Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Не вижу смысла завязываться отдельно с массой пустого и снаряжения. Во-первых, допускаю, что в Отчете приведена масса "частично снаряженного" ВС, поскольку не факт что взвешивание проводилось после слива всех жидкостей, в т.ч. несливаемого остатка топлива и т.п. Нас по сути интересует масса (считается легко) и центровка (здесь нужно быть скурпулезным) пустого снаряженного самолета, вот их, думаю, можно достаточно точно вычленить из расчета МАК. В уже далее имея эти цифры, "рассчитывать" центровку для разных вариантов загрузки/заправки.
Самая большая степень допущения - в вопросах размещения пассажиров и багажа. (Вспомните реплики экипажа о "столе" в салоне, хотя по Отчету все столы лежали в багажнике). Даже варианты размещения пассажиров в передней части салона и груза в переднем багажнике больше влияют на центровку, чем разнобой с топливом и разный учет веса пассажиров. И уйти от этой неопределеннрсти можно только методом относительного анализа.
Пока у меня два промежуточных вывода:
1. "Погрешности" в коммерции и заправке топливом играют против версии неверно выставленного стабилизатора, поскольку фактически были учтены при его выставке. (-8,7* по факту против -8.0* расчетных для 4 т коммерции и 12 500 заправки)
2, Бессмысленно искать "фантомную" тонну в материалах МАК, если перед ним ставилась задача ее утаить.
Пока так.
П.С. Пока я уперся в определение центровки пустого снаряженного согласно расчету от МАК.
 
Вот потому измерение дистанций для рубежа более чем резонно заменено на контрольное значение скорости.
Впрочем, могу и ошибаться.
Хотя бы потому, что вычисления по номограммам РЛЭ ВС ведутся для заданного режима двигателей (тяга известна).
А при недостатке тяги сбалансированная дистанция и рубеж уже вовсе иные..



Благодарен за понимание в целом!

Что же касается последней фразы (цитата выше), то я скорее вкладывал мысль, что при отсутствии предвычислений любая ситуация для экипажа будет выглядеть неожиданной (нештатной).
А слово "обреченный" я уберу. Тут, действительно, попахивает фатальностью.
 
Последнее редактирование:
Если бы была большая ошибка в центровке, они бы или не взлетели, или бы произошло сваливание.
Не надо обижаться, я не сомневаюсь в Вашей компетентности как пилота.
Основная суть моего возражения в том, что центровка определяется не "мягкой" абсолютной массой, а "теплым" относительным продольным распределением массы. И потому изменение массы не обязано менять центровку (например, масса топлива в крыльях очень слабо влияет на центровку). ИМХО, методически это принципиальная разница.
 
Последнее редактирование:


Массу - легко.
Центровку - нет, мы же не знаем плечо багажа в переднем багажнике.
Со снаряжением все-таки лучше "работать" отдельно - в дальнейшем поймете, почему...



Если бы мы не знали об "аэропортовском" расчете - тогда ДА.
Именно поэтому я и отказался от предположения, что МАК сам сделал этот расчет - что ему мешало тогда "свести" цифры в нем, как подобает?

МАК же или не придал этим цифрам должного значения на момент дачи своей РД, или здраво рассудил - "Что написано пером - не вырубишь топором" (говорил уже).

И обратите внимание - об этом расчете в "Отчете" - ни слова...
---------------
А про MEW - зря "отмахнулись"...
Как же тогда с "остаточными" жидкостями?
 
Последнее редактирование:


Ставим себя на место того, кто считал центровку перед взлетом.

Считаем взл. вес - 33116 (пуст. самолет) + 580 (тех.аптечка) + 1365 (снаряжение) + 465 (экипаж 6 чел.) + 2925 (пассаж. + ИТС) + 1100 (багаж) + 12200 (топливо) = 51751.
А в РД МАКа - 52816.
Считаем центровку - от 26 до 26.6 % - в зависимости от положения багажа в переднем багажнике (крайне переднее и кр. заднее).
---------------
Добавляем 1065 в передний багажник - взл. вес становиться 52816.
Считаем центровку - 24.4.

Все в точном соответствии с РД МАКа.


---------- Добавлено в 22:01 ----------


DSA76 сказал(а):
А в ЦГ эта "тонна" откуда должна взяться?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это у того спросить надо, кто считал взл. вес и центровку.
 
Последнее редактирование:
Так Вы прямо бы и сказали - МАК сфальсифицировал СЗВ в части коммерческой загрузки и включил эту фальсификацию в Отчет, указав 1100 кг багажа, вместо 2165 кг. Если Вы именно это и хотели сказать, то в логике Вам однозначно не откажешь, все верно. Только, почему нельзя было обойтись без околесицы....
 
Кажется еще один кирпичик в здание отчета родился.
Думал о тормозящей силе на участке 33-45 сек. Режим взлетный , а самолетка скорость не набирает. А должна - если МАК сказал 8 тонн ТС всего . А из баланса продольных сил - тяга за минусом сил сопротивления - там просто таки избыток тяги , несколько тонн , точно еще считаю - но 4-5 тонн. Они просто не могли испариться . И расчет верен. Значит одно - был еще один сброс РУДов на МГ. Только так могла физически объясниться эта ситуация. Поэтому КВС и не один раз Взлетный кричал.Что давно никто понять не мог . Ведь взлетный уже давно стоял. Поэтому на 39 сек. 2П первый раз попытался отжать штурвал от себя и сбросил РУДы на МГ , а после этого на 41 сек КВС кричит взлетный. Потом опять 2П отдает штурвал от себя и сбрасывает РУДы. И никакая это не раскачка .
Кстати и 2 хлопка которые слышали свидетели - это и есть 2 сброса двигателей на МГ , они воспринялись на расстоянии как 2 хлопка - вероятно.
Ну а раз версия неосознанного торможения - значит МАК не может допустить борьбы летчиков в кабине.Поэтому этот сброс РУДов был удален. Но из физической картины не выкинешь последствий , если он был и ТС заявлена 8 тонн - то ситуация патовая , тяга испариться не может - значит был еще один сброс РУДов..
Думаю все нестыковки по ТС устранятся. Вот объяснилась первая. Готово у меня объяснение и по второй нестыковке, до подъема ПС. Но я заказал расшифровки полетов для доказательств - штук 50 может достанут мне, поэтому подожду до них .
Точные расчеты - позже.
Я же говорил - все данные для опровержения отчета - в самом отчете
 
Последнее редактирование:
лёлька1 сказал(а):
График по РУД спрямили, так?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так, во время первого сброса. Ведь МАК опубликовал истинные аэродинамические характеристики, график моментов, и тут одно из двух - или не хватает на том участке 4-5 тонн , или ТС не 8 тонн , но 8 тонн уже заявлено и по ней построен график моментов , и оттуда видно что если ТС будет больше то ПС вообще не поднимется - нет там кабрирующих моментов достаточной величины, а значит четко - ТС= 8 тонн, и тогда на том участке - тяга испаряется в никуда , но этого быть не может. Следовательно был сброс тяги, или помпаж - которые скрыли , спрямили графики. Вероятнее конечно сброс - ведь скоро последовал следующий.


---------- Добавлено в 01:24 ----------


лёлька1 сказал(а):
Про видео с первой камеры хочу напомнить,
Нажмите, чтобы раскрыть...
По видео это не определить.
 

Извините, Vik63, но это просто не укладывается в голове, это просто какой-то кошмарный сон! Я конечно с большим интересом и вниманием прочитаю Ваши расчеты (как читал и все предыдущие), но хотелось бы обратить внимание, что расчеты ничего не доказывают, они только дают право на существование версии, а доказательством может быть только наличие материальных следов, подтверждающих версию. Это относится, конечно, и к версии МАК, и к Вашей этой версии, и ко всем другим. Отсутствие альтернативного расчета не превращает существующий расчет в доказательство. МАК пытался подтвердить свою версию материальными следами, правда, вышло у него - не очень ...
 
Последнее редактирование:

Для этого нужно подделать все графики, которые относятся к двигателям, а не только график РУД.

А если сделать такое предположение, что графики двигателей некорректны, то это не единственное объяснение.


---------- Добавлено в 10:45 ----------



Я рад, что Вы это тоже заметили. Я давно уже об этом толкую, что тяга испарилась в никуда и объяснения этому не наблюдается.
 

Ну, почему - было одно объяснение в этой теме, что тяга ДУ ЯК-42 на взлете известна только господину богу ...
 

Меня в Ваших рассуждениях смущает только то, что исходя из них в ЦГ и СЗВ должны были не совпадать цифры коммерции. Иначе никак. Может там вообще ЦГ нарисовали, скопировав один из прошлых рейсов...
 

Проблема не в самой величине тяги, и даже не в ее градиенте (насколько в зависимости от режима изменяется тяга), а в знаке производной градиента этой тяги. По расчету получается, что Взлетный режим имеет меньшую тягу, чем Номинальный. Что нонсенс.
 

Помните, я предположила, что КВС почувствовал, что нет "Взлетного" режима, поэтому и твердил: "Взлетный, взлетный!" .Мне справедливо возразили, что почувствовать (услышать изменение частоты и силы звука, например) это сложно, только увидеть на датчиках падение оборотов.
Получается, что он не почувствовал, а увидел что перевели на МГ.
 


Не совсем понял...
Почему должны были не совпадать?
Все, что было в СЗВ, было отражено и в ЦГ.
А что такое "цифры коммерции"?
В ЦГ, по-моему, отображены только номера груз. отсеков и их загрузка.
А как уж там "обозвать" эти килограммы...
Коммерцией, или еще как...

Или я не понял Вас совсем?


---------- Добавлено в 13:02 ----------




Сергей - ну объясните тогда - какой стол перешагивал КВС по пути в кабину?
 
Последнее редактирование:
Нда... Если сбросов РУД на МГ действительно было как минимум два, то... даже не знаю, какими словами это описать. После первого сброса пытаться продолжать взлёт - ещё куда ни шло, дистанция вроде позволяла, но после второго-то... Это даже не раздрай в экипаже, а нечто большее. Похоже, КВС хотел взлететь любой ценой... Почему? Страх чего оказался сильнее, чем даже практически полная гарантия убиться?
И ещё вопрос возникает: почему молчит выживший Сизов? Почему после нескольких интервью "по горячим следам" от него вообще больше никакой информации нет? И почему он молчал про сброс (-ы) на МГ? Не верится как-то, что инженер по ТО (извините, не помню точно, как его должность называлась) не смог определить, что обороты двигателей сбрасывались. Попросили умолчать? Или я что-то пропустил?
 

Кстати, перевод на МГ должен быть слышен на фонограмме.

А звук может быть и не от шасси шел...
 
Последнее редактирование:

Не думаю, что был перевод на МГ.
Было неподнятие стойки на озвученной скорости, после этого попытка добавить режим двигателей, после чего (или к этому моменту) один из них перестал нормально работать. Насколько я помню, в такой ситуации по инструкции взлет должен быть продолжен... Но проблема неподнятия стойки от этого никуда не делась...


---------- Добавлено в 12:43 ----------



Если на тело действует разгоняющая сила в 10 ньютонов, это может быть как разгоняющая сила в 10 ньютонов, так и равнодействующая разгоняющей и тормозящей силы с разницей в 10 ньютонов.
В эксперименте МАК не удалось создать равномерной и управляемой тормозящей силы, чтобы это не влияло на пилотирование. Отсюда сомнение в самом наличии этой самой тормозной силы. А отсутствие тормозной силы, при имеющихся данных, может быть только при недостатке тяги.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация