Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

nadegda*** сказал(а):
Подскажите, каковА S, (или V) 7-й секции?
Извините, если пропустила...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Хоть и не мне адресовано, но позвольте ответить.

Во-первых, багажник в сечении имеет форму бакала (нижняя часть фюзеляжа)

Параметры 7-й секции:
- Площадь пола: 1.2 м2;
- Высота: 1,2 м;
- Поперечное сечение (в форме "бокала" перевернутой трапеции): 2.58 м2;
- Используемый объем: 2.09 м3;
- Допустимая нагрузка: 720 кг;
- Максимальная загрузка багажом (зависит от плотности): 251-627 кг.

Хотелось бы, чтобы Вы учитывали другое: зависимость центровки от загрузки функция необратимая (за исключением крайних вариантов, например загрузка только в первую секцию переднего багажника.
Т.е. какой-либо вариант загрузки багажников дает однозначное влияние на центровку, но вот конкретному "сдвигу" центровки могут соответствовать зачастую множество вариантов распределения груза по секциям.

Прилагаю схему багажников. От оси Y считают плечи моментов. Задача уровня рычага Архимеда.
Легко увидеть, что, например, 300 кг, загруженных в 5-ю секцию аналогичны по влиянию на центровку 3х100 кг в секциях 4,5,6.
Так же груз из секции 7 можно в определенной пропорции разложить, к примеру, в секции 2,3 и 8, не изменив влияния на центровку.
Т.е. не воспринимайте буквально 7-ю секцию, просто на нее пришлось плечо суммарного влияния "виртуального" груза ув. Сибиряка, неизвестно где и как конкретно "разложенного".
 


Да нет - у меня все давно и конкретно разложено.
Просто я Вас жду - когда "созреете" и мы с Вами займемся этой темой вплотную.

Но могу озвучить пару моих цифр:
Для того, чтобы центровка самолета массой 52816 кг была равна 24.4 %, нужно, чтобы при массе багажа в заднем багажнике 690 кг, в его переднем багажнике в 7-й его секции лежал груз массой 1150 кг (- 4.54 м), а Ц.Т.остальногося багажа массой 410 кг имел координату (-5.9 м).

Так что речь идет именно о 7-й секции.
При других вариантах загрузки переднего багажника получить центроаку 24.4 % будет проблематично.
------------
Но, может быть, у Вас есть такой вариант?
 
Последнее редактирование:

Раскладка по "учебнику" дает искомый результат:
масса 52816, центровка 24.39% САХ
 

Вложения

  • Центр_данные РД.xls
    27,5 КБ · Просмотры: 2
DSA76 сказал(а):
Раскладка по "учебнику" дает искомый результат:
масса 52816, центровка 24.39% САХ
Нажмите, чтобы раскрыть...


Вы пытаетесь мне доказать, что, имея в наличии известную массу багажа плюс массу неизвестного груза, можно, распределяя все это по багажникам, получить центровку 24.4 % даже в случае нахождения каких-то частей этого неизвестного груза как в переднем, так и в заднем багажниках?
Мне не нужно этого доказывать - это очевидно, по-моему, каждому.

Но за счет чего?
За счет того, что Вы подгоняете, по-просту, плечи частей багажа, разложенного Вами небольшими порциями, по секциям переднего багажника.
У Вас секции получаются полупустые, между тем, как в третий раз обращаю Ваше внимание - практики, высказывающиеся здесь ранее по этому поводу, описывали порядок загрузки багажников так - задний "под завязку", передний - от задней стенки...
Сизов говорил то же самое.
Это во-первых.

Во-вторых - В "Отчете..." сказано, что содержимое заднего багажника сохранилось и был там только багаж.
Багажа в него влазит (по нормативам) 690 кг.
А было (по факту) - 588 кг.
У Вас - 1000 кг.
А вот содержимое переднего багажника (увы, но - что делать...) - было уничтожено полностью, и идентифицировать его содержимое не удалось...

В третьих - какой все-таки вывод следует даже из Вашего (весьма "притянутого...", так сказать) расклада?
Совершенно определенный - неизвестный груз на борту был - что, в общем-то, и требовалось доказать.
Так ведь?
 
Последнее редактирование:
DSA76 сказал(а):
Как же нам выйти на 52816/24.4?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скажите, а зачем мы с Вами так тщательно "расследовали" Отчет в части масс/центровок?
Я напомню: для того, чтобы подтвердить (для себя) обоснованность исходных данных и правильность расчетов МАК
(группы КБ), а затем аргументированно использовать эту информацию для анализа аэропортовских вычислений.
И для того, чтобы затем восполнить отсутствующую (у нас) информацию к расчетам аэропорта.

Сочетание чисел 52816/24.4 вовсе не должно рассматриваться как нечто незыблемое (неоспоримая истина)!
Но для противопоставления этой паре иных значений нужна доказательная база.
Вот мы ее и искали в материалах Отчета.

Но перед тем, как непосредственно говорить о расчетах порта, я бы хотел предложить Вашему вниманию
несколько реальных расчетов по этому борту, проведенных в других аэропортах.
Думается, тут есть, что сопоставить!
Порты я не называю, да и часть данных опускаю в силу их служебного характера.
Но документы (копии) с расчетами системы "Центровка" у меня на руках.

P.S.В таблице (ниже) заметил свои опечатки переноса данных (плохое качество полученных копий):
- на рейсе от 19.11.2010 ручная кладь - 175 кг (приведено 715);
- на рейсе от 17.01.2011 загрузка V -й секции 500 кг (приведено 400).

-----------
По причине проверки корректности переноса данных табличка с итогами ВРЕМЕННО снята.
Позже будет обновлена.
 
Последнее редактирование:

_1 Именно так я и загружал багаж, ключая Вашу "фантомную"
_2 Зависит от плотности багажа - от 690 до 1730 кг. Почему Вы используете только удобные для Ваших домыслов данные?
_3 Из того, что данные РД не сошлись с данными отчета наличие "фантомного " груза никоим образом непосредственно не следует, поскольку нам неизвестны исходные данные "аэропортовского" ЦГ. Если уж и возят "левый" груз, то, думаю, заботятся о чистоте бумаг в первую очередь, чтоб следов "левака" не осталось после его выгрузки с борта. Вы явно недооцениваете умственные способности пилота, если считаете, что он, провозя "левый" груз, подпишет СЗВ и ЦГ, в которых массовые показатели загрузки расходятся на эту самую "левую" тонну. ЦГ и СЗВ в общей части должны сожержать идентичные данные.

Бонусом прилагаю таблицу, из которой следует, что мой "расклад", сделанный по Вашей просьбе полностью соответствует типичной технологии загрузке отсеков .
Плотность багажа нормативной загрузки 160 кг/м3. Загрузка методом "трамбуем задний, остальное в передний от задней стенки".
 
Повторюсь-помните дедушку Ленина-учиься,учиться и ещё раз-учиться(ЛЕТАТЬ).Ибо-есть инструкции,но есть и опыт,Будете летать строго по инструкции-в конце-концов-угробитесь к едрени фене.
 
DSA76 сказал(а):
_1 Именно так я и загружал багаж, ключая Вашу "фантомную"".
Нажмите, чтобы раскрыть...


В том то и дело, что ТАК загружали Вы, а на самом деле загружали иначе - задний багажник багажом "под завязку", что не подвергает сомнению никто, кроме ВАС.
Скажите - какой смысл отрицать очевидную в данном случае вещь?



Да потому, что в данном случае я полностью согласен с Ан_2 -
Вполне понятно, что на этом рейсе всегда чрезвычайно легкий по уд.весу и объемный багаж.
Из макс.загрузки в 588 кг в объеме багажника 5.76 м.куб можно увидеть и его плотность – порядка 100 кг/м.куб.
Какой смысл был тому, кто определял по нормативам весовую загрузку багажников, брать для расчета удельную плотность багажа 160 или 270 кг/м3, если минимальная нормативная плотность 120 кг/м3?
Ведь, как говорит тот же Ан_2 -"...по крайней мере, есть хоть какая-то логика в обоснованиях."

А у Вас какая логика получается?



Да какие же еще "исходные данные" Вам неизвестны?



Ну Вы хоть немного держите в уме то, что ранее говорил Ваш оппонент - т.е. я, в данном случае.
А я ведь говорил, что, тонна эта должна быть и в ЦГ и в СЗВ (и именно потому, что "следы" ее просматриваются в значениях массы/центровки "аэропортовского" расчета) - стало быть, была она как-то оформлена.
Значит - "левой" она было не для экипажа (уж это-то я не имел ввиду точно) и не для аэропорта, а для кого-то другого.
Ну Вы уж напрягитесь немного, представьте себе - кто бы (и почему) это мог быть?
Вот уж это я Вам тут разжевывать точно не буду...
 


Ну уж про СЗВ воистину по К.Станиславскому : «А я не верю!».

Так может еще раз повторить?

1. Неоднократно приводили здесь выдержку из Отчета по СЗВ (последний раз DSA76)
Где тут крамола? И где в коммерции «спрятан» груз?

2. Посмотрите на бланк СЗВ (хотя бы в РЦЗ- 83, стр.42) . Там сведения по наличию груза на рейсе идут ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ отдельной строкой, включая требование раздельного указания транзитного и догружаемого груза. Кроме того, к СЗВ прикладывается Почтово-грузовая ведомость (ПГВ). Кроме того, к ПГВ прикладываются накладные на груз. Где они? И видел ли КВС, что подписывал?

3. В Отчете МАК нигде не упоминается груз. А ведь при его наличии, последний должен был присутствовать и в весовой сводке (стр.152) и в приложениях к Отчету по работе пассажирской и грузовой подкомиссий.
И какая мотивация у группы расчетчиков (от КБ), чтобы скрывать часть данных при расчете фактических масс/центровок?

4. Сбор, документирование и отображение факта наличия груза обязательно должны быть также в материалах следственной группы, которая не могла не заметить и не отметить «левый товар».

-------------------------

В целом же серьезно и по существу.

Коммерция в СЗВ и в ЦГ должна совпадать. СЗВ первичен для переноса данных в ЦГ.
И если совпадения коммерции в документах нет - то это не более чем банальная ошибка составителя ЦГ.
Как только рядом будут положены СЗВ и ЦГ - это станет очевидным!
К сожалению у нас нет ЦГ.
На том и построена вся интрига.
 
Последнее редактирование:
Ан_2 сказал(а):
это не более чем банальная ошибка составителя ЦГ.
Нажмите, чтобы раскрыть...


А что же МАК - не заметил?

Ладно, надоело ругаться с Вами - что хотел сказать по причинам - я сказал...
Но вот данные по рейсу за 19.11.2010 (к остальным не присматривался еще) из Вашей таблицы - это "бомба"...
Не знаю, что и думать даже... пока.
 
Последнее редактирование:
Вы вот эту ремарку видели?
 

_1 Получив Ваши данные, считаю что именно на п. 1_ и следует сосредоточиться.

_2 Подставил в свою модель, построенную на данных отчета и РЛЭ, Ваши данные по первому рейсу 19.11.2010 - 50451 кг /23,41% САХ.
Получен результат 50451 кг/29,79% САХ . (расчет прилагаю)

Соответственно сразу возникают вопросы по п. 1_. и адекватности моей модели.

Оставляю пока этот вопрос.

Данные рейса 19,11.2010 очень близки к данным последнего. Посмотрим, как разница компонент влияет на центровку (техаптечку, массу/центровку пустого снаряженного пока оставляем за скобками)
Нарастающим итогом:
- + 1 бортпроводник -0,31% САХ
- изменение количества и размещения пассажиров - 1,37% САХ
- изменение количества багажа и его размещения по отсекам -1,88% САХ
- изменение количества топлива (!! Брал по наряду 12200 кг) -2,11% САХ

Подчеркну, указанные цифры имеют относительный характер и никак (практически) не зависят от спорных вопросов по исходным данным пустого снаряженного! Техаптечка и топливная "заначка" остаются пока предметом дополнительных рассуждений..

Так вот, если исходить из того, что данные по рейсу 19,11.2010 верны (50451 кг /23,41% САХ) и считать, что за два года борт не претерпел перекомпоновок, то можно предположить, что в последнем рейсе центровка была не более задняя чем 21,3% САХ (23.41-2.11)

.Есть над чем думать дальше....
 

Вложения

  • Центр_Данные Ан_2_10_11_19.xls
    27,5 КБ · Просмотры: 8
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
Но вот данные по рейсу за 19.11.2010 (к остальным не присматривался еще) ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Посмотрел внимательно рейсовую документацию.
Обратил внимание, что оба расчета проведены на варианте компоновки салона 16С/72Y (88 кресел).
"Родная" компоновка 42434 - 13С/60Y (73 кресла).
Почему так, пока не знаю.
Но разные аэропорты и разное время.
И везде есть подпись КВС. Тем самым с экипажем этот вопрос согласован.

Запрошу аэропорты.
По получению информации - дам знать!

=============
И еще.
Сегодня, просматривая еще раз таблицу, заметил еще ряд своих мелких ошибок (опечаток) в переносе информации из документов. Виной тому низкое качество копий и собственная невнимательность.
В частности, по рейсу от 17.01.2011.
Отметил добавочным комментарием.
Тем не менее, считал бы более правильным временно снять пост с табличкой до дополнительного контрольного сравнения информации с документами (копиями) и выяснения всех вопросов с объектами.
Обещаю позже повторить выкладку результатов.
Как и говорил ранее, после общения с портами, а также с системщиками дам отдельную информацию.
 
Последнее редактирование:
Если допустить, что цифра 52816 (взл. вес из РД МАКа) - всего лишь ошибка составителя ЦГ (если он есть, конечно), то какова же тогда должна была быть на ее месте реальная цифра?

Посчитаем -

34396+580(Т.А.)+390(экипаж)+75(3-я стюардесса)+825(пасс. перед. салона)+2100(ИТС и пасс. задн. салона)+1100(багаж)+12200(топливо) = 51666 кг.

При таком взл. весе центровка 24.4 % будет, если в заднем багажнике находилось, допустим, не 690 кг (как это вроде бы, должно быть при оценке загрузки багажника по нормативам), а, к примеру, 588 кг (как это было по факту).
Тогда в переднем багажнике остальные 512 кг должны иметь предельно переднее расположение и его ЦТ должен, если прикинуть (исходя из удельной плотности багажа и объема, который он должен занять при этом), иметь координату 10.1 м, что соответствует 2-й секции багажника.
При этом пассажиры в обоих салонах распределены по этим салонам равномерно, что, наверное, и подразумевается под понятием "свободная рассадка" - так, во всяком случае, было написано в той таблице, что выкладывал Ан_2.
-----
Что "работает" против этого допущения?

1) Не совсем понятная логика такой загрузки переднего багажника (от передней стенки).
Получается, что этим пытались целенаправленно сдвинуть центровку самолета вперед.
На фоне тех вариантов загрузки, что мы могли видеть из той же таблицы Ан_2 (если, конечно, в ней нет каких-то уж очень серьезных "косяков") этот вариант выглядит как-то неестественно, по-крайней мере, и странно.
Если на примере двух рейсов, отображенных в этой таблице, видно, что багаж в переднем багажнике далее 5-й секции (вперед) не располагался, то в нашем случае он находится в основном во 2-й секции...

2) Если исходить из центровки самолета 24.65 %, полученных МАКом расчетным путем, то выходит, что ЦТ багажа в пер. багажнике (495 кг) имеет плечо (-5.12 м), что соответствует крайне заднему расположению этого багажа, т.е. загружен он был в 6-й и 7-й секциях соответственно.
Что, в свою очередь, выглядит очень логично.
----------------
Таким образом, на мой взгляд, предположение, что цифра 52816 кг - просто ошибка, представляется мне довольно сомнительным, хотя, конечно, очень бы хотелось взглянуть на достоверные варианты расчетов центровок для борта 42434.

Будем надеяться, что такая возможность нам вскоре представится...
 

Провел разведку боем.
Пообщался с системщиками (штаб-квартира разработчиков системы “Центровка”), переговорил с аэропортами (именно с теми, кто выпускал этот рейс).
Освежил в памяти необходимые разделы “Положения по системе “Центровка” и Руководства Пользователя”.

Итак, коротко. Хотя придется дать в двух частях: (что говорят документы и как они реализованы на практике).

Как и ожидалось корни “несхождений“ центровки с аналитическими лежат в том, что расчеты аэропорт вел
не на “родной”, а на сходной компоновке.
Процедура эта допустима, но при строго определенных условиях.

Вначале два слова по “самолетным” базам данных системы.

