nadegda***
Местный
2П сидел в кресле КВСа? А Б/М сидел в кресле 2П (или на своем месте в то время, как кресло 2П было пустым)?
КВС спросил: "Прошло?" Значит до вопроса куда-то выходил из кабины? А на это нужно время...
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
2П сидел в кресле КВСа? А Б/М сидел в кресле 2П (или на своем месте в то время, как кресло 2П было пустым)?
КВС спросил: "Прошло?" Значит до вопроса куда-то выходил из кабины? А на это нужно время...
mtl
Местный
\
Прошу прощения, но я воспринимаю понятие ОТЧЕТ, как некий итоговый документ,являющийся результатом РАССЛЕДОВАНИЯ.В данном случае в одном месте Вы явно говорите об ОТЧЕТЕ , в другом - о фактах , как основе РАССЛЕДОВАНИЯ. Уважаемый Sybiryak совершенно обоснованно обратил внимание на то, что ОТЧЕТ содержит выводы,основанные не на фактах,а на предположениях самого МАК...
Ан_2
Однако, ...
ЛевМих, уважаемый!
Да, позиция одного и того же лица может быть и непротиворечива.
Но ... Позиция Инженера - это непредвзятая оценка объективных фактов, аналитическое исследование и аргументированные выводы.
И никаких критериев, кроме одного - "чистота" исследования.
Перевод исследования в “гражданскую плоскость”, как минимум, дополняет критерии исследования тем,
что мы называем мотивацией.
Вольно-невольно тот же инженер начинает работать над Отчетом с учетом принципа “кому это выгодно”.
И отсутствие информации в отчете уже воспринимается, как намеренное сокрытие фактов,
халтурные моменты - как подтасовка результатов, некорректные выводы - как перевод стрелок и т.д, и т.п.
Я уже не говорю о буйной фантазии любителей конспирологии.
-----------
Именно это я и хотел отметить в двух вчерашних постах к Вам.
Добавлю, что лично пытаюсь стоять на инженерных позициях. Несмотря на то, что в части,
в которой я специализируюсь, вижу весьма и весьма большие пробелы и упущения в Отчете.
-------------
И еще раз могу повторить. Думается, что подавляющая часть “повисших” вопросов снялась бы
при возможности прямого общения с составителями Отчета.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Да, Вы правы, конечно же, уважаемый vim1964.
Я потому "влез", что Ваши слова "...на основании установленных фактов..." - это то же самое, что "...коммерческая загрузка не соответствовала фактической" МАКа.
(Очень уж слух режет...)
Т.е, как напомнил недавно "013" - ..."формально правильно, а по-существу - издевательство...".
Надергав "удобных" фактов, можно какую хочешь версию выстроить.
И все ведь верно будет - "на основании установленных фактов".
Извините, надеюсь, понимаете - ничего личного...
Simpson
.
Думается, что здесь Вы сильно ошибаетесь,
и к этому есть реальные основания.
В прямом общении с председателем комиссии МАК
журналист задал ему прямой вопрос - почему не зарулили в карман?
На что Морозов ответил так: "КВС не знал кроков аэродрома".
А ведь это чистейшая ложь и Морозову это отлично известно.
И что, по-Вашему, снялся в прямом общении этот, кстати говоря, ключевой повисший вопрос?
По мне так Морозов этим ответом только подтвердил,
что в некоторых вопросах этой катастрофы
МАК готов солгать даже ценой своей репутации.
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Теперь полностью с Вами согласен. На основании одних и тех же фактов, разные люди могут делать различные выводы. Даже при обсуждении этой темы, такое случалось неоднократно. Яркий пример, педали! МАК считает было непреднамеренное торможение, я же так не считаю. Но при этом я вполне допускаю, что прав МАК. Возможно они знают что-то, чего не знаю я, и это что-то делает мою версию несостоятельной. Домыслы...
nadegda***
Местный
Странное дело... Переговоры экипажа при построении своей версии МАКом в расчет не берутся... ну... кроме тех моментов, которые МАК, сделав определенный выводы, обернул в пользу своей версии.
Рубеж 190... взлет 200.... а попытка подъема ПС по-МАКу была произведена на скорости 185... Ну и к чему переговоры экипажа об уточнении скорости рубежа, взлета? Где логика? Это как один пример...
Зачем принимать во внимание переговоры людей, опытных летчиков? Люди - ничто. Вот приборы, техника - другое дело, пусть даже неисправные...
lopast56
Старожил
Этот снимок опять же показывает перенос навыков технологии работы экипажа с другого типа и элементарное нарушение РЛЭ. Я уже писал, что Б/И по РЛЭ ЯК-42 практически (если не полностью)исключен из контура управления ВС.Его задача сидеть привязанным и по команде КВС зачитывать карту КП и контролирует работу СУ. Шасси убирает только 2й. Время включает и выключает - только2й и т.д. И если четко выполняется технология взаимодействия экипажа, то те вопросы, которые мы здесь рассматривали (кто, что и когда сказал и на что нажал ...) отпали бы сами по себе.
П.С. У нас в отряде был зам.ком АЭ, который требовал четкого выполнения технологии. И "раздалбывал"экипаж если при проверках видел отклонения.
Последнее редактирование:
FANTOMAS
Старожил
Есть ли "Технология взаимодействия экипажа Як-42" - изданная отдельной книжкой,как например на Ту-134 или Ил-62?
lopast56
Старожил
Была такая книжечка. Вот только сейчас не скажу это было официальное издание или изложение наших специалистов, т.к. ЯК осваивали одними из первых в СССР. А в принципе в РЛЭ (в каких то вопросах не совсем удачное) изложено кто, как и на каком этаппе полета чем занимается.
Последнее редактирование:
FANTOMAS
Старожил
Возможно есть новая "Технология" по которой работают сейчас?
p.s.В СССР такие документы утверждало МГА.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Кстати - об инженерах...
Позвольте заметить, что Инженер (я имею в виду призвание, а не наличие "корочек" в кармане), при решении той или иной технической задачи, никогда не пройдет мимо возможности подвергнуть эту задачу математическому анализу.
Тот же, кто ищет не решение задачи, а "отмазки", отговорки и причины, по которым эту задачу можно объявить "нерешаемой" - тот всегда эти причины найдет, но можно ли такого любителя "чистоты исследования" назвать стоящим на инженерных позициях?
На позиции рядового чертежника - да.
На позиции Инженера - нет.
-----------------
Все вышесказанное ни в коей мере не относится к ЛевМиху...
Позвольте заметить, что Инженер (я имею в виду призвание, а не наличие "корочек" в кармане), при решении той или иной технической задачи, никогда не пройдет мимо возможности подвергнуть эту задачу математическому анализу.
Тот же, кто ищет не решение задачи, а "отмазки", отговорки и причины, по которым эту задачу можно объявить "нерешаемой" - тот всегда эти причины найдет, но можно ли такого любителя "чистоты исследования" назвать стоящим на инженерных позициях?
На позиции рядового чертежника - да.
На позиции Инженера - нет.
-----------------
Все вышесказанное ни в коей мере не относится к ЛевМиху...
lopast56
Старожил
Возможно, но она должна соответствовать РЛЭ.
ЛевМих
Местный
Это не так. То, что Вы описали - это позиция академического Ученого, коими ни Вы, ни я, не являемся. А Инженерное Искусство и даже Прикладная Наука (в отличие от Фундаментальной Науки), учитывает и такие плохо формализуемыее критерии, как "соотношение цена/качество", "допустимый риск", "квалификация персонала", "культура производства" и т.п. И вообще, работа Инженера - это постоянное сравнение несравнимого и выбор наименьшего зла - на фоне практически недостижимой "идеальной конечной цели" ((С) - термин из когда-то популярной книги Альтшулера "Алгоритм изобретения").
Инженер, в отличие от Ученого, должен (обязан) принимать техническое или даже организационно-техническое решение в отсутствие исчерпывающе полной информации. А в этой ситуации (типичной для Инженера!) мотивация соучастников процесса и принцип “кому это выгодно” становятся важными эвристическими принципами для принятия оптимального Инженерного решения.
Отчет МАК обязан быть достаточно убедительным - иначе он называется отпиской. И в Отчете не должно быть внутренних противоречий - иначе это как минимум, халтура, не внушающая никакого доверия. А "вор должен сидеть в тюрьме" (С). Впрочем, это уже переход к позиции Гражданина...
ЗЫ. Кстати о принятии публичного решения при недостатке информации. В моей 40-летней практике писания - многие десятки научных статей и докладов на конференциях (т.е., сугубо публичных выступлений) и десятки официальных отчетов. И часто я был вынужден писать примерно следующее: для абсолютно достоверного вывода нам по таким-то причинам не хватает такой-то информации, но по таким-то причинам я считаю, что следует сделать такой-то вывод. И это всех устраивало, ибо "кто не согласен - пусть предложит другое объяснение" (С). А если кому-то было что возразить, то он имел возможность не только голословно возражать против моих выводов, но и обоснованно возразить против моего мнения о нехватке исходной информации и/или против мотивов моих выводов.
Я уверен, что так и только так должны писать Отчет люди, которым нечего скрывать и которые уверены в своей правоте (хотя бы и с оговорками). Отчет - это экспертная оценка, а не окончательный приговор, не подлежащий обжалованию. А экспертная оценка, ИМХО, обязана содержать мотивированную оценку своей достоверности (включая "оговорки") - подобно тому, как всякий серьезный инженерный расчет должен сопровождаться оценкой его погрешности. И если у МАК другое мнение по этому важнейшему методическому вопросу, то я уверен, что заслужил право считать это мнение МАК неправильным и даже делающим Отчет МАК по существу "ничтожным" (по аналогии с юридическим термином "ничтожная сделка").
Последнее редактирование:
Aveca
Местный
Попробовал восстановить обороты турбовентиляторов по звуковой дорожке из мультика.
Так ничего и не понял.
По одной частоте вроде бы растут на 2.5%, но с очень большой ошибкой. А по самой сильной (2.5 kHz, не знаю, откуда она берется и имеет ли отношение к вентиляторам) - скорее уменьшаются. Забавно, что при этом частота коррелирует с ускорением на 25% :confused2:
Не думаю, ято это продуктивная идея. Самый большой уровень помехи в записи - от частоты 400 герц (а 2400 - это третья гармоника от 800). (И вылезли они от фильтрации и оцифровки исходного сигнала. Если пытаться резко ограничить спектр сигнала, чтобы убрать помехи, происходит искажение помехи 400 герц, и она дружно рассыпается на гармоники. А искажение присутствует, потому что оцифровано на низком битрейте и с низкой разрешающей способностью.)
Эту частоту вырабатывает вторичный преобразователь питания, и ее зависимость от первичного напряжения может быть разной. Вплоть до обратной. Но, скорее всего, зависимости в явном виде вообще не должно быть. Больше должно зависеть от потребляемой энергии.
Да, 800 герц - это частота помехи выпрямленного напряжения 400 герц.
---------------------------------------
Уточнения по существу:
Первичный привод генераторов гидравлический, и гидравлически же стабилизируется частота вращения генераторов.
Т.о., частота питающей сети зависит только от оборотов генератора.
Амплитуда вырабатываемого напряжения стабилизируется электрически.
В стационарном режиме работы (обороты двигателей неизменны, мощность потребления постоянна) работают две цепочки ООС: гидравлика стабилизирует частоту, электрически - стабилизируется напряжение.
При увеличении оборотов двигателя происходит увеличение оборотов генераторов, длительность этого процесса определяется постоянной времени ООС по стабилизации частоты. Это приводит к увеличению питающего напряжения, система стабилизации напряжения компенсирует его, что приводит к уменьшению гнагрузки на генератор. А это, в свою очередь, способствует дальнейшему увеличению оборотов генератора.
При уменьшении оборотов двигателя ситуация обратная, но характер взаимодействия систем стабилизации частоты и напряжения та же самая: работа системы стабилизации напряжения выступает как сигнал ПОС для системы стабилизации частоты.
Т.о., при повышении оборотов двигателя (увеличении его режима) происходит увеличение частоты питания с последующей просадкой и, после релаксационного процесса, стабилизации на прежнем уровне.
При уменьшении оборотов двигателя (снижению его режима) происходит уменьшение частоты питания с последующим превышением, и, после релаксационного процесса, стабилизации на прежнем уровне.
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
В общем я согласен с Вами. Но в деталях...! В некоторых вопросах Вы не совсем правы. И это не касается Вашего мнения, поскольку иметь любое мнение - Ваше безусловное право! Вопрос в терминах и определениях. Например: окончательный отчет по АП не является экспертным заключением, но может включать ( и обычно включает) в себя различные экспертные заключения. А вообще, я рекомендую Вам ознакомится с документом ПРАПИ98, который называется "правила расследования АП".
Aveca
Местный
Вот еще в копилку:
В очередной раз перечитывая отчет МАК внимательно прочитал следующую строчку, в описании третьего двигателя:
---------------------------------
По данным расшифровки МСРП-64 после опробования, параметры оборотов ротора вентилятора (NВ) на взлетном режиме составили 82%. Для приведения параметров двигателя в норму ТУ были выполнены:
- перенастройка электронной системы управления (ЭСУ-2-3) по ограничению t*ТНД на взлетном режиме до 754°С;
- замена агрегатов 934, 935МА;
- заменено рабочее колесо вентилятора, установлено с двигателя № 2253601101038, в соответствии с бюллетенем Н6-175БЭ от 30.03.2004 г.
При повторном опробовании двигателя 16.08.2011 г. его параметры соответствовали норме.
---------------------------------
По графику МАК, температура на Взлетном для третьего двигателя зафиксировалась 753, а обороты вентилятора - 84,1.
Исходя из зафиксированной температуры, работало ограничение по температуре, при этом "пи ка суммарное", скорее всего, не достигалось.
При тех температуре и давлении, которые имели место быть, обороты вентилятора должны быть около 93 процентов. При этом обороты ограничиваются не по "пи ка суммарное", а по температуре газов.
Ограничение оборотов на 84 процентов по "пи ка суммарное" достигается при температуре окружающего воздуха -45.
В сухом остатке:
1. При испытаниях на Взлетном были достинуты обороты 82. Двигатель при этом нужных параметров тяги не выдал.
2. Была повышена граница температуры почти до предельного значения 760.
3. Было заменено колесо вентилятора.
4. Двигатель после этого показал допустимые параметры (не указано, какие. А я думаю, что они известны).
5. МСРП зафиксировал 753 градуса и 84 процента.
В очередной раз перечитывая отчет МАК внимательно прочитал следующую строчку, в описании третьего двигателя:
---------------------------------
По данным расшифровки МСРП-64 после опробования, параметры оборотов ротора вентилятора (NВ) на взлетном режиме составили 82%. Для приведения параметров двигателя в норму ТУ были выполнены:
- перенастройка электронной системы управления (ЭСУ-2-3) по ограничению t*ТНД на взлетном режиме до 754°С;
- замена агрегатов 934, 935МА;
- заменено рабочее колесо вентилятора, установлено с двигателя № 2253601101038, в соответствии с бюллетенем Н6-175БЭ от 30.03.2004 г.
При повторном опробовании двигателя 16.08.2011 г. его параметры соответствовали норме.
---------------------------------
По графику МАК, температура на Взлетном для третьего двигателя зафиксировалась 753, а обороты вентилятора - 84,1.
Исходя из зафиксированной температуры, работало ограничение по температуре, при этом "пи ка суммарное", скорее всего, не достигалось.
При тех температуре и давлении, которые имели место быть, обороты вентилятора должны быть около 93 процентов. При этом обороты ограничиваются не по "пи ка суммарное", а по температуре газов.
Ограничение оборотов на 84 процентов по "пи ка суммарное" достигается при температуре окружающего воздуха -45.
В сухом остатке:
1. При испытаниях на Взлетном были достинуты обороты 82. Двигатель при этом нужных параметров тяги не выдал.
2. Была повышена граница температуры почти до предельного значения 760.
3. Было заменено колесо вентилятора.
4. Двигатель после этого показал допустимые параметры (не указано, какие. А я думаю, что они известны).
5. МСРП зафиксировал 753 градуса и 84 процента.
Программер
Местный
Видно, что моя конспирологическая версия опровергнута
На 30-й секунде переходили на взлетный, на МГ сбрасывали только один раз на 48-й сек.
Aveca
Местный
Видно, что моя конспирологическая версия опровергнута
На 30-й секунде переходили на взлетный, на МГ сбрасывали только один раз на 48-й сек.
А частота вроде должна выдерживаться +-2 процента, не?
Может, это и есть то самое потерянное время?
Отклонение частоты 3,75 процента. Это может быть как реальное отклонение частоты, так и увеличенная скорость воспроизведения.
Последнее редактирование:
ЛевМих
Местный
Нет. По крайней мере, согласно ГОСТ 19705-89 "Системы электроснабжения самолетов и вертолетов. Общие требования и нормы качества электроэнергии" (одна из моих настольных книг:confused2
и предыдущей редакции этого ГОСТ (19705-81), допуск на установившуюся частоту 400 Гц при нормальной работе бортовой системы электроснабжения равен +/-5%. Допустимые переходные вариации частоты при значительном изменении нагрузки - до +/-12,5% в течение времени до 0,15 сек, до +/-9,5% в течение 0,5 сек и полное восстановление (до +/-5%) - в течение 2 сек (стр.10, 11 ГОСТ 19705-89). А при "ненормальной работе" (не путать с аварийной работой:confused2 - до +/-20% в течение времени до 7 сек!Вообще качество электроэнергии на борту имеет право быть ужасным - особенно постоянное напряжение =27 В, про которое простые люди думают, что оно +/-10%
. Так что для развлечения любопытных прилагаю этот ГОСТ.