Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Я мельком глянул на Ваше сообщение поэтому ответил - что разберусь,отвечу.А начал разбираться- так я не понял собственно что Вы написали. Не вижу на этом рис. 44 ничего криминального. За счет того что РВ стоит на 7, а не на 4-5 подъем ПС произошел на 205 км/ч вместо указанных в РЛЭ 212 км /ч, что тут такого? Если учесть возможные погрешности определения скорости , результат нормальный.
Поэтому на всякий случай повторю свои аргументы.
Если исходить что 1гр. стаба = 3 град. РВ по эффективности (надо еще правда этот вопрос проверить), то вариант подъема ПС с центровкой 24,5 % с 8,7 гр стаба и 4 гр РВ ( штатный вариант) равнозначен варианту 20,5 % 8.7 гр стаба и 10 гр РВ (компенсация передней центровки РВ)или равнозначен 20,5 % центровки 10,7 гр стаба и 4 гр. РВ( компенсация передней центровки стабом). То есть была бы центровка 20,5 - он бы поднял стойку на 10 гр. РВ вместо 4 - вот и все. Но двигатели то были на номинале , а все данные даны для взлетного режима , ( кстати ProContra в свое время указал мне на эту неточность которая была в моем отчете) ,который дает больший пикирующий момент чем номинал на целых 3000 кгс*м или =1,2 % центровки вперед. Значит 20,5 - 1,2= 19,3 %. То есть с двигателями на номинале и РВ=10 и стаб=8,7 надежный уверенный подъем ПС произошел бы с центровкой 19,3 %. !! Но чтобы он совсем не произошел - нужно еще сдвинуть центровку вперед .Допустим это процента 1-2 , ну 1,3 пускай. Вот и выходит - что чтобы не произошел подъем ПС центровка должна быть 18% . По моему предельно ясно. А теперь - как она могла получиться?
Недаром и vim1964 и lopast56 писали - что в реальной эксплуатации разброс загрузок - центровок от расчетных -большой, и если бы эти отклонения так влияли на подъем ПС - так катастроф было бы.. А я еще со времен спора с Лушниковым пишу - чтобы стойка не пошла именно только по причине центровки - значит сдвиг этой центровки должен быть очень большой. Как он мог получиться?


---------- Добавлено в 18:01 ----------


Здрасте. Вы пропустили мое сообщение где я указывал что заметил это еще 6 ноября того года? Так что заметили.Практически сразу.Просто отложили временно в сторону. Были другие вопросы.
 
Последнее редактирование:
Весь вопрос в происхождении цифры 52816 кг.
Лично я не понимаю как, приняв за отправную точку рассуждений какой-либо факт, в итоге Вы пытаетесь его опровергнуть.
Даю наводку для Ваших изысканий:
В данной компоновке борт имел более переднюю центровку на 3-4% САХ (центровка пустого у него такая же, как у снаряженного по РЛЭ - 3-4% - влияние снаряжения).
Если воспользоваться классическим центровочным графиком на 120 мест (по которому, в принципе, можно адекватно отразить влияние загрузки), в итоге промахнешься на эти 3-4%САХ.

В любом случае, такую "мурзилку" экипаж отложит в сторонку и выставит стабилизатор исходя из опыта ("Сколько тебе? ....)...
 


Спасибо - Вы очень любезны...

Понимаете, у меня подход такой к спору - не твердить оппоненту тупо "ты не прав", а сделать так, что бы оппонент сам понял - "я не прав".
Признаю - в дискуссии с Вами этот мой принцип не сработал.
Но это я только сейчас понял - потому, что вот после этих Ваших слов недельной давности:

Так Вы прямо бы и сказали - МАК сфальсифицировал СЗВ в части коммерческой загрузки и включил эту фальсификацию в Отчет, указав 1100 кг багажа, вместо 2165 кг.

у меня и не оставалось никаких сомнений, что до Вас дошло, наконец...
Ошибся - значит не дошло.
Вы уж извините...

С другой стороны - если я буду кричать тут на всю ветку - "МАК сфальцифицировал данные и по СЗВ и по взл. весу" - Вы думаете, мне сразу все поверят?

И наконец - Вы говорите, что ЦГ не было, потому, что в "Отчете..." про него ни слова.
Так и про "аэропортовской" расчет в "Отчете..." ни слова.
Значит - может его и не было совсем?
Может - и РД не было?
 

А что толку-то, если я напишу, что либо там что-то не так, либо там.
Я ведь только этим здесь и занимаюсь - как, впрочем, и остальные.

Вот мне показалось, что до DSA76 дошла очевидная вещь - весь "Отчет..." ничего не стоит против этой РД МАКа.
Ошибся - Вы же видите - обругал последними словами...
 
То есть спор ради спора)))
Предположим, все с Вашими доводами согласились! Я, кстати, давно с ними согласился. Но что это нам дает? Центровка не выходит за рамки допустимых ограничений. В чем криминал?
 

Все правильно Вы посчитали, shmas. Осталось сделать правильный вывод.
1. Через 30 сек у Вашего самолета массой 54 тонны, двигающегося равноускоренно 2 м/сек2, скорость будет 60 м/сек или 216 км/час, для взлета это недостаточно, потому как безопасная скорость взлета у него 230 км/час. То есть надо ему минимум 32 секунды и дистанцию минимум 1 025 метров.
2. И это мы еще не учитываем, что на последних 4-х секундах у самолета тангаж увеличивается с 2 до 8 градусов и значит лобовое сопротивление возрастает более чем на тонну, то есть вырастут Ваши 32 сек и 1 025 метров еще больше.
3. Потом для усреднения ускорения, как это сделали Вы, надо брать ускорения в крайних точках, то есть при скорости 0 км/час и 230 км/час, а Вы то брали свое ускорение 1,8 м/сек2 на скорости 170 км/час, то есть усреднение произвели некорректно, а при корректном усреднении 2 м/сек2 у Вас не получится - будет меньше 2-х, то есть Ваши 32 сек и 1 025 метров вырастут еще.

Вот и получается, что тягу ДУ Як-42 Вы занижаете ...
 
Последнее редактирование:
vim1964 сказал(а):
То есть спор ради спора)))
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ни в коем разе...
Ради ИСТИНЫ!

vim1964 сказал(а):
Центровка не выходит за рамки допустимых ограничений. В чем криминал )))
Нажмите, чтобы раскрыть...

Криминала нет.
Но посмотрите на график экспериментального взлета в "Отчете..."
Самолет стойку поднял со стаб. 8.7 и РВ 7гр.
Добавьте (или скиньте - Вы понимаете, конечно) ему в этот момент 4 % центровки - подымет он стойку?
Уверен в Вашем ответе - нет.
Тогда скажите - сколько еще гр. РВ надо добавить?
 
Прекрасный ответ на этот вопрос Вам уже дал уважаемый Vik63. Сообщение №12257. В этом вопросе я с ним полностью солидарен!
 

Как это?
А не наоборот - 24.5 - 8.7 - 4 равнозначен 20.5 - 8.7 - 10?


---------- Добавлено в 19:08 ----------



И зря...
 
Sibiryak сказал(а):
А не наоборот - 24.5 - 8.7 - 4 равнозначен 20.5 - 8.7 - 10?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наоборот конечно. Ошибся. Поправлю, спасибо.Тем не менее . Что по существу сказанного ?
Sibiryak сказал(а):
И зря...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Аргументы в студию.
 
Последнее редактирование:
В принципе Вы правы насчет плавности спада ТС. Но здесь имеет место "положительная обратная связь": с ростом тангажа растет подъемная сила, эта сила разгружает ООШ и, через срабатывание антиюза, уменьшает ТС, соответствующее уменьшение пикирующего момента ТС ускоряет рост тангажа - и круг замкнулся. Так что процесс уменьшения ТС должен продолжаться всего 1...2 сек и приводить к лавинообразному росту тангажа - что и видно на графиках тангажа и высоты.
Я еще раз поразглядывал Вашу таблицу, сличил характерные точки Вашего "восстановленного" ускорения (экстремумы и т.п.) с "пучком" февральских графиков сглаженного ускорения из http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020783#post1020783 и с удивлением обнаружил, что размах вариаций "восстановленного" ускорения значительно превышает размах вариаций ускорения на старых графиках.
1) Участки, на которых "тормозящая сила превращается в разгоняющую", - это порождение уродского графика скорости. И если мы не можем "исправить" этот график так, чтобы их не было (а Ваше "восстановление" скорости, очень полезное по другим причинам, только усугубляет эти участки), то остается лишь увеличивать время усреднения. Я свое мнение достаточно аккуратно изложил в "сериале", выложенном 20.12.12 (см. хотя бы часть 3: http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1230098#post1230098 ), и пока не вижу причин ее менять.

Во всяком случае, график скорости патологичен, а остальные графики - нормальные (или содержат патологии, имеющие явные причины, - например, патологически быстрый рост тангажа при отрыве ООШ). Поэтому предположение, что график скорости испорчен плохим ДПСМ или нехорошим МАК, гораздо меньше "умножает сущности" (С), чем предположение о вариациях тяги, не отражающихся на оборотах и температуре газов и/или предположение о фальсификации целого ряда графиков. ИМХО.

2) При Вашей "восстановленной" скорости 240 км/час (в конце ВПП) кабрирующий момент ГО должен быть на 30% больше, чем при расчетной скорости подъема ПОШ (210 км/час). При стабе 8,7 град, тангаже 2 град и РВ -10 град, такой избыток скорости, при условиях соответствия центровки стабу и отсутствия ТС, дает избыток кабрирующего момента более 15 тс*м (оценил по данным Бехтира; по МАК будет еще больше). И для того, чтобы ПОШ не пошла, нужны или запредельная передняя центровка (менее 18% САХ), или ТС более 5 тс, или одновременно существенно передняя центровка и несколько тонн ТС. А преполагаемое Вами снижение тяги только увеличивает сдвиг центровки или/и ТС, которые смогли бы воспрепятствовать подъему ПОШ.
Aveca сказал(а):
Каюсь, мне проще сделать, чем объяснить, что же именно я сделал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это свойство есть у всех нормальных людей. Но без объяснений, более подробных, чем у Вас, приходится запредельно напрягаться, а многое все равно остается непонятным, и Ваши труды пропадают.
 



Что не так?
 
Показалось, как и то, что я Вас где-то обругал последними словами. Я с большим уважением к Вам отношусь.

Подведем промежуточный итог наших препирательств:
В сухом остатке после анализа РД МАК от 14.09 имеем:
Sibiryak - нашел "фантомную" тонну и низложил Отчет, настаивая на фальсификации предоставленной в комиссию СЗВ.
DSA - поиск "фантомной" тонны прекратил, посчитав что в упомянутой РД учтен фактический остаток топлива (14 т МАК объявил за 2 дня до РД).

П.С. Вопрос центровок остался открытым.
 

Vik63.
Из Ваших рассуждений должен следовать вывод - он бы поднял стойку на 16 гр РВ (при стаб 8.7 и центр.20.5)
 


Исключено - центровка при таком топливе будет ~26 %.
 

Я благодарю DSA76 за правку моей выписки (упущен фрагмент "из них вес 37 пассажиров – 2775 кг")!
Но суть сообщения это не меняет.
В СЗВ арифметика верна. Заверена КВС.
Говорить (в который раз!!!) о фальсификации СЗВ на этом фоне - нонсенс!
Не сказать более!
 
Последнее редактирование:

Трудно что-либо возразить.


Здесь сделано минимальное "сглаживание", дальше можно усреднять любым способом.
Убрать эти колебания достаточно легко, математически, но я совсем не уверен, что это артефакты. Явные артефакты к этому моменту уже убраны, достаточно построить график ускорения по данным МАК, которые у меня указаны в последней колонке таблицы.





Тогда вообще нужно отказаться от использования графика скорости и построить линейно-кусочную модель изменения скорости по дистанции разбега. В принципе, МАК в конечном итоге так и поступил, нарисовав тормозную силу в виде больших прямоугольников. Не думаю, что это плодотворная идея для анализа. Но хорошая для окончательного отчета, надо признать.


Если предположить, что датчик скорости не врал, то разбег начинался не с точки 650 м, а с точки 820 метров.
Так что, или привязка МАКом графиков к ВПП, стенограмме и времени некорректна (и БМ ошибался), либо датчик скорости таки врал.
Каждый может сделать выбор самостоятельно.

А вот почему на таких скоростях не получилось ни подъема, ни отрыва вовремя - вопрос.


Я ж не претендую на истину в последней инстанции...
 

Так ведь и ЦГ заверен КВС.
И что точно "нонсенс" - так это то, что расчетная (по нормативам) центровка самолета может быть 24.4 % без "тонны" в переднем багажнике.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация