Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Разные скорости и конфигурации с описываемым Вами случаем. Можно усматривать разные причины отсутствия управляемости по крену, но сам его факт имел место. Спасибо windows за цитату к Вашему ролику, там все таки усматривается аналогия: the ailerons have no authority = элеронами не управлялся.

Выше windows описал принцип усугубления срыва парированием крена. Кстати, тема "подхвата" элеронов при срыве активно обсуждалась в ветке по ATR в Тюмени ...


---------- Добавлено в 17:47 ----------



ДУмаю это можно считать подтверждением факта срыва потока на левом полукрыле...
 
Sibiryak сказал(а):
Пойдет?
Теперь вы изобразите мне на земле самолет, с креном больше 25 гр...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не, не пойдет, это на земле, а надо в воздухе, когда шасси не нагружены, тележки свободно "болтаются".
Так же прошу учесть деформацию крыла под весом самолета
 
И раньше и сейчас качал с рутрекера, а читалка с вирусами по ссылке и опять же депозит. Если у вас удобоваримый нормальный формат, то через личку, скину е мейл.


---------- Добавлено в 23:08 ----------


Sibiryak сказал(а):
"условия срыва"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы сами как то приводили совершенно справедливый пример с коброй. Тоже самое и здесь. Вопрос всего лишь эффективности рулей, и только.
 
создал хранилище - там Бехтир - и читалка - все чистое
http://www.ex.ua/edit_storage/801178634817
 


Понятно...

Тогда небольшое лирическое отступление.
Вы частенько, я заметил, сворачиваете на дорогу, ведущую в тупик.
Даже видя знаки, предупреждающие об этом.
Торопитесь куда-то, видимо...
Ведь вы же сами показывали пальцем на этот знак -



Здесь же все ответы на ваши домыслы о "погрешностях" - неважно, с какой частотой "пишет" МСРП.
Важно, что по ее данным был построен график тангажа и "привязан" к сигналу АУАСП.
И, если этот сигнал прошел при каком-то определенном известном угле тангажа - точка, "отбитая" на этом графике (сигнал АУАСП) и есть этот самый определенный известный угол.
И быть иначе здесь не может, как бы вам не хотелось этого...

Вы же пытаетесь "пристроить" погрешность, о которой вы говорите, на рассматриваемом нами участке графика со стороны, выгодной (как вы думаете) для вашей интерпритации событий. Совершенно забывая при этом, что это палка (в данном случае) "о двух концах" - то, что вы "выигрываете" с одной стороны отрезка графика, вы с лихвой "проигрываете" на другой стороне.
--------------------
Надеюсь - вы поняли, что"начавший развиваться в верхней точке траектории крен" ни коим образом не вписывается в дальнейшее развитие событий, проиллюстрированное графиками...
 
Кстати, а не трудно ли будет кому-нибудь выложить еще раз сюда из Отчёта данные расшифровки - крен, тангаж и т.п. с момента отрыва? А то не все, думаю, хранят это у себя на и искать каждый раз утомительно. Лично я в этом плане вообще дремучий человек... Вот достаточно убедительный аргумент вчера привел Windowz, насчет развития крена, как следствие срывных явлений на левом полукрыле и попытки лётчика парировать этот крен движением штурвала в противоположную сторону. Я как-то вообще раньше не приглядывался к той части графиков. что после отрыва - ну упал и упал... ясно что там самолет уже не держался в воздухе...


---------- Добавлено в 12:35 ----------


Сколько на ваш взгляд там тангаж у Мига? Не больше ли 20град? У меня получается где-то с 25 град он оторвался и дальше пошел классический подхват до 30 как минимум градусов, возможно до 35. А крен развился до 40.
 
Последнее редактирование:


Вы вообще не понимаете какие аргументы приводите к сожалению ((
Производилась привязка речевого самописца к параметрическому.
На параметрическом сигнал АУАСП - это один из дискретных параметров, он или есть или нет. Записываются дискретные параметры в каждый цикл записи. Цикл записи 0,5 секунды. Из этого следует очевидное, что абсолютная погрешность привязки параметрического самописца к речевому именно те самые 0,5 секунды. То что на МСРП зафиксирован в какой-то момент сигнал АУАСП означает, что на протяжеии последних 0,5 секунд произошло срабатывание сигнализации. Прибор просто по своей конструкции не может с большей временной точностью фиксировать информацию. Точка "отбитая" МСРП означает, что в промежутке 0,5 секунды зафиксировано срабатывание сигнализации, при этом ни в коем случае нельзя утверждать, что в момент срабатывания сигнализации был именно тот угол тангажа/атаки, который записан на самописце. И вообще любой другой параметр.
Можно утверждать, что в какой-то момент времени, за последние 0,5 секунды все параметры, записанные в цикле записи, имели записанное значение, но абсолютно не обязательно, чтобы все параметры снимались именно в один момент времени.
Крен начал развиваться не в верхней точке траектории, а раньше. И вообще установить по графикам верхнюю точку траектории невозможно в принципе.

Эдит:
неужели для вас не очевидно, что стойка в воздухе имеет большую длину, чем на земле? А крыло достаточно сильно деформируется под весом самолета, что нельзя стояночные характеристики использовать для моделирования полета?
 
Последнее редактирование:

Выделили наиболее важные параметры. В ОО есть график немножко в другом масштабе некоторые параметры.

Эдит: не имею возможности на глазок с такого ракурса определить угол вообще даже с нужного ракурса 2-5 градусов ошибки будет при измерении даже в стоп-кадре.
 
Последнее редактирование:


Нашел подтверждение:

http://fox511.livejournal.com/80167.html?thread=1127463

Деформация крыла более 3 метров по высоте (напоминаю, что стояночная высота опор шасси вроде бы как 2,5 метра, вернее высота до нижней кромки крыла.)
Я понимаю, что другой тип, но не учитывать деформацию крыла тут явно нельзя. (напоминаю, для определения зароется ли в землю крыло при крене 25 градусов)
 
Последнее редактирование:
Если интересно. На днях был в Туношне, разговорился с одним из служащих видевших катастрофу. С его слов, самолет очень долго бежал, и у них даже возникли предположения что не выставили стабилизатор. Потом выскочил на грунт, оторвался, "встал крестом" и свалился на левое крыло. Сразу поехали смотреть полосу - "я на полосе каждую черкотину знаю". На полосе от зоны приземления до торца был хорошо заметен слабый след подтормаживания от колес основных стоек. До этого след был не виден, тк полоса сильно исчеркана. Курсовой, примерно 400 м от торца, установлен на двух параллельных швеллерах. Швеллер где то сороковка, соединенные приваренными листами. От удара левой стойки один из швеллеров погнуло, и лист соединявший их оторвало.
В общем то ничего нового. В Туношне теперь даже мелочь при взлете гоняют в торец полосы.
 
На околокритических углах атаки на самолетах со стреловидными крыльями возникающий крен убирают педалями. Опускающийся элерон начинает выполняет роль тормозного щитка, а поднимающийся в тени. Что создает усугубляющее скольжение, вызывая обратную реакцию по крену.
Бывает обратная реакция из-за недостаточной жесткости крыла, но это другое.
.
 
Не все так однозначно. Если считать, что до метса крепления ООШ крыло абсолютно неупруго (если считать упругим будет дажде проще "незарыться" но сложнее прикинуть, т.к. ООШ немного выгнется тоже в сторону законцовки) то остаточная длина полукрыла (14,185 м) * tg 25 градусов даст необходимое значение около 6,5 метров, *tg 20 градусов 5,16 метров
2,5 + ход штока амортизатора около полуметра + половина длины тележки сантиметров 50 наверное тоже будет, хотя насколько "свешивается" заднее колесо на тележке я точно не знаю.
Пусть даже будет ровно 3 метра только длина стойки ООШ в ненагруженном состоянии. Если крыло при этом изогнется хотя бы на 2,5 метра, то вполне возможно касание ООШ земли без касания законцовкой крыла где-то в диапазоне между 20 и 25 градусами крена.
Точно расчитать само собой можно, но не принципиально. У нас точность измерения крена +- 5 градусов.

Посмотрите и "ужаснитесь" насколько может изгибаться крыло

Мы ведь не станем смешивать разрешенные углы крена и углы, при которых будет касание правда?
 
Я собственно о том же, вот только пилоты начали активно крутить штурвал чем только усугубили процесс кренения.
 
Как-то.... если и не раньше крена влево, учитывая ваши там "дискретности записии в 0.5с", то одновременно с началом крена лётчик двигает штурвал вправо. На графиках-то раньше это выглядит, но фиг с ним - пусть будет одновременно... Это не говоря о том, что уже Сибиряк отмечал - в это время по графикам тангаж и близко не был к сколь нибудь критическим значениям. А вы вообще для "наивных" людей типа меня представляете "убойный аргумент" - на самом деле то, что на графике тангаж это якобы фигня, а на самом деле он был еще больше!... Вот если бы крен начал развиваться и только явно после этого пилот повернул штурвал в противоположную сторону, то я бы заткнулся... Тогда да - классика жанра. Начавшееся сваливание лётчик инстинктивно и ошибочно пытается парировать отклонением штурвала в противоположную сторону...
Ну и тот же МиГ возьмем. Все-таки там углы были "железобетонно" выше критических значений. И это для МиГ-15... Там вообще беда, говорят, была с его стреловидными крыльями... Там только аэродинамики приступали к изучению всех характерных срывных явлений для крыльев такой стреловидности.
 
Вот для сравнения. Высота полета Ту-16 составляла 15м, дальше выполение разворота с каким-то креном и катастрофа http://u-96.livejournal.com/1608024.html
 


Глупо, не спорю, всьерьез воспринимать "аргументы" windowz о длине стоек и деформациях крыла.

Тут что самое "убойное" - след от крыла появляется на земле только через 150 м от касания стойкой земли. это примерно 2.5 сек движения самолета.
Ну, допустим невероятное - самолет коснулся стойкой земли с креном 25 гр, не достав (как утверждает windowz, ее крылом.
Из графиков следует, что с начала развития крена он увеличился за первые две сек до 50 гр, в течении последующих двух - до 84 гр.

Вывод: утверждение windowz, что крен начал развиваться еще до верхней точки траектории - полная чушь.
Либо - полная чушь есть сами графики МАКа.
Но ведь сам windowz графики МАКа сомнению не подвергает.
-----------
Так кто из них несет эту самую чушь?
 

Я не утверждал, что тангаж на графике фигня Я просил не путать тангаж и угол атаки постоянно
Экранный эффект уменьшает критический угол атаки, резкие маневры уменьшают критический угол атаки, любые повреждения уменьшают критический угол атаки.
Через доли секунды после отрыва самолет получил повреждения левого крыла, мало того сам кунг нарушил обтекание потока в момент касания, так что мое мнение, что в момент столкновения с кунгом начинается срыв потока с левого полукрыла и развитие крена.
Там 2 датчика крена, резервный начинает раньше показывать крен. Угловая скорость крена начинает расти по сути синхронно с сигналом АУАСП.
Очень похоже, что пилотировали визуально и не поняли, что тангаж задран, потому что отклонение штурвала от себя для уменьшения тангажа было несоразмерно тангажу и предыдущему отклонению на себя. Визуально ошибиться на 5 градусов намного легче, чем по приборам.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация