Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Реклама
A

Avex

Местный
При всем уважении, не готов продолжать дискуссию в подобном тяжеловесном формате -- уж больно много времени требуется на написание развернутого ответа :)
Как угодно, но в таком случае если вы высказываетесь по такого рода вопросам по хорошему надо всегда добавлять - по моему мнению, которое я доказывать и обосновывать не собираюсь. Тогда все будет понятно. Хотя это опять же как вы сами пожелаете.
Ну а скорости в 165 км/ч должны быть уже эффективны аэродинамические поверхности, зачем там тормоза для корректировки направления?
Если стойка с уводом, о чем пишет МАК в Отчете, да еще мало того она в режиме самоориентирования так как - Выбило что-то, выключилось... То рулей может запросто не хватить.
Кроме того, в момент появления тормозной силы не зафиксировано ни горизонтальной перегрузки (она вообще нулевая в этот момент), ни аномального отклонения РН, при том что им постоянно пользовались на протяжении всего разбега.
Горизонтальная перегрузка не пишется. Почему там должно быть обязательно аномальное отклонение РН?
о перегрузку 1,25 g МАК ничего не пишет, это правда. Но ведь это совсем небольшая перегрузка, разве нет? Неровный стык плит на ВПП разве не может послужить ее причиной?
Конечно небольшая.. В самолет два раза ударило силой в 14 тонн...
-В ходе работы Комиссии был проведен осмотр ВПП с целью определения состояния искусственного покрытия. Установлено, что недопустимых уступов и волнообразований (п. 3.4.1 НГЭА) нет.
- см. стр.189 Отчета. Не было неровных стыков.
Ноги -- не сдвинуть, а положение стопы -- почему бы и нет? Носки были взяты чуть на себя, а после удара немного распрямились.
Это лишь ваши предположения не имеющие доказательной силы.
Ну вот тут же я скажу, что это подгонка под результат. В 30 секунд начать молча прекращать взлет без попытки перевести РУД на МГ, шесть секунд (это целая вечность!) сидеть молча ,слушая очередные доклады БМ о росте скорости и лишь потом сказать достаточно длинную фразу про стабилизатор....
Я несколько раз отмечал что только при возникновении тормозящей силы в 8 тонн, максимальной для Як-42 начинается прекращение взлета, но вы раз за разом игнорируете это. Не в 30 сек., а на 35 сек. началось прекращение взлета 2П.
Да и фраза 2П "Что ты делаешь" скорее возникла на неожиданную отдачу штурвавала от себя, а не на перекладку стабилизатора, о котором как раз перед этим упомянул 2П.
Неожиданную отдачу от себя которую совершил кто? КВС? А зачем? КВС 3 раза к этому моменту уже крикнул Взлетный и дал команду Стабилизатор. Он в принципе не мог отклонять штурвал от себя. Он продолжал взлет. Значит по логике от себя мог дать только 2П. Ну а к чему ему возражать против действий которые он сам и совершил? Потому его Че ты делаешь могло быть только
возражением на команду КВС Стабилизатор и возвращение штурвала на себя.
У меня тут такое предположение: если посмотреть на график, на котором сравниваются отклонение РВ в аврийном и в нормальном полете, то мы увидим, что в нормальном полете РВ отклоняется на кабирование буквально на 4-5 секунд, а затем возвращается в нейтральное положение. К этим нагрузкам и привык пилотирующий пилот. Здесь же ему приходилось бороться со статической нагрузкой значительно более долгое время -- поэтому, вероятно, он неосознанно стал помогать себе, упираясь ногами. Чем дольше приходилось тянуть, тем сильнее приходилось упираться.
Да нет, в реальном полете РВ на доли секунды отклоняется. Там просто взяли на себя до скорости подъема стойки, потому долго так. А потом, упираться все равно надо куда-то если усилия серьезные и превышают обычные, независимо от времени. Пока мало было времени - он что, в воздух упирался?)) Упираться мог. Только зачем это делать до взятия штурвала - разумных объяснений нет. Как нет и дальнейшего соответствия между силой упирания в педали и тормозящей силой, которое в вашем и маковском объяснении ее природы должно было иметь место, а имеет место все в точности наоборот. Упирания нет - сила появилась. Упирание появилось, сила не изменилась. А потом выросла в два раза, и еще в два с лишним разом, а упирание существенно не изменилось. Вам это надо как-то объяснить. А вы и МАК это сделать не можете.
Да, смотрите Рисунок 42 на странице 121 и пояснение на следующей странице:
Рисунок 42 не доказывает позицию МАК, а наоборот опровергает ее. Гляньте на него внимательно между 45 и 46 сек в момент сброса РВ от себя, сравните и проанализируйте значения пикирующих и кабрирующего момента. Если не получится - уже тогда завтра подскажу в чем дело.
Неправда ваша. Подтвержал:
Ничего не подтверждал. Вы читаете только вывод МАК, но не хотите узнать на основе каких фактов этот вывод сделан. А фактов нет)). Внимательно читайте условия эксперимента в Отчете. МАК не моделировал условия которые были в момент первой попытки поднятия стойки - 1700 кгс.. Он моделировал давление 50 кгс/см2 что соответствует тормозящей силе 3300 кгс.., см. график на стр.128. Причем не достиг даже скорости подъема стойки 210 - там 200 была максимальная скорость. Потому и стойка не поднялась. А эксперимент с тормозящей силой 1700 кгс (25 кгс/см2) которая была при первой попытке подъема МАК делать не стал. Потому что при этом незначительном торможении стойка бы поднялась. Так как пикирующий момент создаваемый этим торможением крайне незначительный. А штурвал был взят на себя в два раза больше чем нужно, на 10, а не на 5 обычных градусов. Что с лихвой перекрывало эту малую тормозящую силу. Только передняя центровка и не дала поднять стойку.
 
Последнее редактирование:
W

WWs

Местный
КВС 3 раза к этому моменту уже крикнул Взлетный и дал команду Стабилизатор. Он в принципе не мог отклонять штурвал от себя. Он продолжал взлет
Вариант если пилотировал ВП то эти команды КВС подавал так как не понимал почему ВП не взлетает к концу полосы.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Вариант если пилотировал ВП то эти команды КВС подавал так как не понимал почему ВП не взлетает к концу полосы.
ВП выполнял полеты в сочетании с як -42 и на ЯК-40. Где нет дискретности перекладки, пользоваться перекладкой (для снятия усилий) на разбеге запрещается.
-Может мы мало стабилизатор
-Ну так переставь
 
lopast56

lopast56

Старожил
Вариант если пилотировал ВП то эти команды КВС подавал так как не понимал почему ВП не взлетает к концу полосы.
Нужно быть пассивным идиотом. Уверен, что после первой неудачи поднять ПС, тянули в четыре руки! Благо самолет и штурвалы это позволяют.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Нужно быть пассивным идиотом. Уверен, что после первой неудачи поднять ПС, тянули в четыре руки! Благо самолет и штурвалы это позволяют.
Не факт.
Тянуть в четыре руки и стаб переставлять стали позже, после попытки прекращения взлета, когда некто перехватив управление, вывел взлетный, решив рискнуть.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Но некто, медлил с принятием решения, при первой попытке поднять стойку, предположив в оконцовке, может мы мало стабилизатор. Этим некто мог быть тот, кто никогда перекладкой на взлете не пользовался
- далее последовала рекомендация контролирующего - ну так переставь.
 
Реклама
lopast56

lopast56

Старожил
Но некто, медлил с принятием решения, при первой попытке поднять стойку, предположив в оконцовке, может мы мало стабилизатор. Этим некто мог быть тот, кто никогда перекладкой на взлете не пользовался
- далее последовала рекомендация контролирующего - ну так переставь.
Вы описываете взлет на Б или А согласно CRM. На ЯКе для того, что бы сделать вывод "может мы мало...", глядя как у пилотирующего глаза от потуги выпадают, в первую очередь пытаются помочь. Если этого не было, то, по крайней мере мне, странно.
 
lopast56

lopast56

Старожил
Предполагаю, это был пилотирующий.
В моем понимании разницы не играет. Если ты понятия не имеешь о загрузке, стабилизатор больше 6* и ПС даже признаков не подаёт на подъем, то нечего дергаться.
У пилота есть, помимо опыта, подсказки самого самолета - как он загружен. Просто нужно не травить анекдоты в кабине, а выйти и обойти вокруг лайнера.
 
lopast56

lopast56

Старожил
Эти рисковать не стали, эти рискнули и неудачно. Вот и вся ситуация.
Не мне Вам рассказывать, что все летавшие/летающие в той или иной мере рисковали и не раз. Как сказал на инструкторских сборах один заслуженный пилот/преподаватель: "Если скажете, что с вами ничего такого не было, то буду считать все ваши тысячи часов припиской."
Но при этом грамотный пилот обеспечит огроомаднейший обтекатель. Не в смысле избежать наказание, если попадешься, а в смысле безопасности.
Здесь же, лично я ничего такого не наблюдаю. Полная неразбериха в действиях перед полетом и на разбеге.
Разницы абсолютно нет: центровка, торможение, стабилизатор, неисправности и пр. Самолет пробежал расстояние для взлета, а взлетать не собирается, действие только одно и оно не предусматривает экспериментов.
Причина в экипаже по любому.
 
M

Merrynose

Местный
Если стойка с уводом, о чем пишет МАК в Отчете, да еще мало того она в режиме самоориентирования так как - Выбило что-то, выключилось... То рулей может запросто не хватить.
Горизонтальная перегрузка не пишется. Почему там должно быть обязательно аномальное отклонение РН?
Во1, горизонтальная (боковая) перегрузка пишется, смотрите график внимательнее и она там около нуля.
Во2, аномальное (по сравнению с отклонениями до этого момента) оно должно быть при возникновении некого разворачивающего момента, для которого, как вы говорите "рулей могло не хватить". Однако мы ничего такого на графике не видим. Где эта самая нехватка рулей-то?

