По расшифровке МАК это одно предложение
для тех, кто подзабыл (пробелы удалить, не хотел вставлять видео):
При увеличении тангажа суммарный момент (от всех сил) не уменьшается, а, скорее, увеличивается, в сторону кабрирования. Если бы это было не так, летчикам при поднятии ПС пришлось бы добавлять отклонение РВ для сохранения того же тангажа, а на практике происходит наоборот.
В общем случае при неизменной скорости и конфигурации увеличение угла атаки приводит к пикирующему моменту. Иначе самолет будет нестабилен в воздухе.
Опять котлеты и мухи. Устойчивость по перегрузке - это одно, изменение тангажа - это другое.
Сами вы мухи и котлеты. При чем тут перегрузка? Стабилизатор как раз обеспечивает устойчивость в продольном канале и при уменьшении угла атаки в следствии любого возмущения кабрирующий момент возрастает, при увеличении угла атаки кабрирующий момент падает. Этим и достиигается стабильность самолета в продольном канале управления.
Ваша мысль в контексте цитаты не понятна.Когда Вы, допустим, едите на машине и у Вас что-то "выбило", Вы остановитесь и попытаетесь разобраться в чем там дело или будете продолжать движение?
В момент отрыва самолет движется с ускорением. Соответственно, растет и полная аэродинамическая сила, растет и подъемная сила. Стабилизатор - это в общем то тоже крыло, подьемная сила которого направлена вниз. Пусть в момент отрыва самолет сбалансирован, и не имеет тенденции не к увеличению, ни к уменьшению тангажа. Но с ростом скорости растет и подъемная сила стабилизатора, направленная вниз позади центра масс, увеличивая кабрирующий момент. При этом рост подъемной силы крыла не вызывает пропорционального увеличения пикирующего момента, из за слишком малого плеча. Даже если самолет сразу перейдет в набор, это не вызовет достаточного уменьшения силы на стабилизаторе из за уменьшения угла атаки. Есть ещё один момент - в принципе можно лететь с настолько большим углом атаки, что даже при двигателях работающих на взлетном режиме, в горизонтальном полете, скорость расти не будет. Такое упражнение есть в ДОСААФовских КУЛПах, и например для Як-52 выполняется на скорости примерно 100 км/ч. Понятно, что при этом любой чих приводит к срыву в штопор, но сам по себе такой полет возможен.
Як-42 имеет конструктивно-аэродинамические особенности - нет гидравлики в продольном канале, а после отрыва возникает мощный кабрирующий момент. Вот и вся наука.
А при чем тут система управления управляющими поверхностями? И за счет чего по вашему появляется кабрирующий момент?
Предохранитель не "защелкивается назад", а просто перегорает, как и любой предохранитель ( например в автомобиле), и подлежит замене. Не путать с АЗР-ом, который действительно может "выбить", то есть выключиться. При повторном включении цепь восстанавливается. АЗР-ами защищены цепи питания по постоянному току, а предохранителями - по переменному.
Предохранитель, как и АЗР, срабатывает при превышении тока, который через него проходит, выше номинального значения на которое он рассчитан.
Сформулирую задачу по-другому: