Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Сергей1961]

Ей-богу, мне Вас не понять!
"Смешались в кучу кони-люди ...".

Еще раз терпеливо повторяю.
У Вас из поста в пост повторяется фраза (мысль)



Потому и поясняю, что понятие "безопасная скорость (для) взлета" применяется для момента, когда самолет уже в воздухе..
И еще раз.
От самолета и не требуется обязательно набирать эту скорость на пробеге (в пределах располагаемой дистанции взлета)

Я понял Вас, спасибо, человеку не владеющему терминологией действительно бывает трудно договориться с человеком владеющим терминологией, я понял, что надо было написать, что самолет утратил необходимую эволютивную скорость из-за перевода РУД на МГ.

 

[windowz]

Я понял Вас, спасибо, человеку не владеющему терминологией действительно бывает трудно договориться с человеком владеющим терминологией, я понял, что надо было написать, что самолет утратил скорость необходимую эволютивную скорость из-за перевода РУД на МГ.

А теперь следующий важный момент:
Если бы он утратил эволютивную скорость - он бы не оторвался.

 

[Сергей1961]

Цепочка причинно-следсвтенной связи следущая:
Рост угла тангажа и атаки -> Потеря скорости -> Сваливание

Это Вы так думаете и совершенно бездоказательно

Самолет может взлететь (т.е. набирать высоту и скорость) на 2-х двигателях с паспортной тягой порядка 13000 кгс. Т.е. тяги двигателей в момент отрыва было достаточно для роста скорости

Это Вы так думаете, а на самом деле в РЛЭ ЯК-42 диапазон допустимых взлетных масс для взлета на 2-ух двигателях заканчивается на 47-ми тоннах, а этот ЯК-42 имел взлетную массу 54 тонны - так МАК написал, а сколько было на самом деле - неизвестно ...


---------- Добавлено в 14:37 ----------

А теперь следующий важный момент:
Если бы он утратил эволютивную скорость - он бы не оторвался.

Минимальная эволютивная скорость примерно 192 км/час - вот и посмотрите по графику воздушной скорости, почему он все-таки оторвался, а когда утратил способность к эволюциям ...


---------- Добавлено в 14:44 ----------

"причем" - превышение угла атаки после отрыва и его следствие - интенсивное торможение в воздухе. Если Вас завораживает сброс РУД на МГ, то вспомните о приемистости двигателей. Тяга не успела существенно сброситься.
Если вам понятнее бытовые аналогии: пружину сжимали-сжимали (задирали стабилизатор) а когда она освободилась, всё было так быстро и сильно, что не успели парировать (выдержать УА)

Вы так думаете и поэтому уверены в этом, но "интенсивное торможение в воздухе", как рубль - имеет орел и решку. Интенсивное торможение следствие роста угла атаки и падения тяги. Вы хотите видеть только одну причину - рост угла атаки ... что сказать в ответ? Нет! Причин торможения 2 - рост угла атаки и падение тяги из-за перевода РУД на МГ. Аналогия "пружину сжимали-сжимали" может убедить только самых легковерных - нужны корректные численные оценки.

 

[Sibiryak]

Ну да, "как дважы два"... Значит торможение практически теперь никак значительно не влияет на темп разгона и способность самолета вообще набрать скорость отрыва (ибо в нашем случае скорость отрыва таки была набрана!.. и это, вдобавок, никак вообще не разгрузило основные стойки и не уменьшило пропорционально силу реакции опор), но теперь всем должно стать ясно, как дважды два, что останавливая самолет на пробеге тормозами, лётчик нагружает переднюю стойку именно пикирующим моментом от тормозной силы основных стоек!... о чём, якобы, даже написано в РЛЭ, а не сила инерции нагружает её.

Честно говоря - Вы меня озадачили...
Никак не ожидал "на ровном месте" нарваться на нечто подобное.
Но уточните на всякий случай - Вы против того, что-ли, что торможение колесами ВСЕГДА порождает "пикирующий" момент?

 

[windowz]

Это Вы так думаете и совершенно бездоказательно

Назовите свою причину падения скорости при тяге всех двигателей больше номинальной.

Это Вы так думаете, а на самом деле в РЛЭ ЯК-42 диапазон допустимых взлетных масс для взлета на 2-ух двигателях заканчивается на 47-ми тоннах, а этот ЯК-42 имел взлетную массу 54 тонны - так МАК написал, а сколько было на самом деле - неизвестно ...

Я РЛЭ читаю (судя по всему вы только слышали что это такое). Картинка из РЛЭ внизу поста.

Минимальная эволютивная скорость примерно 192 км/час - вот и посмотрите по графику воздушной скорости, почему он все-таки оторвался, а когда утратил способность к эволюциям ...

Потерял способность к эволюциям из-за падения скорости, падение скорости произошло в следствии роста лобового сопротивления, рост лобового сопротивления поизошел из-за роста угла атаки. Когда скорость упала ниже критической двигатели уже были на режиме выше номинального. Т.е. причина не в двигателях.

Вы так думаете и поэтому уверены в этом, но "интенсивное торможение в воздухе", как рубль - имеет орел и решку. Интенсивное торможение следствие роста угла атаки и падения тяги. Вы хотите видеть только одну причину - рост угла атаки ... что сказать в ответ? Нет! Причин торможения 2 - рост угла атаки и падение тяги из-за перевода РУД на МГ. Аналогия "пружину сжимали-сжимали" может убедить только самых легковерных - нужны корректные численные оценки.

Вы все не хотите понять, что после отрыва самолета от земли тяга только росла а не падала, а в момент отрыва скорость тоже росла.

 

[Сергей1961]

Я РЛЭ читаю (судя по всему вы только слышали что это такое). Картинка из РЛЭ внизу поста.

Для случая взлета на 2-ух двигателях надо смотреть РИС. 5.88


---------- Добавлено в 15:08 ----------

Потерял способность к эволюциям из-за падения скорости, падение скорости произошло в следствии роста лобового сопротивления, рост лобового сопротивления поизошел из-за роста угла атаки. Когда скорость упала ниже критической двигатели уже были на режиме выше номинального. Т.е. причина не в двигателях.


.

Спасибо, я понял, что Вы апологет идеи - "причина не в двигателях".

 

[windowz]

Для случая взлета на 2-ух двигателях надо смотреть РИС. 5.88


Спасибо, я понял, что Вы апологет идеи - "причина не в двигателях".

Если бы вы внимательно прочитали РЛЭ, то увидели бы, что 5.88 расчитывается исходя из одного работающего двигателя. Потому что всегда при расчете взлетных характеристик закладывается возможный отказ одного двигателя. И кстати для перегона самолета самолет взлетает не в типичной взлетной конфигурации для понижения лобового сопротивления, как раз на случай отказа еще одного двигателя.

Я не апологет какой-то идеи, я просто отделяю мух от котлет.

 

[Сергей1961]

а в момент отрыва скорость тоже росла.

График воздушной скорости МАК имеет "пилообразность" и эта "пилообразность" не имеет отношения к действительной воздушной скорости самолета, то что Вы считаете "скорость тоже росла", как апологет идеи "двигатели не при чем", это очередной пик этой "пилы" - так считаю я - апологет идеи "двигатели тоже причем" ...


---------- Добавлено в 15:26 ----------

Если бы вы внимательно прочитали РЛЭ, то увидели бы, что 5.88 расчитывается исходя из одного работающего двигателя.

Не читайте между строк, там под рисунком подпись "Скорости на взлете при перегоне самолета с одним неработающим двигателем". 3 - 1 = 2, как Вы можете убедиться 2 двигателя работающих.

 

[windowz]

График воздушной скорости МАК имеет "пилообразность" и эта "пилообразность" не имеет отношения к действительной воздушной скорости самолета, то что Вы считаете "скорость тоже росла", как апологет идеи "двигатели не при чем", это очередной пик этой "пилы" - так считаю я - апологет идеи "двигатели тоже причем" ...

Не читайте между строк, там под рисунком подпись "Скорости на взлете при перегоне самолета с одним неработающим двигателем". 3 - 1 = 2, как Вы можете убедиться 2 двигателя работающих.

Еще раз. Все графики потребной дистанции взлета/расчета масс строятся с учетом отказа одного двигателя на взлете. При "перегоне самолета с одним неработающем двигателем" у нас двигателей на начало взлета рабочих 3-1 = 2. На этапе взлета происходит отказ двигателя и остается 2-1 = 1 работающий двигатель. О чем четко сказано в аннотации к 5.88:

критические двигатели: выключены

режим работы двигателя: взлетный

Сравните с графком не перегона самолета а обычного взлета

критический двигатель: выключен

режим работы двигателей: взлетный

По поводу "двигатели тоже при чем" ответьте себе на один простой вопрос: при тяге больше номинальной и без подтормаживания колесами самолет должен разгоняться или тормозиться? Если разгоняться, то достаточно ли было номинальной тяги двигателя в момент отрыва для набора скорости?
Если тормозиться, то я тут вам не дохтор.

 

[Сергей1961]

Еще раз. Все графики потребной дистанции взлета/расчета масс строятся с учетом отказа одного двигателя на взлете. При "перегоне самолета с одним неработающем двигателем" у нас двигателей на начало взлета рабочих 3-1 = 2. На этапе взлета происходит отказ двигателя и остается 2-1 = 1 работающий двигатель. О чем четко сказано в аннотации к 5.88:

.

"Все графики потребной дистанции взлета/расчета масс строятся с учетом отказа одного двигателя на взлете" - это справедливое замечание.
Но не надо его распространять на случай расчета по номограмме "Скорости подъема ПОШ" и "Безопасной скорости взлета" там четко написано "с одним неработающим двигателем" - не надо выдумывать, у Вашей идеи - "двигатели не при чем", достаточно других аргументов.


---------- Добавлено в 16:02 ----------

Если тормозиться, то я тут вам не дохтор.

Я понял уровень Вашей восприимчивости к доводам, которые не соответствуют Вашей идее, поэтому не спорю ...

 

[windowz]

"Все графики потребной дистанции взлета/расчета масс строятся с учетом отказа одного двигателя на взлете" - это справедливое замечание.
Но не надо его распространять на случай расчета по номограмме "Скорости подъема ПОШ" и "Безопасной скорости взлета" там четко написано "с одним неработающим двигателем" - не надо выдумывать, у Вашей идеи - "двигатели не при чем", достаточно других аргументов.

Я понял уровень Вашей восприимчивости к доводам, которые не соответствуют Вашей идее, поэтому не спорю ...

Номограмма скорость подъема ПОШ и безопасная скорость взлета указана как раз для обычного полета. И вот вы сами сказали с одним неработающим двигателем. Т.е. если бы даже двигатель не работал - то номограмма верная, что я вам и пытался сказать фразой, что взлет на 2-х работающих двигателей вполне расчетная ситуация. Т.е в аварийном взлете, когда в момент отрыва тяга 3 двигателей была явно выше чем тяга 2-х на максимальном проблема потреи скорости была вызвана не недостатком тяги двигателей после отрыва.

И при чем тут спорю/не спорю. Взлет на номинале разрешен, на номинальном режиме двигателей самолет ускоряется (т.е. набирает скорость). В момент отрыва двигатели вышли на номинал и набирали обороты (мало того, по РЛЭ самолет способен ускоряться и выполнять набор высоты на тяге меньше, чем номинальная трех двигателей).

 

[del_fin-1]

Друзья! Есть фундаментальная наука - физика, в разделы которой входят - статика, динамика и кинематика. Из них: первые две - определяют (в грубом приближении) траекторию движения материальной точки ( в данном случае - ц.т. ВС) в пространстве под действием внешних сил, а третья - положение тела (в данном случае - ВС) в пространстве в зависимости от приложенных к нему сил и моментов. Прикладная наука - аэродинамика всё это объясняет применительно к ВС.
Поэтому, т.к. мы не знаем схему сил и моментов, действующих на ВС в любой момент времени, то...
МАК знает больше. Да и пилоты Як-42, думаю, тоже.
С уважением!

 

[Aveca]

Потерял способность к эволюциям из-за падения скорости, падение скорости произошло в следствии роста лобового сопротивления, рост лобового сопротивления поизошел из-за роста угла атаки. Когда скорость упала ниже критической двигатели уже были на режиме выше номинального. Т.е. причина не в двигателях.


Вы все не хотите понять, что после отрыва самолета от земли тяга только росла а не падала, а в момент отрыва скорость тоже росла.

Неочевидно.
Почти одновременно с увеличением режима двигателей набор скорости упал.
И это факт, следующий из материалов, предоставленных МАК.
Мак объяснил этот факт предположительно "тормозящей силой". И предположил, откуда она могла появиться.
Но это не единственное объяснение.

Вы пытаетесь описать ситуацию качественно. Это неблагодарное занятие. Попытка перейти к количественному анализу приводит к противоречию. МАК попытался его объяснить. Неубедительно.

 

[Сергей1961]

Неочевидно.

Мак объяснил этот факт предположительно "тормозящей силой". И предположил, откуда она могла появиться.
Но это не единственное объяснение.

Вы пытаетесь описать ситуацию качественно. Это неблагодарное занятие. Попытка перейти к количественному анализу приводит к противоречию. МАК попытался его объяснить. Неубедительно.

Я с Вами полностью согласен, вот уважаемый windowz писал выше, что перед отрывом скорость росла (и далее вывод о "забросе" из-за пропадания доп.тормозной силы и излишней переустановки стабилизатора) - хорошо, пусть она росла ... через секунду после отрыва (53-я секунда) - самолет уже в воздухе - доп. тормозной силы нет, скорость по графику МАК уменьшается почти линейно и отрицательное ускорение примерно 3 м/с2, но это тормозящая равнодействующая 18 тонн - этого не может быть, вывод - по графику скорости без усреднения по времени (сглаживания) нельзя определять динамику самолета, поэтому росла или нет скорость самолета перед отрывом определить не представляется возможным.

 

[Sibiryak]

Именно рост угла атаки вызвал падение скорости и последующее сваливание а не режим двигателя.

Вы упускаете из виду, что не будь "сброса РУД на МГ", отрыв произошел бы несколько ранее по времени при большей "располагаемой" (если здесь можно так выразиться) тяге, что давало самолету шанс "обойти" по высоте эту "будку".

Следовательно, во-первых - самолет мог избежать повреждений от столкновения.
Во-вторых - теоретически была возможность "отдать" штурвал чуть раньше, что могло бы помочь избежать "срыва".

Как бы на самом деле развивались в таком случае события - гадать бесполезно.
Но согласитесь - ведь это уже чуть другая история.
----------
Так что утверждение, "двигатели не причем" - весьма спорное...

 

[windowz]

Неочевидно.
Почти одновременно с увеличением режима двигателей набор скорости упал.
И это факт, следующий из материалов, предоставленных МАК.
Мак объяснил этот факт предположительно "тормозящей силой". И предположил, откуда она могла появиться.
Но это не единственное объяснение.

Вы пытаетесь описать ситуацию качественно. Это неблагодарное занятие. Попытка перейти к количественному анализу приводит к противоречию. МАК попытался его объяснить. Неубедительно.

Опять же или вы пытаетесь перекрутить или невнимательно читали отчет. Падение скорости после отрыва МАК объясняет только слишком большим углом атаки, никакой "тормозящей силы" там нет (колеса в воздухе).
Отбросьте все графики до отрыва, забудьте про кратковременный перевод на МГ то вы видите? По тяге - ее достаточно для набора скорости, а скорость падает. ПАдает потому что угол тангажа намного больше рекомендуемого при взлете. Темп падения скорости был настолько большим, что скорее всего даже 4-ый двигатель не помог бы.


Я всю сознательную жизнь занимаюсь физикой, так поверьте физики сначала описывают ситуацию качественно. Качественно причин падения скорости после отрыва две: слишком большой угол атаки или неверные предоставленные данные СОК. Первая версия намного более простая, потому логично ее принять за основную. Я слабо верю в тотальную фальсификацию отчета.

Я с Вами полностью согласен, вот уважаемый windowz писал выше, что перед отрывом скорость росла (и далее вывод о "забросе" из-за пропадания доп.тормозной силы и излишней переустановки стабилизатора) - хорошо, пусть она росла ... через секунду после отрыва (53-я секунда) - самолет уже в воздухе - доп. тормозной силы нет, скорость по графику МАК уменьшается почти линейно и отрицательное ускорение примерно 3 м/с2, но это тормозящая равнодействующая 18 тонн - этого не может быть, вывод - по графику скорости без усреднения по времени (сглаживания) нельзя определять динамику самолета, поэтому росла или нет скорость самолета перед отрывом определить не представляется возможным.

Двойные стандарты. на 52-ой секунде вы называете "зубчиком пилы" а на 53-ей реальным падением.
Может быть. Тяга (не паспортная) двигателей совсем не 15 тыс кгс на скорости 220. Учтите установочные потери, скоростную характеристику а так же учтите особенности конструкции датчиков и измерения скорости (скорость у вас воздушная а не абсолютная) (соs (20) * 220 = 206)


---------- Добавлено в 09:18 ----------

Вы упускаете из виду, что не будь "сброса РУД на МГ", отрыв произошел бы несколько ранее по времени при большей "располагаемой" (если здесь можно так выразиться) тяге, что давало самолету шанс "обойти" по высоте эту "будку".

Следовательно, во-первых - самолет мог избежать повреждений от столкновения.
Во-вторых - теоретически была возможность "отдать" штурвал чуть раньше, что могло бы помочь избежать "срыва".

Как бы на самом деле развивались в таком случае события - гадать бесполезно.
Но согласитесь - ведь это уже чуть другая история.
----------
Так что утверждение, "двигатели не причем" - весьма спорное...

Вполне возможно, что вообще ПОШ оторвалась только благодаря сбросу на МГ, т.к. двигатели дают пикирующий момент. Тут спорить не буду по поводу оторвали бы ПОШ или нет без сброса на МГ, т.к. пересчитывать моменты мне лень.

 

[ноль червончик троечка]

Честно говоря - Вы меня озадачили...
Никак не ожидал "на ровном месте" нарваться на нечто подобное.
Но уточните на всякий случай - Вы против того, что-ли, что торможение колесами ВСЕГДА порождает "пикирующий" момент?

Ну я уже "блистал" тут своими знаниями на эту тему. Знаю, что неубедительно. Исхожу из того, что у меня в конспекте лекций по аэродинамике было когда-то написано по поводу разбега - нет в уравнении движения там такого момента от силы трения колес. Нет в таком виде, типа "сила трения умножить на плечо". Вот на этом основании "нутром чую" пока подвох в этом месте, а разобраться пока не могу, образования, ессно, не хватает. Да и по факту - преодолели они ентот самый пресловутый момент. Тольк представлено это слишком уж глупо - сидели всю полосу "натянув" штурвал и глазами хлопали от удивления, когда тормозная сила, якобы, была еще в районе 4 тс... а уж преодолели момент, когда он максимума достиг.... и то, взлёт получается чисто случайным. Так не может быть. Ну и набранная скорость 230, а то и 250(?)... это скорость на которой самолет уже способен лететь (лететь он может и на 180-190, в Сан-Франциско Боинг и на 190 практически в горизонте летел, считанных сантиметров не хватило, чтоб не зацепиться), а значит подъемная сила равна весу самолета. Не пойму, как сила реакции опор могла создавать нарастающую до 8т силу торможения при этом...

 

[Сергей1961]

Двойные стандарты. на 52-ой секунде вы называете "зубчиком пилы" а на 53-ей реальным падением.
Может быть. Тяга (не паспортная) двигателей совсем не 15 тыс кгс на скорости 220. Учтите установочные потери, скоростную характеристику а так же учтите особенности конструкции датчиков и измерения скорости (скорость у вас воздушная а не абсолютная) (соs (20) * 220 = 206)
.

Тут учитывай - не учитывай, а 18 тонн тормозящей равнодействующей силы неоткуда взяться, значит пики графика скорости не имеют отношения к действительной воздушной скорости самолета, значит для того чтобы пользоваться графиком скорости надо его точки усреднять по времени, а по усредненному графику ясно, что невозможно понять влияние на самолет быстропротекающих процессов - таких как отрыв от земли, или отдача штурвала, то есть тех, у которых характерный период менее или даже сравним с периодом осреднения.
А характерный период перевода РУД на малый газ и обратно и характерный период изменения оборотов вентилятора (изменения тяги), связанное с этим, а также характерный период изменения тангажа, меньше или сравним с периодом осреднения скорости, который необходим.
Именно поэтому Вы, когда говорите, что переустановка стабилизатора причина заброса и последующего сваливания, а двигатели не при чем - апологет, потому что это не доказуемо по имеющимся у нас данным. Я, когда утверждаю обратное - перевод на малый газ виноват, тоже апологет, потому что и это не доказуемо.
Но я-то понимаю это, а Вы?

 

[windowz]

Ну я уже "блистал" тут своими знаниями на эту тему. Знаю, что неубедительно. Исхожу из того, что у меня в конспекте лекций по аэродинамике было когда-то написано по поводу разбега - нет в уравнении движения там такого момента от силы трения колес. Нет в таком виде, типа "сила трения умножить на плечо". Вот на этом основании "нутром чую" пока подвох в этом месте, а разобраться пока не могу, образования, ессно, не хватает. Да и по факту - преодолели они ентот самый пресловутый момент. Тольк представлено это слишком уж глупо - сидели всю полосу "натянув" штурвал и глазами хлопали от удивления, когда тормозная сила, якобы, была еще в районе 4 тс... а уж преодолели момент, когда он максимума достиг.... и то, взлёт получается чисто случайным. Так не может быть. Ну и набранная скорость 230, а то и 250(?)... это скорость на которой самолет уже способен лететь (лететь он может и на 180-190, в Сан-Франциско Боинг и на 190 практически в горизонте летел, считанных сантиметров не хватило, чтоб не зацепиться), а значит подъемная сила равна весу самолета. Не пойму, как сила реакции опор могла создавать нарастающую до 8т силу торможения при этом...

Угол атаки боинга был около 10 градусов (ну и конфигурация посадочная), а в нашем случае максимум 5 - отсюда в 1,5-2 раза меньше подъемная сила. Не обеспечить взлетный угол тангажа/атаки и т.д.

 

[windowz]

Тут учитывай - не учитывай, а 18 тонн тормозящей равнодействующей силы неоткуда взяться, значит пики графика скорости не имеют отношения к действительной воздушной скорости самолета, значит для того чтобы пользоваться графиком скорости надо его точки усреднять по времени, а по усредненному графику ясно, что невозможно понять влияние на самолет быстропротекающих процессов - таких как отрыв от земли, или отдача штурвала, то есть тех, у которых характерный период менее или даже сравним с периодом осреднения.
А характерный период перевода РУД на малый газ и обратно и характерный период изменения оборотов вентилятора (изменения тяги), связанное с этим, а также характерный период изменения тангажа, меньше или сравним с периодом осреднения скорости, который необходим.
Именно поэтому Вы, когда говорите, что переустановка стабилизатора причина заброса и последующего сваливания, а двигатели не при чем - апологет, потому что это не доказуемо по имеющимся у нас данным. Я, когда утверждаю обратное - перевод на малый газ виноват, тоже апологет, потому что и это не доказуемо.
Но я-то понимаю это, а Вы?

пункт 1 - нет там 18 тонн тормозящей силы и близко (в усредненном варианте), там достаточно было раза в 2-3 меньше. Падение было с приборной примерно 210 до приборной 186 за 3 секунды, приборная 186 это на тангаже 20 град около 197 горизонтальной. Для этого необходимо 1.2 м/с*с ускорения или примерно 6,500 кгс результирующей силы
Далее при угле атаки 22 град лобовое сопротивление > 10000 кгс (оценочно) + индуктивное > 7500 кгс. тяга двигателей в горизонтальной плоскости при этом (если учесть установочные потери, потери на скоростных характеристиках, опять же угол относительно горизонта , потери в тяге из-за недостатка воздуха из-за большого угла входа потока и т.д.) будет около 10-11 тыс кгс. Т.е.,опять же оценочно, порядок цифр вполне вкладывается. Точно посчитать все равно врядли получится, т.к. не факт даже, что МСРП считывает все параметры в один и тот же момент времени. Нет желания изучать еще особенность работы СОК.

И давайте договоримся не приписывать оппоненту того, что он не говорил. Я не говорил, что причина заброса угла атаки - перестановка стабилизатора, только указал как одну из возможных причин. Я тут кстати допускаю механические повреждения в системе управления стабилизатором или другие причины увеличения кабрирующего момента. Мое утверждение, что причина падения скорости и последущего сваливания - черезмерное увеличение угла атаки, а тяги двигателей хватало для горизонтального полета и набора скорости при условии выдерживания необходимого угла атаки.