Не хотел встревать в давно исчерпанную тему, но "не могу молчать" (С).
Не вы можете конечно утверждать все что угодно, но тяга почти линейно пропорциональна оборотам вентиляторов.
Это очевидная чушь. Тяга в первом приближении должна быть пропорциональна
квадрату оборотов вентилятора, поскольку и расход воздуха, и скорость выбрасываемого воздуха, в первом приближении должны быть пропорциональны этим оборотам.
Эта оценка с удивительной точностью подтверждается документами на Д-36 (см., например, "Основные технические данные двигателя Д-36": ). А именно:
Взлетный: обороты 92% - тяга 6,5 тн.
Номинальный: обороты 82% - тяга 5,0 тн (6,5 /1,30 вместо /1,26).
ЗМГ: обороты 23% - тяга 0,40 тн (почти точно 6,5/16).
Так что по графикам оборотов в Отчете МАК при сбросе РУД на МГ тяга должна была успеть упасть ориентировочно в 2,5 раза.
Остается только таинственная дополнительная тормозная сила 8 тонн в воздухе ...
Может конечно мы заблуждаемся с линейной зависимостью тяги двигателя от оборотов вентиляторов ...
Катастрофическое падение скорости на ее записи во время того "взлета" - это, ИМХО, артефакт, вызванный наложением четырех причин.
1. Рост тангажа сопровождается ростом полного аэродинамического сопротивления (ПАС). При той скорости, которая там была - примерно 1 тн сопротивления на 1 град тангажа сверх порядка 3 тн при нулевом тангаже от угла установки крыла. Я умышленно пишу про тангаж, а не про угол атаки, ибо уменьшение ПАС после отрыва из-за уменьшения угла атаки наклоном траектории почти точно компенсируется ростом проекции силы тяжести на продольную ось ВС - тоже 1 тн на 1 град
. А теперь посмотрите на график тангажа.
2. После сброса РУД на МГ обороты восстанавливались медленнее, чем упали, а зависимость тяги от оборотов - примерно квадратичная (см. выше).
3. График воздушной скорости чудовищно загажен помехами неизвестного происхождения (или запредельно раздолбанный ДПСМ, или "подработка" МАК?), и по нему вообще нельзя делать какие-либо количественные (а иногда и качественные!) выводы без усреднения за
много секунд. Я об этом уже писал много раз, в т.ч., весьма подробно и со ссылками, в ч.2 и ч.3 своего "Окончательного отчета":confused2: - "сериала" 20.12.12 (4 поста подряд, с
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1230072#post1230072 по
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1230108#post1230108).
Более того, мы (
Aveca,
Программер и я) первоначально полагали, что адекватное время усреднения - это 3...4 сек, которых достаточно, чтобы подавить помеху с частотой порядка 0,5 Гц, обнаруженную Программером еще в конце 2011г. Но проведенная мной в дек 2012 ревизия того восстановления динамики тормозящей силы (ТС), которое делалось с дек 2011 по сент.2012 (один из последних графиков ТС - в
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1177019#post1177019), показала, что график скорости настолько загажен, что на участке разбега до 11:59:28...30 для устранения явных артефактов необходимо усреднение за время порядка 10 сек:confused2: (подробнее см.ч.3 упомянутого "сериала" 20.12.12). Примерно такое усреднение и делал МАК - но при этом он одновременно делал абсурдные утверждения о ТС "около 1700 кг" именно в момент 11:59:18...20
.
4. Наконец, у меня есть сильное подозрение, что имеет место систематическая ошибка регистрации воздушной скорости во время взлета и/или заметное изменение ПАС при удалении от Земли (в связи с исчезновением эффекта экрана?).
Serg55 обратил внимание, что на всех хороших по качеству графиках воздушной скорости нормальных взлетов ЯК-42 отчетливо видна "площадка" скорости сразу после начала подъема ПОШ и до подъема ООШ на несколько метров (длительность этой площадки - до 4 сек!). Я в окт. 2012 проанализировал один из "образцовых" графиков, представленных
vim1964 (подробности - в весьма мутном
посте
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1185977#post1185977), используя также график сглаженного ускорения при этом разбеге, сделанный
Программером.
"Площадка" воздушной скорости в основном (но не полностью!) объясняется ростом ПАС с ростом угла атаки (по моим оценкам из графика разбега, сопротивление при отрыве порядка 8...10 тн, с учетом наклона траектории около 4 град) и торможением от появления проекции силы тяжести на продольную ось ВС (порядка 4 тн). Но сразу после окончания этой "площадки" - ускорение около 1 м/с2, что противоречит приведенной оценке ПАС. Вот мои тогдашние комментарии к этому парадоксу.
Еще раз внимательно поразглядывал "образцовый" взлет (график из
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=967081#post967081 и стр.7 таблицы из
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1183870#post1183870 ... Там "площадка" скорости с 33 по 37 секунды - скорость болтается между соседними дискретами (216 и 220 км/час) и далее медленный рост на 15 км/час за 4 сек. Можно выделить следующие 3 участка взлета.
...
Из сопоставления описанных трех участков взлета приходится сделать вывод, что действительно есть систематическая погрешность
записи воздушной скорости, которая значительно меняется при отрыве. Но, похоже, что дело не только или даже не столько в угле атаки, а в высоте над землей. Впрочем, с таким же успехом близость земли может влиять и на лобовое сопротивление (помимо очевидного роста сопротивления с ростом угла атаки). Однако все это уже очень специфические вопросы аэродинамики, в которые непрофессионалам лезть не надо - ИМХО, я это продемонстрировал .
...
Похоже, что имеет место систематическое завышение показаний измерения воздушной скорости вблизи Земли на величину порядка 10 км/час, которое плавно исчезает при подъеме "головы" фюзеляжа на высоту порядка 10 м. Этот процесс начинается с начала подъема ПОШ и завершается вскоре после отрыва.
Так что это нереально быстрое падение скорости - это, ИМХО, наложение очередной "загогулины" загаженного (ДПСМ или МАК?) графика приборной скорости на реальный умеренный спад воздушной скорости. Т.е., факт торможения вполне объясним, а нереальная величина "торможения" - это следствие "загогулины", делающей невозможным разумный количественный анализ динамики скорости.
ЗЫ. И раз уж я снова
ненадолго влез на эту ветку (ненадолго - ибо твердо считаю тему давно исчерпанной по всем вопросам, которые в принципе можно анализировать исходя из доступных нам материалов), то напомню еще несколько давно сделанных выводов.
1. Запредельно передней центровки
не было - это доказывается и фактом подъема ПОШ после небольшой перекладки стаба и сброса РУД на МГ (на это указал еще
Vik63 осенью 2011), и стремительным ростом тангажа сразу после отрыва. Последний факт также доказывает наличие многотонной ТС в конце разбега
вплоть до отрыва ООШ (а мерзкое качество графика скорости не позволяет сделать такой вывод достаточно твердым).
2. Одной из непосредственных причин этой катастрофы было то, что когда ПОШ уже наконец пошла, ПП в сугубом стрессе продолжал запредельно тянуть РВ - вместо необходимого парирования заброса по тангажу. Именно это сделало сваливание неизбежным.
3. Для подъема ПОШ требуется не баланс моментов, а избыток кабрирующего момента, достаточный для компенсации уменьшения модуля отрицательного угла атаки стаба в процессе подъема ПОШ. И если ПОШ не пошла сразу, то попытка продолжать тянуть штурвал только усугубляет ситуацию, т.к. увеличивает тангаж и тем самым "обесценивает" стаб. В этом смысле можно утверждать, что первичной "неполитической" причиной этой катастрофы было отсутствие расчета параметров взлета, ибо именно ее следствие - преждевременная тщетная попытка подъема ПОШ.
4. У Бехтира есть ошибки и противоречия в численных данных. В частности, соотношение эффективности стаба и РВ по Бехтиру 3:1, а на самом деле 1,7:1 (так в "Отчете" МАК, и это подтвердил
Vik63, специально проконсультировавшись с авторитетным спецом). И есть противоречия в разных данных по аэродинамическому сопротивлению.