Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

A

Avex

Местный
Глянул, посмотрел, ничего такого, что опровергало бы версию МАК не вижу.
Читайте пояснения к рис.42. Черная линия аэродинамического момента - это момент на кабрирование, то есть на подъем носа. Самолет может поднять стойку только тогда когда этот кабрирующий момент превысит моменты на пикирование. Которые на графике представлены коричневой линией для аварийного взлета и красной линией для обычного штатного взлета, без торможения. Коричневая линия отличается от красной только тем что к ней добавлен пикирующий момент от торможения который на графике есть зеленая линия. То есть коричневая линия - это просто сумма красной и зеленой линий. И вот только когда черная станет выше коричневой -тогда может подняться нос. На графике показано что этот момент наступает как раз перед сбросом РУД на МГ. А раз черная превысила коричневую приблизительно там где реально и произошел подъем стойки, то якобы этот график и доказывает что борт имел центровку 24,65 % предполагаемую МАК.
Теперь читаем Отчет МАК.
стр.140:
2. Величина отклонения РВ составила около 10°, т.е примерно в два раза больше, чем при обычном взлете,
стр.122:
- По данным летных сертификационных испытаний самолета при установке стабилизатора в положение, соответствующее графику рис. 4.2 из РЛЭ самолета Як-42, ...углы отклонения руля высоты не превышают 5º на кабрирование.
стр.194-195:
- При пилотировании самолета согласно РЛЭ потребная величина отклонения руля высоты для подъема носового колеса составляет около 5°, при этом уровень усилий на колонке штурвала не превышает 35 кгс, то есть величины, которая нормируется пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет.
То есть если стабилизатор стоит по центровке - то максимально требуемое отклонение РВ - это 5 градусов, что вызвано выполнением сертификационных требований по непревышению нагрузки на штурвале.
Как вы видите на рис.42 на 39-40 сек. значение РВ падает до 4,2 град. То есть практически сравнивается с 5 необходимыми. Можете из этих данных элементарно сами сделать поправку где будет момент соответствующий ровно 5 градусам. А скорость в этот момент уже 225-230 км/ч ( с учетом аэродинамической поправки +5 км/ч). То есть существенно выше требуемой для подъема стойки скорости
стр.132:
- Для фактических условий взлета V1 = VR и составляла 210 км/час,
На 230 км/ч Як-42 уже лететь должен. А по графику рис.42 МАК он не может даже поднять стойку. В момент времени 39-40 сек при РВ около 5 градусов и скорости 225-230 много более требуемой для подъема стойки скорости 210 - черная линия момента на кабрирование находится много ниже красной линии момента на пикирование в штатном взлете. А значит подъема стойки быть не может. Откуда следует что этот график сфальсифицирован. Он показывает неправильное соотношение между моментами на пикирование и кабрирование.
Такой же вывод следует из анализа момента времени 26-27 сек. Точно так же там были созданы все условия и даже больше для подъема стойки при предполагаемой МАК центровке 24,65 %. Скорость требуемая РЛЭ - 210 - достигнута, а отклонение РВ вдвое больше необходимых 5 градусов - даже 10 там было. Но как вы можете убедиться черная линия кабрирующего момента находится ниже красной линии пикирующего момента для штатного взлета. А при 5 градусах РВ черная линия будет еще много ниже. Из этого графика получается Як-42 на скорости 210 по РЛЭ не то что при штатных 5 градусах РВ, он и при вдвое больших - при 10 градусах не может поднять стойку.
Это сделано МАК специально чтобы скрыть переднюю центровку имевшуюся в Ярославле в размере около 6 % относительно предполагаемой МАК 24,65 %.
 