1.Формирование и поддержка в системе «самолетных» баз информации (в частности, сведения по координации салона) ведется:
- для типовых компоновок – на основании документации от ОКБ;
- для индивидуальных компоновок – на основании документации авиакомпаний-Эксплуатантов.
2. Эксплуатант («Як-Сервис») документацию по самолету-салону 42434 системщикам не предоставлял.
3. Для случаев, когда в базе системы нет «родной» компоновки, технологией предусмотрено
два варианта расчета и выпуска рейсовой документации:
- Основной вариант. СЗВ выпускается только с весовыми расчетами. Расчет центровки проводится отдельным документом (вручную по «родному» ЦГ) экипажем или ДЦ.
- Условный вариант. Выпускается сводная СЗВ (с расчетом центровки) на базе “сходной” компоновки,

Как и отмечено выше, эта процедура разрешена технологией системы в порядке исключения и при строго оговоренных условиях ее выполнения.
1. Расчеты выполняются только для случаев отсутствия в базе “родной” компоновки.
2. Расчеты выполняются на “сходной компоновке” (тип, модификация и все технические данные самолета должны быть “родными”/совпадать, различия допускаются только в компоновке салона).
3. “Сходную компоновку” выбирает (назначает) КВС под свою ответственность. Расхождения выбранной и “родной” компоновок должны быть минимальными.
4. В рейсовой документации обязательно отображается компоновка, на которой проведен расчет (в шапке документа
и в служебных отметках). Документ обязательно подписывается КВС.
5. Сведения по размещению пассажиров в такой сводной СЗВ условны.
КВС должен дополнительно уточнить размещение пассажиров, а кабинный экипаж должен
строго контролировать это размещение.
6. Для подобных случаев и экипажу и ДЦ рекомендуется планировать размещение загрузки так,
чтобы взлетная центровка была в средине допустимого диапазона центровок.

----------
Далее, в продолжение поста, как была реализована эта процедура (информация от аэропортов).
 
Последнее редактирование:

Информация от аэропортов.
Аэропорты разные, но группы ДЦ из обоих портов описывают ситуацию примерно одинаково.

1. Непосредственно по борту 42434 в варианте компоновки “самолет-салон” 73 кресла, (13С/60Y)
в “самолетной базе” системы информации НЕТ.
2. При подготовке рейса к вылету экипажу предложен выпуск СЗВ без центровочных расчетов.
Запрошен от экипажа бланк ЦГ для ручного расчета.
Экипаж от такого варианта отказался.
3. По запросу экипажа расчет проведен на “сходной” компоновке 88 кресел в варианте
“самолет с бизнес-класссом” (16С/72Y).
4. Весовые расчеты СЗВ и указание по размещению багажной загрузки в багажниках/отсеках
самолета соответствует фактическому.
5. Размещение пассажиров в СЗВ указано условно (первый салон с первого ряда «слитно»,
второй салон с ряда, указанного экипажем, и далее «слитно»).
6. Сведения по массе/центровке пустого снаряженного самолета заданы экипажем (КВС).
7. Отдельных сведений по наличию и размещению технической аптечки экипаж не задавал.
При этом ссылок на учет (не учет) в этих данных техаптечки не было. О том, что первый отсек занят - не сообщал.
В сводной СЗВ загрузка первого отсека проставлена “нулевая”.
8. В расчетах взлетной массы использовались данные по заправке топлива. Отдельно топливо
на руление в сводной СЗВ не учитывалось.
9. Сводная СЗВ подписана сменным ДЦ и КВС, и передана на борт. Копия – хранится в архиве.

-------------------------
Ну и по итогу, несколько слов по возможности использования в наших дальнейших дискуссиях
этих сведений от аэропортов.

Думается, что информацию по расчетам можно использовать для сопоставлений и достаточно корректно :
- по исходным данным к расчетам ;
- по размещению загрузки в багажниках(секторах) самолета;
- по массе/центровке пустого снаряженного ВС;
- по отсутствию на борту техаптечки (по умолчанию).

Информацию по размещению пассажиров в салоне можно только принять к сведению.
Это же касается и сопоставления расчетных центровок нашей компоновки (самолет-салон, 73 кресла)
и условно взятых в СЗВ (самолет с бизнес-классом, 88 кресел).
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация