Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Я не согласен с этой оценкой.
Момент ООШ нужно оценивать в момент отрыва ПОШ, т.е. при тангаже примерно 3*. Не знаю в цифрах, насколько при таком тангаже крыло разгружает ООШ (вес самолета - Y крыла + Y ст), но этот вес * плечо ООШ-ЦТ будет явно больше 3тыс кг*м. В расчете Vik63 этот параметр посчитан, только я совершенно не помню его значение, но думаю, что значительно больше ...

Кстати, влияние стабилизатора, думаю, можно косвенно оценить по РЛЭ. Расчет параметров взлета предусматривает расход 1*стабилизатора на 2%САХ сдвига центровки ~ 3500 кг*м. Но в этом я могу сильно ошибаться, просто мысль мелькнула ...
 
Так никто и не ответил, для чего вы разбираете момент "заброса".
Если в ОО всё кристально ясно и последовательно, то у вас всё как бы наоборот: сначала расчёты, потом будете обсуждать методику а в конце начнёте спорить, что, собственно, хотели получить???

Вы это серьёзно, или как?
 
Sibiryak сказал(а):
Так плечи-то не изменяются...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Влияние роста скорости, на кабрирующий момент:

С ростом скорости возрастает подъемная сила на крыле, что искривляет траекторию движения вверх при неизменном тангаже
Искривление траектории вверх при неизменном тангаже = уменьшению угла атаки.
Уменьшение угла атаки вызывает уменьшение пикирующего момента на крыле и увеличение кабрирующего на стабилизаторе.
В результате имеет рост кабрирующего момента с ростом скорости.
Но нужно помнить, что есть как устойчивые самолеты так и неустойчивые. Описанное справедливо для Як-42.

Никакого заброса по тангажу у Як-42 на взлете нет, самолет не выходит на углы атаки, на которых самолет будет статически неустойчивым по углу атаки (перегрузке).
 
windowz сказал(а):
Никакого заброса по тангажу у Як-42 на взлете нет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Заброса по тангажу у Як-42 нет, если пилот правильно управляет самолетом! В противном случае заброс по тангажу может произойти на любом типе ВС.
Речь об избыточном кабрирующем моменте при отрыве Як-42, который требует энергичного парирования не только РВ, но и стабилизатором.
 

Прошу прощения , я наверное упустил и по Отчету - и по ветке - не могли бы Вы прояснить - а каким образом МАК определил , что на исполнительном стаб был выставлен правильно , если он(стаб) перекладывался по ходу разбега - как они определили его исходное положение?
Ведь если про стаб вообще забыли , то просто невозможно поднять ПС - кто-то выше приводил ссылки на первоисточники....
 
Тангаж растет из-за того, что пилотирующий пилот судоржно тянет РВ на себя, придавая ему очень большую угловую скорость. Угловую скорость не удается погасить до выхода на закритичные углы атаки. Дальше срыв потока и сваливание без запаса высоты. Самолет кстати пытался "опустить нос" после потери скорости, но высоты не хватило.


---------- Добавлено в 20:23 ----------


Заброс по тангажу происходит при условиях полета, выходящих за эксплуатационные, когда самолет становится неустойчив по углу атаки. Например при излишне задней центровке или при затенении РВ крылом (углы атаки более 30 градусов) или срыве потока с любой из поверхностей. Чтобы произошел заброс по тангажу, нужно создать эти "неэксплуатационные" условия.

Нет никакого избыточного кабрирующего момента большой величины сразу после отрыва. На "нормальном" взлете до скорости 250 стабилизатор не перекладывался, РВ на пикирование больше чем на 8 градусов не отклонялся.
 
Только не бросайтесь помидорами, но где-то мне попалось рассуждение на тему кабрирования данного типа ВС.
Поскольку двигатели находятся выше ЦТ и тогда могли бы создавать пикирующий момент, ось двигателей повернули на -2 градуса для компенсации ентого момента. Отсюда и особенности.
 
Видите, опять упираемся в особенность безбустерного управления.
Во первых, не судорожно, а на сколько силушки богатырской хватает. И силушки поднять стойку в пределах ВПП явно не хватило, что бы придать хоть какую то угловую скорость.
Во вторых, через 1,5 сек после отрыва штурвал пошел от себя, но парировать избыток кабрирующего момента не удалось. Стабилизатором при этом не отработали. Справедливости ради, и у Лушникова был внушительный заброс по тангажу, но ситуация видимо, была по проще - обороты не дергал, скорость была и скорее всего пустой с частичной заправкой.
Сомнительно, что дополнительная перекладка стаба перед отрывом на значение чуть меньше градуса могла дать такой эффект.



Спасибо, Сибиряк. Ни как не удается скачать аэродинамику Бехтира. Все таки упоминается и скос потока. В целом это явление можно отнести к срывному подхвату. Вернулись, от чего ушли - чем все таки вызван переизбыток кабрирующего момента на момент отрыва.
 
Последнее редактирование:
Пропаданием момента от торможения ООШ

Почему вы решили, что не удалось?
момент - это аналог силы для углового движения, он изменяет угловую скорость, а угловая скорость была очень большой. Кабрирующий момент может и был парирован, но угловую скорость набрали уже приличную.
 
Ariec 71 сказал(а):
По факту.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По факту парирование момента приведет к неизменению угловой скорости, а она была несколько градусов в секунду к тому моменту.
Так что у вас какие-то неправильные факты. Потому что на самом деле угол наклона графика тангажа уменьшился, что свидетельствует об уменьшении угловой скорости, т.е. пикирующему общему моменту в данном случае.
 
windowz сказал(а):
Пропаданием момента от торможения ООШ
Нажмите, чтобы раскрыть...
И, еще важнее, смертельным опозданием с перекладкой РВ на пикирование - на 2...2,5 сек по сравнению с нормальными взлетами, в которых РВ перекладывался на пикирование не через 1,5 сек после отрыва, а уже в середине подъема ПОШ. Это опоздание дает только за 1,5 сек после отрыва "дозу" избытка кабрирующего момента РВ ("доза" момента силы - аналог импульса силы) по сравнению с нормальным взлетом около 80 тс*м*сек = 0,8 МН*м*сек, что само по себе (без учета остальных процессов) должно бы увеличить угловую скорость ВС с моментом инерции порядка 4000 тн*м2 = 4 Мкг*м2 на громадную величину порядка 0,2 рад/сек = 12 град/сек. И скорость роста тангажа через 1,5 сек после отрыва действительно достигла примерно 8 град/сек - т.е., похоже, что баланс всех остальных моментов был умеренно пикирующим.

ЗЫ. Это очередной намек на то, что центровка была близка к предельной передней - иначе скорость роста тангажа была бы еще больше. Но эти оценки слишком грубы, чтобы быть строгим доказательством, а не намеком.
 
Последнее редактирование:


А какие у нас основания считать, что причина такого высокого темпа роста тангажа сразу после отрыва в чем-то еще, а не в положении РВ в этот момент и не в управлении им в дальнейшем?

Вот в эксперементальном взлете - как только "пошел" тангаж, так сразу и "пошел" в обратную РВ и в момент отрыва практически "вернулся" в свое прежнее (по отношению к стаб-ру) положение.
В аварийном взлете РВ в момент отрыва "больше" на 13-14 гр. и продолжает оставаться таким же еще некоторое время.

Какой в этом случае должен быть темп роста тангажа - откуда мы можем знать?
Было бы с чем сравнить - но ведь не с чем...
 
Последнее редактирование:
Интересно, на каком основании Вы так безапелляционно заявляете о том, в чем не очень хорошо разбираетесь. Кабрирующий момент есть, это факт, о котором неоднократно говорили специалисты. Для его парирования пилот вынужден не только сразу после отрыва ПОШ отдавать штурвал, но и сразу после отрыва активно переставлять стабилизатор на пикирование. Чтобы в этом убедиться достаточно посмотреть на график взлета реального Як-42, ссылку на который я привел. По графику трудно провести количественный анализ, но качественный вполне можно. В то время я пересмотрел много различных взлетов, и смею Вас эаверить, качественно они не различаются. Я привел именно этот взлет, потому что он наиболее близок к рассматриваемому случаю. На графике видно, что сразу после отрыва начинается перестановка стабилизатора на пикирование, потому что РВ попросту недостаточно для парирования кабрирующего момента.
 

Ваш график "немножко не в том масштабе", где "сразу после отрыва" - это около 15 секунд, с приличным ростом скорости и высоты. Первая перестановка стабилизатора происходит вместе с уборкой шасси. Уборка шасси дает достаточно сильный кабрирующий момент.
Обратите внимание на график взлета в ОО МАК, он дан в "лучшем масштабе"
Покажите мне на нем "активную перестановку стабилизатора сразу после отрыва" и где недостаточно хода РВ на пикирование (напоминаю, что ход около 14 градусов, а на пикирование его отклонять намного легче чем на кабрирование)

Эдит: При угле установки стабилизатора в 8-10 градусов, отклонять РВ более чем на угол установки стабилизатора скорее всего не имеет смысла, он там неэффективен.
 
Последнее редактирование:

windowz уже ответил...
По записи переговоров стабилизатор был установлен на 8.5 во время запуска двигателей. По записи МСРП - 8.7.
Фактическими считаются параметры по МСРП, но при сравнении записи параметрического и речевого самописцев в нашем случае параметры отличаются...
 
Спасибо, но тогда еще вопрос - если помните - какое время фактически борт находился в воздухе - от отрыва - до столкновения с землей - и какова максимальная набранная высота - я осознаю - что высота здесь некая аппроксиммированная....Смысл вопроса вот в чем - спор о наборе тангажа , не парировании кабрирования и т.д. - имеет смысл только в том случае , если вышеуказанные (в разных интерпретациях) моменты сил действовали на судно некий достаточный интервал времени - ну , к примеру, для упрощания до абсурда - доли секунды явно мало для тела массой 55 тонн на скорости 220 км в час для проявления результатов равнодействующей всех моментов.....
Да - и ,опять же,если ,Лев Мих, не сочтете назойливостью - не могли бы Вы как-то подробнее изложить раскладки в отношении центровки, - Вы в недавних постах обмолвились , что ,пересматривая расчеты с учетом уточненных отношений влияния РВ и СТАБА ,у Вас возникли сомнения в прежних выводах о центровке - что , возможно,она была запредельно передней....Поясню - если исходить из предпосылки запредельно передней центровки - можно ли попытаться просчитать поведение борта при попытках подъема ПС на разных скоростях - и , затем сравнить их с имеющимися фактами по записям самописцев - Я к тому,что помимо сложности или даже невозможности подъема ПС - значительно возрастает нагрузка на ПС - она ведь подверглась удару при последней_(-их) посадке - и могла просто не выдержать - вспомните версии о постоянном подруливании на разбеге и вид покрышки ...
 
Последнее редактирование:
Ответ на большую часть ваших вопросов, если не на все можно поискать тут:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-42434.pdf


---------- Добавлено в 20:56 ----------



Так основная причина очень резкого роста тангажа как раз пропадание большого пикирующего момента от ООШ.
ЛевМих и Сибиряк уже написали почему не смогли выдержать взлетный угол тангажа - слишком поздно перестали тянуть штурвал на себя.
 
 
Последнее редактирование:
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация