Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Blinker123, просто мне казалось, что здесь больше несчастливых стечений обстоятельств, чем неизбежности. Ну например порыв ветра и они проходят в 10 см от антенны, или возьми они ЕЩЕ энергичнее на себя штурвальную колонку (если бы силы нашлись) и прошли бы чуть выше. Просто ВСЕ для них сложилось так трагично. Я ни на чем не настаиваю, и если Вы со мной не согласны,то вполне удовлетворен вашим ответом...
 
Линии на рис.42 являются графиками, представляющими результаты математического моделирования моментов. ИМХО, это явно следует из контекста того раздела отчета и не опровергается его текстом
Угу. Именно поэтому я предпочел бы вариант с пунктиром.
Не обязательно именно пунктир, но пунктир - простой и удобный способ разделить расчетную (измеренную) часть графика и качественную иллюстрацию за пределами расчета (измерений). Я этим часто пользуюсь, и мои "клиенты" считают это удобным.
Не понял. Вы меня заинтриговали. Поясните, плз, какое отношение имеет соскок к сдвигу графиков моментов?
Останавливается из-за трения в подшипнике, момент от к-рого, ИМХО, намного меньше, чем момент от сдвига пятна контакта шины на ВПП. Если я тут не прав (допускаю) - поправьте, плз, и желательно с числами. Но в любом случае ТК во время подъема ПОШ должно быстро уменьшаться - к моменту отрыва не до нуля, но очень значительно. А на рис.42 ТК даже возрастает при отрыве!
 
Последнее редактирование:

Свалились бы еще раньше...
Вот если б они сразу после отрыва интенсивно дали от себя и выдержали тангаж 10 град, то шансы наверное были бы.


---------- Добавлено в 20:04 ----------



Силы трения в замкнутой системе "самолет" не влияют на его местоположение. Пока не начинает меняться положение центра масс замкнутой системы она вообще не будет двигаться.

Эдит: чуть дополню. ТК начинает увеличиваться из-за падения скорости И вообще в той модели вообще считается, что самолет все время катится, модель не предусматривает работы после отрыва.

Эдит 2: Но на самом деле разных мелких нестыковок многовато, другой вопрос, что они проявляются только при очень скурпулезном изучении и их природу можно объяснить тем, что сначала были предварительные данные расшифровок, потом окончательные, уточненные. Некоторые графики строились на основании предварительных данных.
 
Последнее редактирование:
Вот это именно и называется "техносутяжничеством" ))

Поясните, плз, какое отношение имеет соскок к сдвигу графиков моментов?
Элементарно - изменением характера среды.

Про ТК, да-да, незадолго до отрыва оно несколько возрастает. И это повод поразмышлять над силами, из-за которых так получилось.
Но не будем забывать, что пока самолёт шёл по полосе, это было серьёзно, а после схода - уже только цирк.

А насчёт цифр, извините. Просто не представляете, на сколько я ленив, на самом деле ))

DSA76, я ничё ваще не понял. Пишите проще.

Ge, ну дык пространство вариантов там огромное получается. А насчёт несчастного случая, лучше спросите действующих пилотов. Они скажут, что расслабленность в работе и небрежность к правилам - прямая дорога к АК.
 
Дело даже не в том, сколько именно пассажиров за спиной. Просто сравнивать пилота-истребителя и пилота аэробуса, примерно то же,что сравнивать водителя гоночного болида и водителя автобуса! Разные задачи, разные требования, разные подходы к подготовке и т. д. и т. п.
 
Провел аккуратно все расчеты по моментам, текста получилось много поэтому отдельными файликами с ссылкой на гугл-драйв, здесь только основные выводы и полученный график
Ссылки на документы:
https://drive.google.com/file/d/0B3HieJu8WL0zY1hSM1ZuODYxaDA/edit?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/0B3HieJu8WL0zQzN1M1N1TEZZTU0/edit?usp=sharing

Основные выводы:
1. В модели подъема ПОШ от МАК самолет в экспериментальном взлете не поднял бы ПОШ. Тот же самый вывод можно получить просто посмотрев в отчет МАК на диаграмму моментов и посмотрев на скорости 208 суммарный пикирующий момент, который будет явно больше кабрирующего момента от оперения. Аэродинамический момент будет около 45 тыс кгс*м, а момент от ООШ около 41 тыс кгс*м + момент от трения-качения около 2500-3000 кгс*м. Единственным разумным объяснением, которое бы не поломало всю модель и вообще возможность расчетов это завышенные МАК показатели по пикирующему моменту от двигателей. Это предположение пересекается с высказываемым мнением, что на схожем самолете ту-154 увеличение тяги приводит к кабрирующему моменту за счет изменения потока воздуха.

2. Приняв за тезис, что самолет таки отрывает ПОШ в экспериментальном взлете и внеся поправки в модель получаем график потребного отклонения РВ в зависимости от скорости для эталонного самолета,а так же, что каждые 5 км/ч скорости примерно соответствуют 1,4 градусу РВ.

3. Добавив момент от подтормаживания получим, что отклонения РВ в аварийном взлете не превышали "потребные" отклонения РВ на значение более 1 градуса, что не позволяет говорить об ошибке в центровке более, чем на 1%.


желающим проверить/поправить эксель доступен для скачивания за пояснениями как, если не сможете разобраться сами, наверное лучше в личку

 

windowz, как Вы думаете, какое расстояние прошел самолет за период времени 11:58:48 - 11:59:00? (приблизительно). Исходя из расчета МАК.
 
примерно 175 метров.

Посмотрела еще раз ОО (стр.182-183):
"...Проведенные расчеты показали, что скорость 60 км/ч была достигнута самолетом на удалении 650 м от входного торца ВПП 23 (350 м от РД-5)... устойчивый разбег самолета начался около 11:58:50... С учетом времени и дистанции, необходимых самолету для достижения скорости 60 км/ч, расчеты показывают, что разбег самолета был начат на удалении около 500...550 м от входного торца ВПП (200...250 м от РД-5)..."
Исходя из вышеизложенного, следует, что за период ~11:58:50 - 11:59:00 самолет прошел ~ 100-150 м.
Это к тому, что если взять, как вариант, что самолет начал движение "около 11:58:36" не в том месте, как написано в ОО, а, допустим, перед поворотом с РД-5 на ВПП, и в ~ 11:58:50 занял положение на ВПП на расстоянии не ~ 500...550 м от торца ВПП, а ...~ 300-350 м, то:
300-350 м плюс 100-150 м... берем по среднему ... получаем где-то ~ 450 м - расстояние от торца ВПП в 11:59:00,
следовательно, ~ 650-450= ~200 м .
Как вариант. "Сильно не бейте" (с).
 
Провел аккуратно все расчеты...

windowz, вот так, "навскидку", сразу пару вопросов...

1) Почему Вы для расчета момента крыла (в ав. взлете) тангаж учитываете, а для расчета момента РВ и стаб. - нет?
2) Вы берете площадь крыла 150, а САХ - 4.6.

Вы уверены, что это правильно?
Ведь у нас - вып. закрылки.
 


Откройте любой учебник и посмотрите - где проходит ось Z?
Она проходит через ЦТ.
Это - аксиома.

Далее - какая перед нами стоит задача?
Проверить - соответствует ли график моментов МАК реалиям, так сказать?
Вы делаете это так - берете с этого же графика момент от ООШ и, используя его в своих расчетах, приходите к выводу, что величина аэрод. момента относит. ЦТ "соответствует" изображенной на этом же графике.
При этом Вы допускаете ряд неточностей - считаете, почему-то, что моменты нужно считать относительно 25 % САХ, не учитываете тангаж при расчете моментов от ГО.

И Вы получаете некий результат, который, как Вы говорите, доказывает, что граф. моментов МАК "соответствует"...
Но как может быть иначе (даже не заостряя внимание на неточностях в расчетах, о которых я сказал выше) - ведь момент от ООШ взят Вами с этого же графика?
-------
Помните, мы с Вами согласовали сумму аэрод. моментов относительно ООШ в эксп. взлете - 82753 кг*м?
Вот теперь посчитайте эту сумму по Вашей методике - сойдется?
 
И вообще - какой смысл заморачиваться с этими коэффициентами?

Из Отчета нам интересна только одна цифра - коэфф. момента РВ (0.022).
И еще скорость, на которой в эксп. взлете наступает баланс моментов.
Остальное все легко вычислить, если понять,что разница между эксп. и ав. взлетом на скорости 195 - только в 3-х гр. РВ.
Даже тангажи их (бывшие до этого) не играют никакой роли.

Далее - легко вычисляются моменты для любой скорости (нам интересна скорость 230).
 
Так. И при всем этом самолет на протяжении всего разбега оказался ювелирно сбалансирован по тангажу и по направлению..... Насколько возрастала подъемная сила стабилизатора с отклоненным РВ, ровно настолько возрастала тормозящая сила, даже эта тормозящая сила ровно "отыграла" увеличение режима работы двигателей. Эта торм. сила была симметрична на обоих стойках - левой и правой. По направлению лётчик разбежался на "пятёрку" по нормативам и "изменения балансировочного угла руля направления" не было. Ну правда есть какое-то "особое" мнение лётчика-испытателя, что "выдержать постоянное давление в тормозах практически невозможно, оно колеблется в широком диапазоне"...

windowz, как вы считаете, должна была с учетом этих факторов (колебание давления в ТС, увеличение режима дв-лей, возможная несимметричность торможения лев. и прав. стоек), какая-то расбалансировка самолета по тангажу и направлению, в виде раскачки например?
 
Честно говоря немножко утомляет приводить вам цитаты из учебников по аэродинамике.
Давайте договоримся, вы не просто говорите, что что-то неправильно, а пишите с цитатой как правильно
Я вам привожу сейчас 2 скриншота из книги http://scilib.narod.ru/Avia/Pyshnoff/index2.html

Выводы по первому скриншоту:
Ось Z через центр тяжести не аксиома, когда удобно можно брать другую ось Z.
Очень удобно для решения задач устойчивости пользоваться осью Z проходящей через фокус крыла (тут я немножко неточно высказался чуть ранее, повторив за вами "центр давления", когда имел ввиду фокус крыла)
Для большинства профилей фокус находится в пределах 23-25% САХ.

По второму скриншоту
Су хвоста (а следовательно и момент от хвоста) зависит от угла атаки хвоста и углу поворота руля. Изменение угла атаки хвоста уже при изменении угла атаки всего самолета уже заложено в график моментов в ОО в виде поправки на угол установки хвоста уже заложен в графике моментов ОО, так что он учитывается.

Я не вижу смысла пересчитывать в очень неудобную систему отсчета, где нужно учитывать дополнительные параметры.



 
1. Тангаж все-таки колебался, было на разбеге 2 небольших подпрыга.
Да нет, это не то колебание тангажа, если вы об этом - "На этом этапе ( до V =165-170км\ч) разбега подтормаживания колес не происходило........... в этот же момент времени (11:59:18 11:59:20) на записи МСРП зафиксированы два характерных всплеска значения вертикальной перегрузки до величин 1,25g что, скорее всего, связано с неровностями поверхности ВПП, и практически одновременное начало уменьшения темпа роста скорости, т.е. появление ТС". Потом на полосе ничего обнаружено не было....
Этот "всплеск", по мнению МАК, и заставил лётчика ни с того ни с сего нажать на тормоза "по недомыслию". "Возможным провоцирующим фактором для нажатия на тормозные педали послужил момент "наезда" (почему-то в кавычках это слово в Отчёте) самолетом на неровности ВПП.... Этот факт вполне мог "насторожить" (опять в кавычках) лётчика и привести ... (тут то-ли "неосознанному", то-ли "осознанному".. у меня конспект , а почерк......) незначительному нажатию на тормозные педали....".
 
Это уже на взлётный режим вывели двигатели... Я тут много раз слышал слово "артефакт"..... Нет?
А с другой стороны не в пользу ли это ваших сомнений о кабрирующем моменте при увеличении работы двигателей?