Если не компенсировать рост подъемной силы уменьшением угла атаки, то "излишняя" подъемная сила будет искривлять траекторию полета - увеличивать угол тангажа...
nadegda***, можно предположить, что Б/М сетует на нерабочий АДР-2. "Выбило" - жаргонное словечко для отказавшего прибора.
ага. КВС же предполагает: "Замёрз?"
откуда следует? дайте контекст, пжалста)
в ОО упоминаются 2 дефекта: нажатие кнопки гарнитуры правого места не фиксируется на МСРП
и неработающий АДР-2
причём, если косвенно судить по разговорам, он у них то работает, то неработает. (т.н. плавающе-летающий дефект)
тахометрия, в переводе на русский - измерение оборотов.
Оборотов ЧЕГО?
Сформулирую задачу по-другому:
Есть 2 одинаковых ВС, для определенности, Як-42. Стабилизатор у них выставлен на одинаковый угол.
а) начальный тангаж нулевой
б) ПОШ заклинило в крайнем положении, так что тангаж в начале разбега +2 градуса.
Начинаем взлетать. Вопрос: для отрыва ПОШ от полосы в случае б) потребуется отклонить РВ на значительно больший угол, или на тот же самый?
ЗЫ: Скорость, на которой поднимаем ПОШ, одинаковая.
ЗЗЫ: для определенности, 0 и +2 градуса - это тангаж непосредственно перед взятием штурвала на себя.
Да при всем. Одно дело гидравлику тягать, другое дело тросы -тяги на пердячей вене, упираясь в педали, прикладывая порою недюжинные усилия для подъема стойки или компенсации кабрирующего момента . И не важно из за чего, выхода стаба из затенения, изменения скоса потока за крылом после отрыва - это находит отражение и в РЛЭ, и в опыте уважаемых форумчан, эксплуатировавших тип. Слова летчика-испытателя Як-42 Е Лушникова не кажутся абстрактными - "после отрыва у Як-42 стремление уйти на петлю", "такой самолет" (понятно, что как раз таки об конструктивно -аэродинамических особенностях данного типа).
Может Ваши постулаты и верны в теоретических подоплеках, на практике расписаны особенности типа, на взлете в том числе и к примеру низкоплан Л-39 имеет после отрыва кабрирующий момент, который надо парировать, а 23-31 высокопланы с гидравликой близки к нейтральности.
.................
Разговор на разных волнах. Вы догадываетесь, наверное, что на самолетах с гидравликой нет нужды прикладывать сверхусилия к органам управления Да и скорость на отрыве не мешает Вам взглянуть еще разок. Точнее, тенденции к изменению.Вы вообще понимаете что цитируете и что хотите этим сказать?
Открытие.рост кабрирующего момента после отрыва происходит в следствии набора скорости
Разговор на разных волнах. Вы догадываетесь, наверное, что на самолетах с гидравликой нет нужды прикладывать сверхусилия к органам управления Да и скорость на отрыве не мешает Вам взглянуть еще разок. Точнее, тенденции к изменению.
Открытие.
выжидали прогрев двигателей.Стояли где-то ~ 25 сек
тоже про двигатели?Гм, левый, правый, средний ...
Четче не куда.
Речь шла о конструктивно-аэродинамических особенностях самолета.
Аэродинамическая особенность - после отрыва мощный кабрирующий момент. И не относитесь к этому, как к пустячку.
Конструктивная особенность - в безбустерном управлении для парирования момента необходимо приложить серьезные усилия к штурвалу, одновременно осуществляя перекладку стаба кнопкой триммирования на штурвале через дискретные значения. Учитывая скорость перекладки и возможные прикладываемые усилия, парировать момент своевременно не всегда удается , что приводит к забросу тангажа.
Естественно на разбеге, с недовыставленным стабом...................... и далее негатив с этим связанный, приводящий к развитию аварийной ситуации.
По скорости на момент отрыва (в нашем случае) , можете посмотреть пленочку и определить, чем вызван кабрирующий момент, ее ростом?????? или иными причинами.
---------- Добавлено в 09:30 ----------
Ну, не томите, windowz - раскройте карты...
Что за таинственный кабрирующий момент?
Лобовое сопротивление?
Нет Blinker123, "шаляй-валяй" и "непонятки" это отчёт МАКа.цепочка катастрофы:
шаляй-валяй расчёты --- разбег "как получится" --- случайное прижатие тормозов --- вместо прекращения взлёта, долгие "непонятки"
всё...
Вас понял.Нет Blinker123, "шаляй-валяй" и "непонятки" это отчёт МАКа.
Не хотел ввязываться - я отнюдь не аэродинамик, а тут замешаны весьма тонкие вопросы. Но спор слишком затянулся, и попробую навести простой логический порядок.В РЛЭ четко написано что кабрирующий момент возникает за счет роста скорости, и никакой таинственности нет. Ариец же похоже пытается сказать (его очень тяжело понять что он пытается сказать), что скорость тут не при чем, а никакой другой причины не называет - поэтому таинственный.
Так что я солидарен с Ariec 71 насчет специфики аэродинамики разных типов ВС в части заброса по тангажу, но считаю, что безбустерное управление - это совершенно другой вопрос, ибо оно лишь затрудняет парирование этого заброса, ограничивая пикирующий момент РВ физическими возможностями пилота.2. В нормальном взлете отклонение РВ стали уменьшать, как только пошел тангаж, при этом РВ прошел 0 при тангаже около 7 град, а стабилизация тангажа на уровне менее 10 град была достигнута при РВ порядка +5 град, еще до отрыва ООШ. При увеличении тангажа сверх 4 град, скорость роста тангажа возросла от менее 1,5 град/сек до примерно 2,5 град/сек, несмотря на положение РВ, близкое к 0.
Это ускорение роста тангажа может быть вызвано ... смещением вперед центра приложения подъемной силы крыла с ростом угла атаки, пересиливающим значительное снижение кабрирующего момента стаба при возрастании тангажа и, одновременно, снижение кабрирующего момента РВ при возвращении РВ к «+». А среднее угловое ускорение во время подъема ПОШ – порядка 0,5 град/с2, что соответствует суммарному кабрирующему моменту порядка 4 тс*м (моя оценка момента инерции ЯК-42 в плоскости тангажа – около 4 тыс. тн*м2).
Единственное мое добавление - у меня сложилось впечатление, что этот избыток кабрирующего момента начинает появляться уже во время подъема ПОШ. Кстати, рост кабрирующего момента с ростом угла атаки явно противоречит статической устойчивости ВС, но возможно тут замешано исчезновение эффекта экрана (тем более, что ЯК-42 - низкоплан с высоким ГО)?Четче не куда.
Речь шла о конструктивно-аэродинамических особенностях самолета.
Аэродинамическая особенность - после отрыва мощный кабрирующий момент. ...
Конструктивная особенность - в безбустерном управлении для парирования момента необходимо приложить серьезные усилия к штурвалу, одновременно осуществляя перекладку стаба кнопкой триммирования на штурвале через дискретные значения. Учитывая скорость перекладки и возможные прикладываемые усилия, парировать момент своевременно не всегда удается , что приводит к забросу тангажа. ...
...если до этого роста суммарный момент уже был кабрирующим.
Не хотел ввязываться - я отнюдь не аэродинамик, а тут замешаны весьма тонкие вопросы. Но спор слишком затянулся, и попробую навести простой логический порядок.
Кабрирующий момент ВС в целом никак не может "возникать за счет роста скорости": он может и, при прочих равных условиях, обязан возрастать с ростом скорости - если до этого роста суммарный момент уже был кабрирующим.
Кстати, рост кабрирующего момента с ростом угла атаки явно противоречит статической устойчивости ВС, но возможно тут замешано исчезновение эффекта экрана (тем более, что ЯК-42 - низкоплан с высоким ГО)?