Исходя из вышесказанного, предлагаю вопрос насчет "подруливания тормозами на скорости 165 км/ч" закрыть, т.к. он не подтверждается фактическими данными.

Теперь про центровку, графики и летные эксперименты.
Рисунок 42 не доказывает позицию МАК, а наоборот опровергает ее. Гляньте на него внимательно между 45 и 46 сек в момент сброса РВ от себя, сравните и проанализируйте значения пикирующих и кабрирующего момента. Если не получится - уже тогда завтра подскажу в чем дело.
Глянул, посмотрел, ничего такого, что опровергало бы версию МАК не вижу.

МАК не моделировал условия которые были в момент первой попытки поднятия стойки - 1700 кгс.. Он моделировал давление 50 кгс/см2 что соответствует тормозящей силе 3300 кгс.., см. график на стр.128. Причем не достиг даже скорости подъема стойки 210 - там 200 была максимальная скорость. Потому и стойка не поднялась. А эксперимент с тормозящей силой 1700 кгс (25 кгс/см2) которая была при первой попытке подъема МАК делать не стал. Потому что при этом незначительном торможении стойка бы поднялась. Так как пикирующий момент создаваемый этим торможением крайне незначительный. А штурвал был взят на себя в два раза больше чем нужно, на 10, а не на 5 обычных градусов. Что с лихвой перекрывало эту малую тормозящую силу. Только передняя центровка и не дала поднять стойку.
Все просто: 1700 кгс было получено моделированием. Однако модель всегда имеет некоторые допущения и погрешнсти. Если вы внимательно прочитаете раздел отчета про летный эксперимент, то вы увидете, что в процессе экспериментов применялись различные давления в системе торможения, включая 25 кгс/см2. И результате было найдено то давление, которое давало фактический темп разгона, совпадающим с аварийным полетом:
Screenshot_29.png

В чем вы сами можете легко убедиться, взглянув на график на стр. 128. Поэтому и эксперимент выполняли именно с этим давлением в тормозной системе, а не с тем, который был получен математическим моделированием.
 
A

Avex

Местный
Уверен, что после первой неудачи поднять ПС, тянули в четыре руки!
То есть сначала одним движением легко на себя на 10 градусов, а потом с усилием и в 4 руки, но ни на градус не прибавили. Так с 10 и ехали. Извините, не сходится. Не было там 4 рук. Возможно до последнего момента. Когда кунг перед глазами возник. Перед которым и подорвали.
 
A

Avex

Местный
Причина в экипаже по любому.
Это безусловно и к сожалению так. Что в плане центровки, что в плане исправности. Но если так то что и катастрофы не расследовать? Не устанавливать обстоятельства способствовавшие? Не выявлять имеющиеся недостатки? Да, экипаж взлетал с неисправностью. Так что, техслужбы которые длительно ее не устраняли - понять и простить? Як-сервис где все это творилось - понять и простить? А/п Туношна работавший под контролем ФСО запретившим выполнение обычных предрейсовых операций - понять и простить? Расследование проводится с целью недопущения в будущем. Выявляются все факторы. Ваше рассуждение что раз все равно экипаж виноват и на этом стоп - ошибочно.
 
  • Спасибо
Reactions: WWs
Реклама
A

Avex

Местный
Во1, горизонтальная (боковая) перегрузка пишется, смотрите график внимательнее и она там около нуля.
Очень забавно. То есть вы терминологией не владеете, ошибочно называете боковую перегрузку горизонтальной, и еще и предлагаете мне быть внимательнее. ))
Во2, аномальное (по сравнению с отклонениями до этого момента) оно должно быть при возникновении некого разворачивающего момента, для которого, как вы говорите "рулей могло не хватить". Однако мы ничего такого на графике не видим. Где эта самая нехватка рулей-то?

Исходя из вышесказанного, предлагаю вопрос насчет "подруливания тормозами на скорости 165 км/ч" закрыть, т.к. он не подтверждается фактическими данными.
При множестве обстоятельств свидетельствующих о неисправной стойке это наиболее вероятная причина. Летчик работает на опережение, по ускорениям. И исходя из опыта ему виднее чем действовать, рулями или тормозами. Вы неправильно понимаете что вот только после того как РН достигнет максимального значения, только тогда летчик и может нажать на тормоз. Нажмет когда посчитает нужным. До достижения максимальных значений РН. С учетом неработающей стойки. Что вы во внимание просто не берете. Эффективность работы просто педалями уже не та.
Далее. Отклонения боковой перегрузки там есть, и они далеко не около нуля, и как раз перед двумя ударами с перегрузкой 1,25. И все это подтверждается ситуацией на 30-33 сек, когда начинается уже гуляние курса, после чего 2П решает взлет прекращать.