Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sibiryak]

С крыльями , креном - вообще не понял что сказать хотели.

Если просто перенести линию отрыва на 1.5 сек вправо, как Вы говорите (и не тргать график крена), то получается, что примерно через 2.5 сек полета самолет был на земле с креном 50 гр., что не соответствует крокам...

 

[Vik63]

Это для чего же надо было устанавливать РВ именно в таком месте, а не где-то за основными стойками или под ними?

Чтобы быть поближе к кабине пилотов. Все БРЭО расположено в основном именно там. На посадке эта погрешность крайне мала, на взлете она значения не имеет, тем более в полете. Так ради чего тянуть 13 м. кабелей до ОС ?

Где-то в середине обсуждения, как только появились опубликованные результаты расшифровки, я вам задавал вопрос о "особенностях" измерения скорости при полете либо со скольжением, либо вот так с увеличением тангажа, обращая внимание, что скорость на какое-то "мгновение" упала до 186 и тут почти встала ровно в то же значение, что и было до падения скорости. Вы тогда, мне что-то ответили............. Сейчас начал искать, но уже нет этих моих сообщений. И ваше не нашел. У вас не сохранилось?

Конкретно не сохранилось. Искать - нет времени. Но на память , предполагаю ответ был такой - что до 15 град ПВД значительных погрешностей не дают. Я помню что говорил об этом. И это так. Но одна особенность - это в статике. То есть когда держится угол допустим 12 градусов и не меняется. Здесь же выявилась, если можно так сказать - динамическая погрешность, когда занижение идет именно в момент быстрого изменения тангажа, скольжения, а при не быстром изменении - этой погрешности нет. Это же четко видно на графике - тангаж растет со скоростью 3,5 гр/сек - скорость занижается на 10 км/ч, тангаж уже 11-12 и растет 0,5 гр/сек - скорость не занижается и растет , несмотря на значительный тангаж уже и 13 градусов.
О наличии такой динамической погрешности я не знал или успешно забыл, если Вы это хотели услышать .

 

[Vik63]

Если просто перенести линию отрыва на 1.5 сек вправо, как Вы говорите (и не тргать график крена), то получается, что примерно через 2.5 сек полета самолет был на земле с креном 50 гр., что не соответствует крокам...

Что там чему не соответствует это большой вопрос. Синхронизация кроков и самописца- трудное дело , и заниматься этим я не буду. одно дело какие-то глобальные несовпадения, а здесь... И разницы в переносе точки отрыва я не вижу, нет разницы как двигался самолет - по воздуху или земле, а примятая трава и т.п. для меня не очень убедительно.

 

[Sibiryak]

Что там чему не соответствует это большой вопрос. Синхронизация кроков и самописца- трудное дело , и заниматься этим я не буду. одно дело какие-то глобальные несовпадения, а здесь... И разницы в переносе точки отрыва я не вижу, нет разницы как двигался самолет - по воздуху или земле, а примятая трава и т.п. для меня не очень убедительно.

Место касания - не убедительно?
Там же яма - выбил колесами, на фото видно.
После этого до касания крылом - еще 150 м, больше двух сек.
Значит - сел со слабеньким креном...

В любом случае привязать начало крена с его угловой скоростью, показанной на графике, ко времени, когда самолет был в воздухе - не получается...
Совсем...
---------
Или - график крена откровенная туфта.

 

[Сергей1961]

когда еще 4,5 м. до земли от фюзеляжа?
С крыльями , креном - вообще не понял что сказать хотели.Сергей1961, далее разбирайтесь сами. С геометрией же знакомы надеюсь.

Ну значит - геометрии разные у нас. Я действительно скос на хвосте фюзеляжа не считал, но его учет дает 1,6-1,7 метра от сопла среднего двигателя до земли ...

 

[nadegda***]

...нет разницы как двигался самолет - по воздуху или земле ...

По воздуху..

 

[Ariec 71]

Просто не нужно забывать, что при одном и том же тангаже УА в наборе высоты и на снижении разный.

Разве? А при каких условиях?


---------- Добавлено в 21:27 ----------

Почему, как только тангаж начал падать, РВ опять пошел на кабрирование?

Самолет начал падать опуская нос. Здесь уже выбора нет и по человечески понятно стремление взять штурвал на себя

 

[nadegda***]

П. 1.1.79 первого отчета
При пилотировании самолета в соответствии с РЛЭ максимальные усилия на рычагах управления не должны превышать 35 кгс при управлении самолетом по тангажу.

Имхо, абсолютные цифры не важны, к тому же, МАК в ОО пишет, что 35 кгс при 5 градусах РВ достаточно для подъема ПС даже для предельно передней центровки. Меня интересует только причина существенно нелинейного роста усилий на штурвале. Производная в 4 раза выросла.

Если рабочие 5 гр. РВ, почему сразу взяли на ~10 гр.(по МСРП)?
Может на самом деле не было нештатных усилий на штурвале?

 

[Sibiryak]

Разве? А при каких условиях?

Условие я вижу одно - набор высоты происходит за счет набегающего потока.

Самолет начал падать опуская нос. Здесь уже выбора нет и по человечески понятно стремление взять штурвал на себя

Да, это я неправильно выразился.

Я хотел сказать - посмотрите на работу пилота штурвалом.
Придержал развитие "заброса", если можно так выразиться, набрал предельные 19 гр и держал их - посмотрите, вы же летчик.
Посмотрите - он же держит эти 19 гр до последнего, надеясь на двигатели.
Это его последний шанс - другого в этой ситуации просто быть не может.
И когда начал падать тангаж - он опять пытается удержать его.
Но не потому, что "самолет стал падать" - самолет уже на земле.
Соотнесите дальность "прыжка", скорость и время - где находился самолет?
-------
А Вы - туда же, куда и "теоретик"...

 

[Mikronet]

Если рабочие 5 гр. РВ, почему сразу взяли на ~10 гр.(по МСРП)?
Может на самом деле не было нештатных усилий на штурвале?

эт стабилизатор был все время на -10 (без малого) и плюс РВ тянули,
P.S. вы же сами можете все это по данным в отчете,

 

[windowz]

Условие я вижу одно - набор высоты происходит за счет набегающего потока.



Да, это я неправильно выразился.

Я хотел сказать - посмотрите на работу пилота штурвалом.
Придержал развитие "заброса", если можно так выразиться, набрал предельные 19 гр и держал их - посмотрите, вы же летчик.
Посмотрите - он же держит эти 19 гр до последнего, надеясь на двигатели.
Это его последний шанс - другого в этой ситуации просто быть не может.
И когда начал падать тангаж - он опять пытается удержать его.
Но не потому, что "самолет стал падать" - самолет уже на земле.
Соотнесите дальность "прыжка", скорость и время - где находился самолет?
-------
А Вы - туда же, куда и "теоретик"...

Да при чем здесь двигатели????
Скорости хватало с головой. Он снижаться начал только из-за того, что крен большой. Вектор подъемной силы крыла был уже не вверх а в сторону.
Возле земли критический угол будет значительно меньше ваших 23-24. Произошло банальное сваливание, крен. Попытка парировать крен элеронами - вторая ошибка - только усугубляет развитие крена и потерю вертикальной составляющей подъемной силы. Мало того, на укрупненном графике на 181 странице видно, что сначала было движение элеронами, а потом развитие крена. Так что очень даже возможно, что крен ЭВС сам и вызвал, срывом потока с элерона.
Вы до последнего упираетесь в то, что причина снижения - потеря скорости, которой не было. И не видите крен громадный. А ведь каждый градус крена - это минус от подъемной силы. Уже через секунду после начала развития крена они потеряли из-за него около 5,5 тонн подъемной силы. А к концу второй секунды - 20 тонн.

Хватит уже пытаться "попой прочувствовать" - включите голову.

 

[Sibiryak]

Да при чем здесь двигатели????
Скорости хватало с головой. Он снижаться начал только из-за того, что крен большой. Вектор подъемной силы крыла был уже не вверх а в сторону.
Возле земли критический угол будет значительно меньше ваших 23-24. Произошло банальное сваливание, крен. Попытка парировать крен элеронами - вторая ошибка - только усугубляет развитие крена и потерю вертикальной составляющей подъемной силы. Мало того, на укрупненном графике на 181 странице видно, что сначала было движение элеронами, а потом развитие крена. Так что очень даже возможно, что крен ЭВС сам и вызвал, срывом потока с элерона.
Вы до последнего упираетесь в то, что причина снижения - потеря скорости, которой не было. И не видите крен громадный. А ведь каждый градус крена - это минус от подъемной силы. Уже через секунду после начала развития крена они потеряли из-за него около 5,5 тонн подъемной силы. А к концу второй секунды - 20 тонн.

Хватит уже пытаться "попой прочувствовать" - включите голову.

Правильно, windowz - молодец...

Только вчера вы утверждали, что срыв произошел на 15 гр тангажа, а сегодня - что на 15 оторвался.
Вчера вы утверждали, что пилот "судорожно" тянул штурвал, а сегодня "в упор" не видите движение этим же штурвалом "на пикирование" в момент отрыва "по Vik63".
Утверждаете, что движение элеронами - попытка парировать крен и тут же говорите, что "сначала было движение элеронами, а потом развитие крена".
Призываете меня "включить голову", а сами даже не пытаетесь понять - как может быть так, что свалившийся "практически сразу после отрыва" и начавший крениться со скоростью 25 гр/сек самолет через две с лишним сек сел, не зацепив землю крылом.
Рассказываете нам сказки про потерю 20 тн подъемной силы и даже не пытаетесь понять, как же тогда самолет (с угловой скоростью 25 гр/сек, опять же) летел еще 150 м над землей, едва касаясь ее стойкой.
"Открываете Америку", утверждая, что попытка парировать крен элеронами может только усугубить крен, совершенно не задумываясь о том, что об этом знает каждый пилот, как вы то, что дважды два - четыре.
Соглашаетесь, что "Синхронизация кроков и самописца- трудное дело" и тут же выискиваете что-то на этих графиках в "увеличенном масштабе".
------------------------
Восклицая каждый раз по поводу и без повода "я же говорил" - вы, windowz, напоминаете мне одного персонажа из мультика про Маугли...

 

[windowz]

Правильно, windowz - молодец...

Только вчера вы утверждали, что срыв произошел на 15 гр тангажа, а сегодня - что на 15 оторвался.

Одно другому не противоречит. Я с самого начала предполагал, что срыв потока произошел почти сразу после отрыва или даже немного до отрыва.

Вчера вы утверждали, что пилот "судорожно" тянул штурвал, а сегодня "в упор" не видите движение этим же штурвалом "на пикирование" в момент отрыва "по Vik63".

А что не тянул? Тянул. Только не на пикирование он его поставил, а отпустил вообще, и под набегающим потоком в безбузстерном управлении у вас создалось впечатление, что осознанно перевел на пикирование. Если б там был бы тот же угол, что на кабрирование - тогда да.

Утверждаете, что движение элеронами - попытка парировать крен и тут же говорите, что "сначала было движение элеронами, а потом развитие крена".

Если я буду ваши фразы по половинке писать еще и не такое выйдет.

Призываете меня "включить голову", а сами даже не пытаетесь понять - как может быть так, что свалившийся "практически сразу после отрыва" и начавший крениться со скоростью 25 гр/сек самолет через две с лишним сек сел, не зацепив землю крылом.

Вы возвели посадку уже в ранг неоспоримых фактов? записи системы ОБЪЕКТИВНОГО контроля намного более объективный факт, чем субъективная трактовка касания земли ООШ.

Рассказываете нам сказки про потерю 20 тн подъемной силы и даже не пытаетесь понять, как же тогда самолет (с угловой скоростью 25 гр/сек, опять же) летел еще 150 м над землей, едва касаясь ее стойкой.

Пересмотрите видео с МИГ-ом, он тоже "летел" после срыва потока с крыла едва касаясь земли.
Если подъемная сила крыла составляет 60 тыс кгс, а крен 60 градусов какой массы самолет будет лететь без снижения по вашему?
Сказки - это "ювелирная работа экипажа" который умудрился разбить самолет, который скорее всего был исправен.

"Открываете Америку", утверждая, что попытка парировать крен элеронами может только усугубить крен, совершенно не задумываясь о том, что об этом знает каждый пилот, как вы то, что дважды два - четыре.

Если бы пилоты об этом знали, они бы не выкрутили баранку до упора. Если бы они вообще знали что делать, то даже с полосы бы не съехали.

Соглашаетесь, что "Синхронизация кроков и самописца- трудное дело" и тут же выискиваете что-то на этих графиках в "увеличенном масштабе".

Вы уже совсем запутались. Кроки - вторичны...

------------------------
Восклицая каждый раз по поводу и без повода "я же говорил" - вы, windowz, напоминаете мне одного персонажа из мультика про Маугли...

Вы мне напоминаете сразу двух баранов на мосту. Особенно это очевидно было, когда вы уже сами поняли, что тяга на номинале не 3300 кгс а 5000 кгс у двигателя, но продолжали на форуме упорно твердить обратное

 

[ноль червончик троечка]

Сваливание началось практически сразу после отрыва, как у того Мига.

Ну как же так? МиГ тот не набрал скорость отрыва и лётчик подорвал самолет, поэтому и вышел на закритический угол атаки. При всем этом МиГ-15 это один из первых самолетов с такой стреловидностью крыла и у него то как раз срыв начинается на концах крыльев и там практически любое скольжение было катастрофическим. Поэтому такая картина падения.
Всех этих недостатков Як-42 практически лишён, грубо говоря, ибо наука не стоит на месте... Ariec71 тут выкладывал страничку из практической аэродинамики, чем "наголову разбил" аргументы windowz о характере протекания срыва потока с концов крыла .
Самолет прошел всю полосу и заторможенные колеса не давали ему увеличить тангаж... потому вдруг!.. с еще большей тормозной силой 8 тонн!... он не просто начинает увеличивать тангаж, а делает это с невероятной лёгкостью для 55-и тонной машины, с практически невообразимой скоростью углового вращения, проходит нужные для взлета 7-10град тангажа и выходит на критический (а не закритический!..) угол атаки, так что самолет не успевает "среагировать" и оторваться от земли!... Потом находятся люди, которые выдергивают из практической аэродинамики фразу о характере поведения самолетов и развитии срывных явлений на скоростях близких к максимальным и втюхивают её сюда, как подтверждение своей правоты. А, как мы уже проходили, истина сказанная вне соответствующего контекста, это контекстная ложь. На этом в большой степени весь Отчёт построен...
Севастьянов хотя бы сказал, что перед взлетом тормоза отпустили.... Понимал, что трудно всё логически склеить и объяснить. А у вас всё запросто получается...

windowz, раз не было падения скорости до 186, то теперь вы как объясните почему самолет таки и не выполнил "кобру Пугачёва" перед падением? Лень искать, но вы были уверены тут, что если бы не это падение скорости, которое было вызвано якобы не поддающейся расчетам силой сопротивления воздуха при срывае потока с крыла, то худо-бедно самолет либо взелетел бы, либо пошел бы на мертвую петлю... Вы видели как сваливаются самолеты из-за превышения угла атаки после взлета? Ил-86 пулковских авиалиний... Боинг в Афганистане.... Вы совершенно зря бодаетесь тут с Сибиряком. Если вы тоже согласны с тем, что картина падения Яка полностью повторила падение МиГ-15, то там, как раз таки, была нехватка скорости для взлета. Ну еще и несовершенная аэродинамика первого реактивного истребителя...
Ну я так полагаю, что приводить опять тут слова свидетелей о набранной высоте "около 10м" бессмысленно. Вы сейчас напрочь всё это будете игнорировать...