Вот - очень верное (на мой взгляд) замечание.
То есть - если в момент отрыва "самолет сбалансирован" (Таманец), то дальнейщий рост скорости каким образом может привести к возрастанию кабрирующего момента?
Не хотел ввязываться - я отнюдь не аэродинамик ... [\QUOTE]
Я сам, преимущественно, являюсь исключительно читателем "аэродинамических" дискуссий.
Ваша фраза заставила вспомнить ранее много обсуждавшийся баланс моментов при отрыве ПОШ.
На разбеге стабилизатор выставляется с определенным "избытком", необходимым для компенсации потери эффективности при росте тангажа на 1-2* и, главное, на преодоление _пикирующего_ момента реакции ООШ.(Самолет нужно "перевалить" ч-з ООШ для создания взлетного угла тангажа).
Таким образом, после отрыва, когда в наборе уменьшается УА, самолет оказывается перебалансированным на кабрирование, что, собственно, и требует энергичной отдачи штурвала и переклади стабилизатора на пикирование, для снятия усилий. Жаль, в графиках vim1964 нет сигнала указателя стабилизатора, чтоб оценить процесс. .
МАК оценил момент от ООШ как очень небольшим (есть на графике, в момент отрыва около 3 тыс, около 1 градуса РВ) в тестовом взлете (график есть в отчете МАК) стабилизатор после отрыва не перекладывался и РВ на углы превышающие 8 градусов не уходили до скорости 250 км/ч и высоты 35 метров.Я сам, преимущественно, являюсь исключительно читателем "аэродинамических" дискуссий.
Ваша фраза заставила вспомнить ранее много обсуждавшийся баланс моментов при отрыве ПОШ.
На разбеге стабилизатор выставляется с определенным "избытком", необходимым для компенсации потери эффективности при росте тангажа на 1-2* и, главное, на преодоление _пикирующего_ момента реакции ООШ.(Самолет нужно "перевалить" ч-з ООШ для создания взлетного угла тангажа).
Таким образом, после отрыва, когда в наборе уменьшается УА, самолет оказывается перебалансированным на кабрирование, что, собственно, и требует энергичной отдачи штурвала и переклади стабилизатора на пикирование, для снятия усилий. Жаль, в графиках vim1964 нет сигнала указателя стабилизатора, чтоб оценить процесс. .
Это не совсем так. Windows уже ответил, но добавлю чуть подробнее. Для устойчивости прямолинейного полета самолета классической схемы необходимо ГО с большим плечом (схемы типа "летающее крыло", "утка" и др., а также статически неустойчивые современные маневренные истребители, здесь не обсуждаем). Если бы не ГО, то самолет с пикирующим моментом крыла неизбежно пикировал бы - это очевидно.Вот как я понимаю, продольная (напишу так, ибо сейчас запутаемся из-за поправок по точной терминологии) устойчивость самолета определяется только расположением точки приложения подъемной силы крыла позади Ц.М.. Растет подъемная сила из-за увеличения угла атаки - увеличивается пикирующий момент крыла и он возвращает или стремится возвратить тангаж "на место". ...
1. "По инерции" в первой цитате - вполне в школьно-бытовом смысле: уже есть какая-то угловая скорость подъема ПОШ и, чтобы ее изменить, нужен момент силы. Если эта скорость растет, то есть избыточный кабрирующий момент.угол тангажа продолжает расти заметно дольше, чем по инерции.Вот чисто в целях "ликвидации безграмотности", ЛевМих, разъясните, как, в случае рассмотрения схемы сил и моментов в аэродинамике, правильно употреблять такие понятия, как "инерциальные и неинерциальные системы отсчета" и, простите, "куда воткнуть" в своих рассуждениях на эту же тему можно Закон о моменте количества движения при написании уравнения движения самолета в виде суммы пикирующих и кабрирующих моментов.(моя оценка момента инерции ЯК-42 в плоскости тангажа – около 4 тыс. тн*м2).