багажнике загрузить "вперед" по максимуму.
Она будет гораздо более задняя.
И только добавив в передний багажник тонну, мы получим то, что и было в том расчете, о котором ведем речь - 24.4 % и 52816 кг.
И это не я говорю - это расчеты показывают.

Вообще - расчеты можно опровергнуть только расчетами.
И я обращаюсь к тем, кто не согласен с моими выводами - где ваши расчеты, опровергающие мои?
Может, пора перейти к более конструктивному разговору?

А то как-то "этого просто не может быть" не впечатляет...
 
Если оценить в цифрах, то для нашего случая это смещение взлетной центровки вперед примерно на 0.8%САХ.

Вот уж, действительно, этот вопрос достоин отдельного внимания !!!
Хотя бы потому, что отсюда могут расти корни рассуждений о "тонне-невидимке", о которой так много полемики вот уже более года.
Но повторим расхожую фразу: "А был ли мальчик" ?
В нашем варианте это вопрос, а был ли балласт?
Точнее, нужен ли он был для перегонки из Внуково?

Посчитаем вместе!

МЕW (последний результат взвешивания) - 33116, центровка 45.9 %САХ.
Основное снаряжение - порядка 1065 кг (расчет по сводке МАК). Влияние снаряжения (согласно Инструкции) - порядка - (минус) 3,5%САХ.
Тем самым, масса пустого снаряженного - порядка 34180, центровка - порядка 42,4 %.
Учтем 3 стюардов и 2 ИТС в начальных рядах первого салона, а также техаптечку (580кг) в первом отсеке переднего багажника.
Итого, с заправкой 10 тонн выходим на взлетные данные: вес - 45376; центровка - 28.2 %САХ. (допустимый предел - 30%).
При остатке топлива 5800 (посадка) - центровка 29.6 (доп.предел - 35%).
Примерно так.

Думается, без грубых ошибок.
Готов обсудить!

ИМХО
 
Последнее редактирование:


Еще раз проясню свою позицию.

Из того расчета, о котором спор, неопровержимо следует, что в его переднем багажнике в его заднем отсеке находился груз в 1 тонну ( в дополнение к имеющемся там багажу).
Кто не согласен (еще раз), опровергайте, но как-то более убедительно - не лозунгами, а цифрами и расчетами.
Внеся поправки в коммерческую загрузку (с учетом уточнений МАКа), получаем центровку с учетом этой тонны - 23.18 %.



Я уважаю Ваш опыт, как пилота, но позвольте тут не согласиться - переход 4-х человек из заднего салона в передний сдвинул центровку вперед до 20.9 %.
(Расчеты - есть.)

И это оказалось за тем самым "пределом" возможности РВ (по парированию "косяков") о котором я говорил чуть раньше...


---------- Добавлено в 19:10 ----------


При остатке топлива 5200 (посадка) - центровка 29.6 (доп.предел - 35%).


А стабилизатор на посадке в Туношне - на 35 %...
 
Последнее редактирование:

Если мы считаем в рамках одинаковых правил...

Даже для "длинного" салона на 120 пассажиров переход ЧЕТЫРЕХ пассажиров (300 кг) из последнего ряда (ряд 20, координата +3,54) в первый ряд (координата минус 11.58)
при массе ВС 52800 смещает центровку на 1.9 %САХ вперед.
Тем самым, при начальной 24.4, новая центровка будет порядка 22,5%САХ.

Добавлю.
А с чего это вдруг речь о переходах пассажиров?
Мифы, да и только!
 
Последнее редактирование:
2.3. Выкатывание за пределы ВПП
В первом полугодии 2012 года произошло 6 инцидентов (5 с самолетами 1-3 класса и 1 с самолетом 4 класса), связанных с выкатыванием воздушных судов за пределы ВПП. В результате бокового выкатывания произошло 5 инцидентов, один инцидент явился следствием выкатывания по курсу посадки. Ошибки экипажей ВС отмечены по результатам расследований 5 инцидентов. Эти ошибки были обусловлены:
неиспользованием возможности раздельного торможения колес левой или правой основных опор шасси для исключения отклонения самолета на пробеге от курса посадки;
Трем инцидентам способствовали отказы систем воздушного судна. Отказ системы разворота колес передней опоры шасси отмечался по результатам расследований 2 инцидентов.
16.02.2012, Внуково Б-737-500 VQ-BJO КВС – 42 года, Оренбургское ВВАУЛ в 1992 году, общий – 3780 часов, на типе – 2060 часов, КВС на типе – 386 часов. , ветер 120° 4 м/с, видимость 2800 метров, слабый снег, минус 10°С, Ксц=0,36. Выкатывание вправо на скоростную РД с последующим сходом на грунт. - отказ управления разворотом передней опоры шасси , - неиспользование ассиметричного торможения для устранения тенденции уклонения самолета вправо;
06.05.2012, Казань RRJ-95B RA-89001 КВС – 44 года, Краснокутское ЛУГА в 1990 году, общий – 8750 часов, на типе – 340 часов, КВС на типе – 167 часов. , ветер 200° 9 м/с, порывы 12 м/с, видимость 10 км, +14°С, Ксц=0,74. Выкатывание вправо с последующим возвращением на ВПП. - автоматическое отключение управления разворотом передней опоры шасси; - самопроизвольное затормаживание внешнего колеса на правой опоре шасси; - неиспользование ассиметричного торможения при угрозе бокового выкатывания.
Следует обратить внимание на то, что в первом полугодии 2012 года произошло 3 инцидента, связанных с отказами системы управления поворотом колес передней опоры шасси самолетов Боинг-737.
-----------------------------
Можно сказать - что в 2004 , что в 2012 - отказ механизма управления разворотом ПС - обыденность . Отказ механизма управления разворотом ПС парируется в том числе и раздельным торможением , вот только на разбеге торможение может не дать поднять стойку.
 

Всем, кто прочел этот пост!

Опечатка в арифметике. Замечено Vik63, за что ему отдельное спасибо!

Правильно читать так:

Даже для "длинного" салона на 120 пассажиров переход ЧЕТЫРЕХ пассажиров (300 кг) из последнего ряда (ряд 20, координата +3,54) в первый ряд (координата минус 11.58) массе ВС 52800 смещает центровку на 1.9 %САХ вперед.
Тем самым, при начальной 24.4, новая центровка будет порядка 22,5%САХ.

И еще добавлено.
А с чего это вдруг речь о переходах пассажиров?
Мифы, да и только!
 
Последнее редактирование:


Вот это другой разговор - я только "ЗА".
И если Вы возьмете не 300 кг, а 400 (по "Отчету...") и отнимите то, что получится не от 24.4, а от 23.18, то картина получится несколько иной...

А с чего это вдруг речь о переходах пассажиров?
Мифы, да и только!

Это отдельный разговор - и основания для этих "мифов" есть - не меньше, во всяком случае, чем для обсуждения версии о тех. неисправности или неосознанном торможении.
 
Так же прошу прощения за опечатку.
В одном из моих предадущих постов следует читать:

"...переход 4-х человек из заднего салона в передний сдвинул центровку вперед до 20.9 %."
 
Опыт не пропьешь!


Вот и правильно, вроде бы...
Прокомментируйте тогда их стабилизатор на посадке в Туношне - 3.5 гр.
Это, если не ошибаюсь, на 35 %.

А у них было 30.


---------- Добавлено в 23:20 ----------


Озвучте стабилизатор, плз

Не понял - поясните вопрос.
 
Последнее редактирование:

Так мало ли что чему должно соответствовать...
Мы же видим - центровка на посадке 30, а стабилизатор стоит на 35.

Но на взлете другое - ошибка была ~ на 1.5 %, но это парировалось запасом по РВ.
А вот это ошибка + "переход" - совсем другое дело...

Но это пока лишь версия, естественно.
 
А что, если не было холостого пробега, а разбег начали со слов "раз, два ..."?
 

Тоже чувство, что сразу не выводят на номинал целенаправленно.
Почему-то думаю, что на режим МГ 74-76 вывели еще перед началом разбега, после того, как закончили прогрев. С места тронулись со слов раз-два. А учитывая то, что руление осуществляли всего около 50 секунд, дистанцию настолько, насколько говорит в своем отчете МАК, - не сокращали.