Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

"Теорией вероятности" исключили неисправность (заклинивание) клапана, потому сделали вывод: Тормозили ноги.
ХитрО.

windows прав - теорию вероятности взяли бы за дышло и повернули в другую сторону: "Общий парк налета составил Х часов, Y взлетов. из которых зафиксировано 0 случаев неосознанного торможения..."
И не надо было бы чертить следы на полосе:
"В конце ВПП 23, с расстояния около 100 м до конца бетонного покрытия, имеются
следы от колес основных стоек шасси (Рисунок 17). Наличие следов позволяет сделать
вывод, что на данном этапе движение самолета происходило с подтормаживанием, следы
блокировки (заклинивания) колес отсутствуют. Следует отметить, что движение ВС на
данном участке полосы при штатном выполнении взлетов и посадок не производится,
характеристики (текстура) поверхности отличаются."
 
Реклама
Следует отметить, что движение ВС на
данном участке полосы при штатном выполнении взлетов и посадок не производится,
характеристики (текстура) поверхности отличаются
Обратите внимание, и в право от "наших следов" уходят подобные следы. Уж они точно не связанны со взлетом, но они есть.
 
Обратите внимание, и в право от "наших следов" уходят подобные следы. Уж они точно не связанны со взлетом, но они есть.
Обращал. Это следы техники, которая явно не тормозила на ВПП. Но следы могли появиться, когда техника въезжала на ВПП с грунта. В общем, опять "качели". Лично я вполне
допускаю, что так могут выглядеть следы пробега _без подтормаживания_ по неэксплуатируемой части ВПП.
 
Да. Энергичное создание тангажа на малых скоростях приводит к росту углов атаки (масса, инерция). Говоря простым языком, тангаж переходит в углы атаки, траектория изменяется незначительно.
Старое разногласие.
Ariec 71, на самом деле нет разногласий. Физический смысл того о чем Вы говорите - на малой скорости для создания той же перегрузки требуется гораздо более значительное увеличение угла атаки чем на большой скорости - раз в 5-10, поэтому на малой скорости для создания перегрузки увеличиваем угол атаки градусов на 5-10 , но как только произойдет увеличение угла атаки , растущая перегрузка так же заставит самолет изменить траекторию как и на большой скорости.Просто на большой скорости это происходит быстрее за счет гораздо меньшего требуемого увеличения угла атаки. Поэтому для пилота это выглядит как изменение траектории как бы сразу, а на малой скорости - не сразу , а пока самолет сначала отработает гораздо большее увеличение угла атаки постепенно увеличивая перегрузку.
По траектории - изменение траектории пропорционально созданной перегрузке. Так что значительное оно или незначительное - это уж какую перегрузку создадите .

Ведь давал зарок не проявляться более на Форуме, но ..., простите, не сдержался.
Пжл, не пропадайте, не обращайте внимание на некоторые недостатки .Хочется надеяться что все-таки будет что посмотреть.
 
windows прав - теорию вероятности взяли бы за дышло и повернули в другую сторону: "Общий парк налета составил Х часов, Y взлетов. из которых зафиксировано 0 случаев неосознанного торможения..."

Допустим. Но тогда пришлось бы рассказать всему миру о таком отказе. В подробностях ...Убедительно.
 
Но вы же читали отчет - "В результате АП передний багажник и его содержимое были практически полностью уничтожены".

Вот ведь...
А?
--------
Да и действительно - сгорел, растворился, испарился этот неизвестный груз.
Мало ли что это могло быть.

Вариантов - море...
Даже если это была тонна керосина - от нее останется много следов после горения. Любое не горючее и неучтенное оставит очень много золы
 
ЛевМих, уважаемый!
Парочкой своих постов Вы вольно-невольно снова открыли ящик Пандоры.
Точнее, выпустили джинов.
И тем самым очередной раз возбудили неокрепшие умы.
Виноват, и даже долго колебался, выкладывать ли очередное "открытие" (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1385834#post1385834 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1385850#post1385850 ):confused2:. Но я как чукча - чукча что видит, то и поет, а я что думаю, то и пишу (но не все, что думаю, а то было бы гораздо хуже:confused2:). Мне задали вопрос - и я, будучи занудой, стал отвечать серьезно. А оказалось, что "действительность еще кошмарней" (С). Так что прокомментирую те свои комментарии:), с учетом последующих вопросов и замечаний участников обсуждения.

Конечно, те оценки слишком грубые, чтобы служить надежным доказательством именно такой запредельно передней центровки, как 13% САХ. Тут я солидарен с мнением Vik63 - если есть возможность не лезть в динамику, а ограничиваться статикой, то так и надо делать. Но условия в аварийном взлете и в нормальном взлете на рис.44 Отчета МАК в первые 1,5 сек после отрыва существенно различаются только графиком РВ и, как следует из различия тангажа в момент отрыва, скоростью ВС, - а остальные условия и, что очень важно, средний тангаж, практически совпадают. И ускорение по тангажу в аварийном взлете достаточно велико, чтобы из графика тангажа оценить это ускорение до +/-20%. Все это слишком соблазнительно, чтобы не попробовать оценить центровку.

Во всяком случае, можно рассматривать эти оценки как "Концепткар", демонстрирующий, что совокупность трех предположений:
- отказа от применения уродского графика скорости (якобы непосредственно с МСРП) в пользу докладов б/м на аудиозаписи,
- естественного предположения о (за)предельно передней центровке,
- предположения (впервые прозвучавшего на очень высоком совещании), что "один взлетал - другой тормозил" (С),
прекрасно все объясняет, без сомнительного предположения о многотонной тормозящей силе (ТС), появившейся перед первой попыткой подъема ПОШ и действовавшей до самого конца разбега. А лично я, ранее много провозившись с анализом графика скорости и с другими графиками, теперь совершенно уверен в следующем.

1) Скорость в момент отрыва была около 240 км/час (что хорошо соответствует докладам б/м про 230 и 250), а никак не 205 по графику якобы с МСРП:D. Справедливости ради отмечу, что в этом графике есть, например, некоторая корреляция с оборотами вентиляторов (см. ниже), но он запредельно загажен явными артефактами и практически непригоден для количественного анализа: как этот график ни фильтруй, все равно получишь ...:confused2::D. И оценка средней ТС в значительной части разбега как 6...8 тс очень сильно преувеличена, поскольку скорость по МСРП значительно занижена (ИМХО, даже больше, чем по оценкам Aveca и Программера)

Кстати, все графики, кроме череды нелепых "загогулин" на графике скорости (в т.ч., быстрого спада скорости при "взлете"), прекрасно соответствуют друг другу и аудиозаписи. В частности, напомню факт, который лично меня ошеломил. Программер, в качестве курьеза, обратил внимание, что поведение частоты помехи в аудиозаписи от 6й гармоники бортсети 400 Гц "коррелирует с ускорением на 25%:confused2:" и что загогулины этой частоты совпадают по времени с резкими изменениями оборотов двигателей (см. мой комментарий http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1247811#post1247811).

2) Центровка была значительно (на много %) более передней, чем 24,7% САХ по мнению МАК. Я сам не слишком верю в 13% САХ, которые у меня получились в результате разумных арифметических действий - это число вполне может быть результатом наложения кучи погрешностей. Но, ИМХО ("нутром чую"), истинная центровка была где-то порядка 15% САХ, и этого более чем достаточно, чтобы ПОШ изначально не пошла без всякой ТС, несмотря на скорость 210 (по б/м).

Дальше уже могли быть и "эффект Лушникова", и "один взлетал - другой тормозил" (С) - что-то такое, несомненно, было, иначе до отрыва прошло бы не 52 сек, а 35...40 сек (см. рис.37 в Отчете МАК). Но принципиально вероятнее "один взлетал - другой тормозил", ибо при "эффекте Лушникова" вроде должно быть продолжительное торможение "в пол", что никак не вяжется с отсутствием следов на большей части ВПП и достижением скорости 240 "всего лишь" за 52 сек. А вот в начале финального подъема ПОШ если и была ТС, то никак не 8 тс, а намного меньше.

3) Подъем ПОШ стал возможен, несмотря на запредельно переднюю центровку, в результате наложения следующих эффектов (в порядке убывания значимости):
- зверское усилие на штурвале, отклонившее РВ на 13 град (избыток момента порядка 20 тс*м по сравнению с нормальным взлетом),
- избыток скорости, значительно увеличивший кабрирующие моменты стаба (прибавка порядка 10 тс*м) и подъемной силы крыла (относительно ООШ этот момент - кабрирующий!),
- добавление угла стаба на 0,7 град и сброс РУД на МГ (две "последние капли", порядка порядка 4 тс*м каждая).

Этих моментов в совокупности более чем достаточно, чтобы "тангаж пошел" даже при центровке 13% САХ (лишний пикирующий момент по сравнению с 24,7% САХ - менее 30 тс*м ). А вот многотонная ТС в этот баланс моментов уже "невпихуема" ((С) - редакция телеканала "2х2" в ответ на предложение включить в их программу какую-то хрень:)) - ведь еще надо избыток кабрирующего момента порядка 5 тс*м для создания начального ускорения роста тангажа.

Такие дела ((С) - К.Воннегут, "Бойня №5").
 
Последнее редактирование:

А что-то известно о причинах - почему этот МИГ не взлетел? По моему у него тоже переднее колесо на ВПП лежало с дыркой ...
 
Даже если это была тонна керосина - от нее останется много следов после горения. Любое не горючее и неучтенное оставит очень много золы
По топливу, ИМХО все весьма прозрачно:
- на центровку практически не влияет;
- остаток и объем заправленного зафиксированы в карте-наряде на заправку;
- остаток пишется на МСРП, присутствует на графиках.

П.С. ЕМНИП, согласно РЦЗ предусмотрен еще один документ в рейсовой документации, о котором, как и о ЦГ, в Отчете ни слова - схема загрузки, которую готовит другое подразделение - диспетчер загрузки...
 
Реклама
.......вероятнее "один взлетал - другой тормозил"[/B], ибо при "эффекте Лушникова" вроде должно быть продолжительное торможение "в пол", что никак не вяжется с отсутствием следов на большей части ВПП и достижением скорости 240 "всего лишь" за 52 сек....

Тогда напрашивается еще один сброс РУД на МГ, мысль о котором ранее уже озвучивал Vik63. Гармоники что-нибудь говорят по этому поводу в районе фраз "Влетный! Взлетный!"? ...


---------- Добавлено в 15:31 ----------


Диспетчер по загрузке - редкий зверь в российских аэропортах, даже повыше классом, чем Туношна.
Спорить не буду. Позволю себе предположить, что это не отменяет необходимость составления схемы хагрузки, как РД для грузчиков.. Могу ошибаться.
 
Тогда напрашивается еще один сброс РУД на МГ, мысль о котором ранее уже озвучивал Vik63. Гармоники что-нибудь говорят по этому поводу в районе фраз "Влетный! Взлетный!"? ...
Там только 3 характерные загогулины частоты при установке номинала перед разбегом, при переводе на взлетный и при сбросе на МГ и обратно на взлетный. Посмотрите http://aviaforum.ru/showthread.php?p...11#post1247811 - там и график частоты от Программера, и мой подробный комментарий к виду этих загогулин.

Но отсутствие следов еще одного сброса на МГ не означает, что этого сброса не было. Есть сильные подозрения, что аудиозапись потерта - там подозрительная тишина в весьма напряженные моменты разбега. Это совсем не мой профиль, но этот вопрос уже много раз обсуждался здесь. А бесследное стирание разговоров, без заметного изменения шумов и наводок, легко делается копированием небольшого участка записи, на котором нет разговоров.
 
Позволю себе предположить, что это не отменяет необходимость составления схемы хагрузки, как РД для грузчиков..
В этом документе нет никакой необходимости, как и в наличии диспетчера по загрузке, поскольку загрузка ВС производится под контролем члена экипажа ( как правило).
 
Но отсутствие следов еще одного сброса на МГ не означает, что этого сброса не было.

Таких следов нет.

Но есть один непонятный участок, на котором движки наоборот, должны были выдать небольшой двух-трехсекундный "пинок", незадолго до попытки подъема ПС.
Может, конечно, причина в том, что графики смещены друг относительно друга.

Есть сильные подозрения, что аудиозапись потерта - там подозрительная тишина в весьма напряженные моменты разбега. Это совсем не мой профиль, но этот вопрос уже много раз обсуждался здесь. А бесследное стирание разговоров, без заметного изменения шумов и наводок, легко делается копированием небольшого участка записи, на котором нет разговоров.

Ну, не сказал бы, что это достаточно просто сделать, не оставив следов.


---------- Добавлено в 17:05 ----------


1) Скорость в момент отрыва была около 240 км/час (что хорошо соответствует докладам б/м про 230 и 250), а никак не 205 по графику якобы с МСРП:D. Справедливости ради отмечу, что в этом графике есть, например, некоторая корреляция с оборотами вентиляторов (см. ниже), но он запредельно загажен явными артефактами и практически непригоден для количественного анализа: как этот график ни фильтруй, все равно получишь ...:confused2::D. И оценка средней ТС в значительной части разбега как 6...8 тс очень сильно преувеличена, поскольку скорость по МСРП значительно занижена (ИМХО, даже больше, чем по оценкам Aveca и Программера)

Кстати, все графики, кроме череды нелепых "загогулин" на графике скорости (в т.ч., быстрого спада скорости при "взлете"), прекрасно соответствуют друг другу и аудиозаписи. В частности, напомню факт, который лично меня ошеломил. Программер, в качестве курьеза, обратил внимание, что поведение частоты помехи в аудиозаписи от 6й гармоники бортсети 400 Гц "коррелирует с ускорением на 25%:confused2:" и что загогулины этой частоты совпадают по времени с резкими изменениями оборотов двигателей (см. мой комментарий http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1247811#post1247811).

Раз по аудиозаписи хорошо "стреляет", значит, и в своих частях вполне пригоден для анализа. Мгновенных значений ускорения никто и не ждет. Пятьдесят с лишним тонн - достаточно инертная штука. А как раскручиваются движки - тоже наглядно видно, совсем не вдруг.
 
- избыток скорости, значительно увеличивший кабрирующие моменты стаба (прибавка порядка 10 тс*м) и подъемной силы крыла (относительно ООШ этот момент - кабрирующий!),
Нельзя так делать. Все моменты относительно центра масс, а крыла относительно ООШ. Или все моменты относительно ООШ или все относительно ЦМ. Потому что тогда нужно учитывать момент от силы тяжести, а относительно ООШ он будет сильно пикирующим.
У сбалансированного самолета само по себе изменение скорости вообще не изменяет момент относительно центра масс.
Излишне передняя центровка никак не объясняет значительно большую угловую скорость по сравнению с нормальными взлетами.

Эдит: 2490 Гц это совсем не 6 гармоника от 400 Гц.Я более поверю, что там была наводка на 2490 Гц, а изменение частоты связаны с изменением скорости лентопротяжечного механизма, который в свою очередь зависит от напряжения питания бортовой сети и от оборотов.
И если есть 6 гармоника в виде помехи, то где 5-ая и 7-ая и др...? Они тоже в слышимом дипапазоне. И вообще гармоники появляются при разложении негармонических колебаний, помехи от генератора очень близки к синусоиде и не будут давать каких-либо мощных по амплитуде гармоник.

Эдит2: почитал заново назад по ссылке. Объяснение по не 400Гц ( в пределах 5%) и трехфазных выпрямителей вполне подходят.
 
Последнее редактирование:
Виноват, и даже долго колебался, выкладывать ли очередное "открытие" ...
А оказалось, что "действительность еще кошмарней" (С).

Видите ли, ЛевМих, уважаемый!

Отмечу сразу, я вовсе не разделяю Вашу гипотезу "запредельных центровок" (вплоть до 13 %САХ).
Хотя бы потому, что она излишне "удобно" снимает все внутренние нестыковки
и ретуширует "белые пятна" Вашего же анализа динамики взлета.
----------
Но Бог с ним, не буду о мотивациях.
Давайте по существу.
Так вот.
Если разместить ВСЮ загрузку самолета "в нос" (бортпроводников в переднее служебное,
пассажиров, начиная с первого ряда, а груз, начиная с первого отсека),
то расчетная взлетная центровка будет в районе 18.7 %САХ и не ниже.
И это при допустимой по РЛЭ передней центровке взлета - 18.0 %САХ.

Как Вам такой нонсенс?
 
Последнее редактирование:
ЛевМих, извиняюсь что напоминаю, но как все-таки быть с этими возражениями Вашей версии
Между 205 и декларируемыми Вами 240 км/ч разница в 35 км/ч. Это очень большой запас. И сразу вопрос - как он тогда свалился , при такой скорости ? Это невозможно на мой взгляд при скорости сваливания 180 в той конфигурации .
Далее. Между скоростью , тангажом, углом набора и вертикальной перегрузкой ( ну еще и тягой если более точно при больших углах атаки) - прямая зависимость .При скорости на 35 км/ч большей , то есть +17 % , подъемная сила будет больше на 37 % только из-за скорости , а учитывая какой тангаж и соответственно Су был достигнут , то я хоть и не считал - но что-то мне подсказывает , что если посчитать там вертикальную перегрузку - она будет очень и очень немалой после отрыва . А что мы видим на графике - колебания вокруг нуля?
 
Нельзя так делать. Все моменты относительно центра масс, а крыла относительно ООШ. Или все моменты относительно ООШ или все относительно ЦМ. Потому что тогда нужно учитывать момент от силы тяжести, а относительно ООШ он будет сильно пикирующим.
Ну так и бог бы с ней, с силой тяжести. Её достаточно успешно "догоняет" по своей величине противополжная ей по направлению подъемная сила крыла. Так даже наглядней :D
 
Ну так и бог бы с ней, с силой тяжести. Её достаточно успешно "догоняет" по своей величине противополжная ей по направлению подъемная сила крыла. Так даже наглядней :D
Совсем не догоняет :), она при тангаже 0-2 примерно в 3 раза меньше силы тяжести :)
 
Реклама
она при тангаже 0-2 примерно в 3 раза меньше силы тяжести
Атнака уже при скорости чуть более 170 стойку уже можно успешно разгружать отклонением РВ. Так делают, чтобы не "бить" стойку об стыки плит...
 
Назад