Реклама
A

Avex

Местный
Все просто: 1700 кгс было получено моделированием. Однако модель всегда имеет некоторые допущения и погрешнсти. Если вы внимательно прочитаете раздел отчета про летный эксперимент, то вы увидете, что в процессе экспериментов применялись различные давления в системе торможения, включая 25 кгс/см2. И результате было найдено то давление, которое давало фактический темп разгона, совпадающим с аварийным полетом:
Посмотреть вложение 699132
В чем вы сами можете легко убедиться, взглянув на график на стр. 128. Поэтому и эксперимент выполняли именно с этим давлением в тормозной системе, а не с тем, который был получен математическим моделированием.
Вы бы претензии по внимательности поменьше высказывали. Так как внимательнее, как уже было показано ранее надо быть именно вам. Вот откуда взялось 1700 кгс. Стр.117
На основе анализа записи приборной скорости на этапе разбега было выделено 6 диапазонов, внутри которых значения возмущающей (тормозящей) силы были условно приняты постоянными.На Рисунке 39 представлена "укрупненная" зависимость возмущающих сил, которая, в дальнейшем, использовалась при проведении летного эксперимента (раздел 1.16.2).На Рисунке 40 представлены предыдущие зависимости по времени движения самолёта.
Откуда неопровержимо следует - 1700 кгс это реальное значение значение тормозящей силы в первый момент поднятия стойки. И оно не проверялось в летном эксперименте. Стойка бы поднялась. А далее вы совсем ерунду пишете. Было три значения тормозящей силы - 1700, 3300 и 8000 кгс. Но по вашему всем им соответствовало одно давление в тормозах - 40-45 кгс/см.2 Главное. Эксперимент с тормозящей силой 1700 кгс (25 кгс/см2) которая была при первом взятии штурвала на себя - не проводился.
.. в процессе экспериментов применялись различные давления в системе торможения, включая 25 кгс/см2.
Цитату подтверждающую разбег с тормозящей силой 1700 кгс (25 кгс/см.2) с графиком этого эксперимента можете привести? Я и так знаю что нет.
 
Последнее редактирование:
constructor

constructor

Старожил
Точно так же там были созданы все условия и даже больше для подъема стойки при предполагаемой МАК центровке 24,65 %. Скорость требуемая РЛЭ - 210 - достигнута, а отклонение РВ вдвое больше необходимых 5 градусов - даже 10 там было.
Так и что? Самолет имеет не маленький момент инерции. Условия для подъёма стойки есть, а подъем стойки будет лишь через какое-то время, всё это время момент должен быть на кабрирование, и время тем больше, чем меньше суммарный момент на кабрирование.
 
M

Merrynose

Местный
Очень забавно. То есть вы терминологией не владеете, ошибочно называете боковую перегрузку горизонтальной, и еще и предлагаете мне быть внимательнее. ))
Кто бы говорил: вы вообще были не в курсе, что этот параметр пишется )

Летчик работает на опережение, по ускорениям.
Окей, берете график, отмечаете на нем вот этим самые ускорения и выкладывайте сюда.

До достижения максимальных значений РН.
Тоже самое -- обведите кружочком этим самые "не максимальные" отклонения РН и выложите сюда. Не забудьте также рассказать, чем они отличаются от предыдущих, которые мы видим на разбеге.

Как вы видите на рис.42 на 39-40 сек. значение РВ падает до 4,2 град. То есть практически сравнивается с 5 необходимыми.
Это "практически" составляет лишь 84% от 5 град и еще совсем не факт, что там линейная зависимость угла отклонения и получаемой силы. Еще не забывайте про дополнительный пикирующий момент от двигателей, выведенных на взлетный режим, о чем в отчете также говориться и который можно видеть на графике.

Откуда неопровержимо следует - 1700 кгс это реальное значение значение тормозящей силы в первый момент поднятия стойки.
С какого перепугу оно реальное-то? ) Там же черным по белому написано, что получено математическим моделированием.

Но по вашему всем им соответствовало одно давление в тормозах - 40-45 кгс/см.2
Да не им всем, а динамике разбега. Забудьте про 1700 -- это чисто расчетная величина, а когда стали проводить эксперименты, то выяснили, что динамике разбега аварийного полета соответствует давление в тормозах в 40-45 кгс/см2. Посмотрите на график на стр 128 и убедитесь в этом сами.
 
6

666wervolf

Местный
На 230 км/ч Як-42 уже лететь должен. А по графику рис.42 МАК он не может даже поднять стойку. В момент времени 39-40 сек при РВ около 5 градусов и скорости 225-230 много более требуемой для подъема стойки скорости 210 - черная линия момента на кабрирование находится много ниже красной линии момента на пикирование в штатном взлете. А значит подъема стойки быть не может. Откуда следует что этот график сфальсифицирован. Он показывает неправильное соотношение между моментами на пикирование и кабрирование.
.....
Это сделано МАК специально чтобы скрыть переднюю центровку имевшуюся в Ярославле в размере около 6 % относительно предполагаемой МАК 24,65 %.
Если позволите, то добавлю свои 5 копеек. Сугубо ИМХО, но если бы дело было только в подтормаживании, то через 50 метров после схода с ВПП борт бы свечкой взмыл в воздух, ибо Ксц на траве резко бы упал. Так что с гипотезой о запредельно передней центровке я согласен.
 
lopast56

lopast56

Старожил
То есть сначала одним движением легко на себя на 10 градусов, а потом с усилием и в 4 руки, но ни на градус не прибавили. Так с 10 и ехали. Извините, не сходится. Не было там 4 рук. Возможно до последнего момента. Когда кунг перед глазами возник. Перед которым и подорвали.
Я не исключаю, что не "потом", а сразу. Почему нет? Довольно часто на движении на себя помогаешь. Управление то примитивное, но надёжное.
Вам на заметку, ни кто и никогда не будет прекращать взлет только торможением. Это все равно, что сходить в туалет не снимая штаны. А если кто принял такое решение, то все в кабине об этом знали бы.
 
M

Merrynose

Местный
Если позволите, то добавлю свои 5 копеек. Сугубо ИМХО, но если бы дело было только в подтормаживании, то через 50 метров после схода с ВПП борт бы свечкой взмыл в воздух, ибо Ксц на траве резко бы упал. Так что с гипотезой о запредельно передней центровке я согласен.
Так он и взмыл. С выходом на закритические углы атаки.
 
6

666wervolf

Местный
Так он и взмыл. С выходом на закритические углы атаки.
Через 450 (или что-то около того) метров после еще одной попытки опустить и поднять нос? А так-то по идее должен был бы значительно раньше, если центровка не при чем.
 
M

Merrynose

Местный
Через 450 (или что-то около того) метров после еще одной попытки опустить и поднять нос? А так-то по идее должен был бы значительно раньше, если центровка не при чем.
Через 5 сек, после очередного взятия на себя с одновременной перекладкой стабилизатора. Но я не знаю, много это или мало.
Однако, тот факт что после отрыва они вышли на закртические углы и у них не получилось предотвратить это отдачей штурвала от себя, полагаю, говорит о том, что стабилизатор они открутили лишку для данной центровки.
 
Реклама
6

666wervolf

Местный
Через 5 сек, после очередного взятия на себя с одновременной перекладкой стабилизатора. Но я не знаю, много это или мало.
Однако, тот факт что после отрыва они вышли на закритические углы и у них не получилось предотвратить это отдачей штурвала от себя, полагаю, говорит о том, что стабилизатор они открутили лишку для данной центровки.
Для меня этот вопрос остаётся несколько "мутным" вот еще по какой причине:
Окончательный отчет, стр 88: "Отрыв самолёта от земли произошел на удалении 394 метра от конца бетонного покрытия ВПП... непосредственно перед антеннами КРМ"
К чему я клоню? Верно ли была интерпретирована причинно-следственная связь между резким ростом тангажа на кабрирование, развитием крена и режимом сваливания? Например, на мой взгляд, механизм развития мог быть близок к такому:
1.Отделение от земли произошло за счет "упругого отскока" от неровности рельефа.
2. Нос вверх пошел за счет уменьшения пикирующего момента + удар нижней образующей носовой части фюзеляжа об антенны КРМ (резкий рост тангажа до 19 град за 2 сек)
3. Непарируемый крен - это не результат сваливания (в нормальном его понимании), а следствие повреждения аэродинамических поверхностей об антенны и аппаратную КРМ.
_______
Это как один из вариантов, исходя из того, что с полосы они сошли на 230 км/ч, а отрыв произошел при 210 км/ч.
 
Последнее редактирование:
lopast56

lopast56

Старожил
Да, экипаж взлетал с неисправностью. Так что, техслужбы которые длительно ее не устраняли - понять и простить? Як-сервис где все это творилось - понять и простить?
Минуточку, длительно это сколько? Когда документально зафиксирован дефект? Думаю, раз о нем разговор основан полностью на предположениях, то никогда.
Курсанты первого курса знают, что если при предполетной подготовке дефект не выявлен, от экипажа замечания не зафиксирован в БЖ и срок периодически обслуживания не подошёл (форма), то, кроме того, что положено на предполетной, никакие работы на мч не проводятся.
Что касается служб аэропорта. Я уже говорил, что не везде и не всегда все проходит согласно... В таком случае экипаж тем более должен/обязан контролировать состояние самолета(загрузка, заправка).
 
A

Ariec 71

Ariec 71
- А я сказал, торможу...
Дурдом!
Не так, было ответом на ваш пост. Начал прекращать взлет, убрав руды на малый газ и применив торможение.

Вам на заметку, ни кто и никогда не будет прекращать взлет только торможением
 
lopast56

lopast56

Старожил
Не так, было ответом на ваш пост. Начал прекращать взлет, убрав руды на малый газ и применив торможение.
Покажите это место у Avex, я обращался к нему. Там в нескольких постах звучит примерно так - пилот прекращал взлет нажимая тормозные площадки педалей. Возможно я уже плохо помню, но вроде БИ без команды сдернул РУД ы.
 
M

Merrynose

Местный
удар нижней образующей носовой части фюзеляжа об антенны КРМ (резкий рост тангажа до 19 град за 2 сек)
Самолет имеет приличный момент инерции, можно посчитать при желании, но мне кажется, что антенна должна быть из железобетона ,чтобы такое ускорение придать.
 
  • Спасибо
Reactions: WWs
6

666wervolf

Местный
Самолет имеет приличный момент инерции, можно посчитать при желании, но мне кажется, что антенна должна быть из железобетона ,чтобы такое ускорение придать.
Вы выдернули из контекста, у меня было написано "+ удар ...". Железобетонная опора вообще бы порвала пополам.
 
Последнее редактирование:
M

Merrynose

Местный
Вы выдернули из контекста, у меня было написано "+ удар ...". Железобетонная опора вообще бы порвала пополам.
Признаю, был неаккуратен. Но может ли антенна сообщить 57-тонному самолету сколько-нибудь серьезное ускорение, чтобы о нем говорить применительно к данному случаю? В принципе, у нас есть все данные чтобы это посчитать: аэродинамические моменты нам известны, время тоже. Превышение угла тангажа относительно расчетного и будет следствием встречи с антенной.

Про непарируемый крен -- в отчете да, написано, что дополнительно он мог усугубляться повреждением левой плоскости. Однако, сам срыв тоже, вероятно, был. По крайней мере зафиксирован сигнал предупреждения о выходе на критические углы атаки.
 
constructor

constructor

Старожил
Начал прекращать взлет, убрав руды на малый газ и применив торможение.
РУДы были на взлётном, потом кратковременно убраны и снова взлётный. Аналогично штурвал, был отклонён на кабрирование и так удерживался, потом кратковременно от себя и снова на кабрирование. Одна из возможных причин - это то, что на управляющие действия не было ожидаемого отклика и пилотирующий такими действиями пытался исправить возможную неисправность, что-либо похожее на заклинивание привода управления. Для современной техники это звучит дико, но кто работал на старой капризной технике, тот такой приём применял и поймёт меня.
 
Реклама
lopast56

lopast56

Старожил
РУДы были на взлётном, потом кратковременно убраны и снова взлётный. Аналогично штурвал, был отклонён на кабрирование и так удерживался, потом кратковременно от себя и снова на кабрирование. Одна из возможных причин - это то, что на управляющие действия не было ожидаемого отклика и пилотирующий такими действиями пытался исправить возможную неисправность, что-либо похожее на заклинивание привода управления. Для современной техники это звучит дико, но кто работал на старой капризной технике, тот такой приём применял и поймёт меня.
А скорость не росла тоже из-за управления РВ? Там жёсткая проводка и никаких механизмов впивода нет, если я правильно понимаю, что это такое.