 

[windowz]

Всех этих недостатков Як-42 практически лишён, грубо говоря, ибо наука не стоит на месте... Ariec71 тут выкладывал страничку из практической аэродинамики, чем "наголову разбил" аргументы windowz о характере протекания срыва потока с концов крыла .

Ариец привел цитату из Бехтира (я даже не буду говорить, что даже я знаю там несколько принципиальных ошибок), которая относится к тому, в каком месте крыла по его длине начинается срыв потока. Эта фраза вообще была "не к месту", потому что место начала развития срыва по длине абсолютно непринципиально. Аэродинамическая крутка крыла "растягивает" срыв потока по углу атаки, и вместо резкого скачка сопротивления и очень резкого падения подъемной силы этот эффект растянут на 4-5 градусов.

Потом находятся люди, которые выдергивают из практической аэродинамики фразу о характере поведения самолетов и развитии срывных явлений на скоростях близких к максимальным и втюхивают её сюда, как подтверждение своей правоты.

"Практических аэродинамик" много, и не забывайте, что это книга для пилотов, которым нет необходимости знать ньюансы физики, поэтому все физические процессы упрощают.
Обратная реакция на штурвал в канале крена при неравномерном срыве потока есть практически у всех самолетов.

windowz, раз не было падения скорости до 186, то теперь вы как объясните почему самолет таки и не выполнил "кобру Пугачёва" перед падением?

Если бы вы внимательно читали мои посты, то увидели бы, что я с самого начала писал, что падения скорости до 186 не было, что реальное адение составило 10-15 км\ч и не было критичным. Самолет сразу вместе с отрывом начал крениться. Крен - уменьшает подъемную силу. на косинус угла. Потому и не выполнил "кобру"

Вы видели как сваливаются самолеты из-за превышения угла атаки после взлета? Ил-86 пулковских авиалиний... Боинг в Афганистане.... Вы совершенно зря бодаетесь тут с Сибиряком.

Видел (не в живую конечно), а много там сваливаний с креном? Когда пилот до последнего момента крутит баранку?

А с Сибиряком бодаюсь только потому что он профан, который много пишет, а потом люди, которые не разбираются в вопросе ему верят. И бодаюсь не для того, чтобы Сибиряк что-то понял, а чтобы у других не возникло неверного понимания и знания.
Мне то читать смешно, когда говорят что "не хватило тяги". Да данный самолет взлетает с 1.5 двигателями при такой массе. Даже если бы тяга весь пробег была на том значении, до которого она упала самолет бы мог взлететь.
А сколько теперь людей уверены, с подачи таких "пейсателей", что вся причина в третьем двигателе, который уже "почти не тянул"?
Мне то смешно, что человек рассуждает о таких вещах, как аэродинамика, а сам даже не владеет тремя законами ньютона...
До сих пор помню его "опусы", что "самолет не может лететь, когда его лобовое сопротивление больше тяги" и что "лобовое сопротивление в посадочной конфигурации Ту-204 меньше чем тяга двух его двигателей на МГ".

Но потом плакать хочется, когда люди приводят его бредовые заявления как аргумент...

Ну я так полагаю, что приводить опять тут слова свидетелей о набранной высоте "около 10м" бессмысленно. Вы сейчас напрочь всё это будете игнорировать...

Я никогда не утверждал, что самолет набрал или не набрал какую-то там высоту...
Мало того, учитывая крен в 90 градусов я могу с уверенностью утверждать, что самолет даже почти 15 метров набрал.

 

[DSA76]

Именно. Молодец , windowz , обратили внимание. Я когда разбирался с этим падением скорости и точкой отрыва, тоже на это обратил внимание , но приберег для своего отчета, а Вы опередили. Насколько помню, никто на это внимание не обращал. И МАК , в том числе. Это движение элероном было хорошим довеском к удару об антенну и кунг. Сваливание началось практически сразу после отрыва, как у того Мига.

Недавно я, с подачи windowz, подробно изучил графики крена. Хотел озвучить аналогичный вывод, но потом решил, что он может оказаться поспешным. И Вас прошу не торопиться с включением его в свой отчет. Если обратите внимание на график угловой скорости крена, то увидите, что последняя начала меняться до момента отклонения баранки штурвала. Отклонение штурвала, ИМХО, было рефлекторной реакцией на крен, а не сознательным управляющим движением, спровоцировавшим сваливание. А вот с тем, что обратная реакция по крену подверждает факт сваливания, я полностью согласен.


---------- Добавлено в 11:32 ----------

...Севастьянов хотя бы сказал, что перед взлетом тормоза отпустили....

Не говорил он такого, это журналист от себя написал, как и про "обречен"...

 

[windowz]

Все имеют право на ошибку. Оставшиеся читатели ветки искренне полагают, что время нарциссов на ней прошло. Самоутверждение на грани прямых оскорблений отравляет Ваши грамотные рассуждения по сути вопросов. Присоединяюсь к призыву уважаемых ноль червончик троечка и Simpson не превращать ветку в Ваш бенефис...

Замечание принял.
В последствии постараюсь воздержаться.
Не как в оправдание или извинение, а только как одна из причин - я долго сдерживался от ответного перехода на личности, еще с ветки 204-го, но где-то не сдержался

 

[DSA76]

Замечание принял.
В последствии постараюсь воздержаться.
Не как в оправдание или извинение, а только как одна из причин - я долго сдерживался от ответного перехода на личности, еще с ветки 204-го, но где-то не сдержался

Лично я читаю все Ваши сообщения и буду благодарен Вам за заботу обо мне, как читателе. Я, в свое время, тоже прошел испытание Сибиряком, но потом, почитав нашу перепалку, испытал чувство стыда за несдержанность и теперь общаюсь с Сибиряком с уважением и определенной долей удовольствия...
Тема 204-го, в своем офф-топ развитии на соседнем форуме, затрагивала вопрос моментов, создаваемый двигателями. В начале ветки я предполагал, что именно сброс РУД на МГ и падение тяги "помогли"оторвать ПС (и что греха таить, зарделся в приступе нарциссизма, после похвалы самого Vik63). Так вот, в процессе упомянутого офф-топа, я начал сомневаться в своем утверждении. По Як-42 я не нашел, но в "Аэродинамике Ту-134" сказано, что увеличение тяги двигателей приводит у возникновению кабрирующего момента, требующего парирования рулем высоты. И это несмотря на то, что ось тяги проходит выше ЦТ. На мой вопрос о причине, я получил достаточно правдоподобное объяснение - увеличение тяги увеличивает скос потока в районе двигателей, тем самым увеличивая (по модулю) УА стабилизатора. Если подобное действительно имеет место и справедливо для Як-42, тогда все меняется наоборот: отрыв ПС произошел благодаря пропаданию ТС (например, согласно одной из версий, один из пилотов отказался от попытки прервать взлет после возврата РУД на взлетный режим), после возврата, а резкий заброс по тангажу - благодаря увеличению режима (в т.ч.).
Вышесказанное мне интересно в контексте "центровочных" версий. Сопровождаю самодельной иллюстрацией.

 

[Сергей1961]

но в "Аэродинамике Ту-134" сказано, что увеличение тяги двигателей приводит у возникновению кабрирующего момента

DSA76, на мой взгляд это очень ценная информация, спасибо.

 

[Vik63]

Недавно я, с подачи windowz, подробно изучил графики крена. Хотел озвучить аналогичный вывод, но потом решил, что он может оказаться поспешным. И Вас прошу не торопиться с включением его в свой отчет . Если обратите внимание на график угловой скорости крена, то увидите, что последняя начала меняться до момента отклонения баранки штурвала. Отклонение штурвала, ИМХО, было рефлекторной реакцией на крен, а не сознательным управляющим движением, спровоцировавшим сваливание.

1. Мы же здесь не устанавливаем ничьей вины , а устанавливаем истинные обстоятельства катастрофы , поэтому рефлекторное это движение или сознательное , значения в данном случае не имеет. Важен сам факт того что было отклонение элерона и оно явилось одним из факторов вызвавших сваливание.
2. А вот это

Если обратите внимание на график угловой скорости крена, то увидите, что последняя начала меняться до момента отклонения баранки штурвала.

- вряд ли.
Я также конечно смотрел этот график.Но. Уже говорил неоднократно , к чтению графиков надо подходить внимательно. Есть точки истинные и интерполяционные. Истинные точки располагаются на длине внутри клетки пропорционально !!! номерам каналов их записи на МСРП . Каждый канал опрашивается 2 раза в секунду. Некоторые параметры , крен в том числе ,пишутся сразу по 4 каналам - и поэтому частота их опроса - 8 раз/сек.
И вот например график крена. Как бы по виду видно резервный крен начинает увеличиваться раньше основного. Но это не так . Это кстати ответ и windowz, у него был вопрос относительно этого. Просто основной крен , номера каналов -13,33,53,73 - опрашивается 8 раз/сек. , а резервный -номер канала 16 - 2 раза. Так вот - на 54 секунде резервный крен исходя из номера канала 16 - или не менялся или изменился максимум на 1 единицу ( что может быть обычным дрейфом ) , точнее сказать нельзя - истинные точки к сожалению на этом графике не показываются. Но просто в следующей 55 секунде истинная точка изменилась на 3 единицы . А между ними программа проложила интерполяционные точки между истинными точками внутри 54 и 55 секунды , которых на самом деле не было и как бы получилось крен растет уже с 54 сек - ведь программа соединила одной линией точки с 54 и 55 секунды. Но посмотрев на основной крен - мы видим что он не менялся на протяжении 54 сек. - так как там целых 8 истинных точек внутри клетки . И начал он меняться только с 55 секунды - что и есть истина, так как его частота опроса больше. Поэтому и возник эффект якобы более раннего крена на резервном канале крена.
Так вот исходя из номеров каналов записи угловой скорости крена № 5 и номеров каналов баранки штурвала и элерона соответственно 47 и 56 , по факту опрос канала угловой скорости крена происходит в начале секунды и в середине секунды и истинные точки находятся в самом начале секунды ( первая) , и прибл. в середине ( вторая), а вот штурвала и элерона с задержкой прибл. на 0,3 сек , и истинные точки этих каналов будут располагаться приблизительно в середине клетки ( первая) и в конце клетки( вторая).
Поэтому , учитывая, что ни первый , ни второй опрос( истинные точки) угловой скорости крена практически не изменились ( 2 единицы - что на уровне дрейфа , и раньше было и больше) , а вот второй опрос элерона и штурвала - они в основном во второй половине 54 секунды - изменились значительно , позволяет мне говорить с уверенностью - что не было сначала угловой скорости крена и затем как реакции на него - отклонения элерона.Либо это было практически одновременно , либо элерон отклонился еще и чуть раньше - в целях - правым креном поднять левое крыло чтобы оно прошло над антенной и кунгом.
Кстати для иллюстрации сказанного. Если сильно увеличить график видно что начало изменения значения баранки штурвала внутри 54 секунды происходит раньше чем элерона - на графике так потому , что канал баранки штурвала - (47) опрашивается раньше канала элерона( 56) , потому его прямая линия на графике прерывается раньше.