Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

A

Avex

Местный
А вы мил человек в своей жизни взлет на реактивной технике прекращали, что вещаете здесь сказку про молчаливого второго пилота , тихо прекращающего взлет и тайно жмущего на тормоза для этого, но забившего на РУДы)). Первое движение при реджекте это сдергивание двигателей на айдл и уже только затем тормоза, реверсы и т.д. И это на уровне безусловных рефлексов, регулярно тренируемых в течении карьеры.
Безусловные рефлексы говорите? Стройная теория. Но к сожалению ошибочная. Летчик хочет жить? Это безусловный рефлекс? Значит он взлетая на безбустерном должен знать центровку своего борта? На уровне безусловных рефлексов?Читаем стр.173 отчета МАК
Расчет взлетной массы, центровки, параметров взлета, включая скорости V1, VR, V2, а также потребных дистанций для взлета, экипажем не выполнялся.
Смотрите, проигнориророван первый безусловный рефлекс. Далее. Какой следующий безусловный рефлекс? Летчик должен взлетать на исправном самолете.
Возможно поэтому и взлетали не от начала ибо процесс руления и разворотов на полосе был усложнен тем же неисправным стирингом например.
То есть опять проигнорировали безусловный рефлекс - взлетали на самолете с серьезной неисправностью. Следующий безусловный рефлекс. Разбег на каком режиме должен производиться? Ессно на взлетном (ну там вариации на номинале или расчетном для взлета режиме). Читаем стр. 182 отчета
движение самолета для взлета началось около 11:58:36, при положении РУД ~57…59 град, а режим, близкий к номинальному 90-92 град, был установлен через ~22 секунды после страгивания.
Проигнорирован еще один безусловный рефлекс. И более того читаем на стр.183
Анализ предыдущих полетов этого экипажа, зарегистрированных системой МСРП-64, показал, что данная практика устойчиво применялась экипажем.
То есть экипаж устойчиво игнорировал безусловные рефлексы постоянно, разбегаться начинал на промежуточном режиме и около 300-400 метров вхолостую бежал по полосе. Это голые факты. Как видите реальная действительность опровергает ваши рассуждения. Аргументы типа все летчики делают так и по другому быть не может являются несостоятельными и что-либо доказывать не могут.
Теперь о молчаливом 2П. Смотрим стр.130
..в экипаже доминировал второй пилот, имеющий гораздо больший налет и жизненный опыт.
Стр.209-210
...лидером в экипаже оставался второй пилот (ранее он вводил в строй КВС на самолете Як-40, затем в авиакомпании занимал должность ЗГД по ОЛР, имел общий налет 13492 часа).
, добавлю, в 2 раза больше чем КВС. При таких обстоятельствах ничего удивительного в том что 2П начал прекращать взлет, который скорее всего он сам и осуществлял, не имеется. А сброса РУД на МГ сразу не было (он был позже что кстати МАК скрыл в предварительном отчете) потому что возник спор с КВС, который взлет хотел продолжать и в конце концов продолжил. Доказательством этого являются 4 ! команды КВС Взлетный, причем 3 прозвучали уже после установки б/м взлетного режима, потому это были не команды на установку режима который уже был установлен, а высказываение мнения КВС на продолжение взлета и несогласие с его прекращением, каковое делал 2П.
Повлияло ли введение режима, конечно повлияло - эффект спешки
Стр.177
При проверке систем и оборудования спешка в действиях экипажа отсутствовала. Других вылетов и прилетов в пределах часа запланировано не было. Таким образом, факторов, которые могли вынудить экипажа к спешке, не было.
 
Последнее редактирование:
Реклама
D

Denis Rook

Местный
......
Теперь о молчаливом 2П. Смотрим стр.130
Стр.209-210 , добавлю, в 2 раза больше чем КВС. При таких обстоятельствах ничего удивительного в том что 2П начал прекращать взлет, который скорее всего он сам и осуществлял, не имеется. ......
Очередная подача мнений под видом фактов.
 
F

FL410

Местный
Не о катастрофе речь в моей ремарке, а о процедуре грамотного использования собственных ресурсов, коллега. Чисто гипотетически, принимая за доказанное то, что им вменяет МАК, научили бы их дядьки - командиры данной простоте - не было бы этой ветки и бурных дебатов на ней.Как вариант.
"Чисто гипотетически" - это как раз таки то, что "что им вменяет МАК". Не доказанное ни практически, ни теоретически.
Не пойди МАК в очередной раз по уже ранее проторенной дорожке ("рукавом рубашки на пробеге РУД на взлётный" ранее, "торможение на разбеге как причина не поднятия носа" сейчас) - "не было бы этой ветки и бурных дебатов на ней". Уверенное ИМХО - без вариантов.
 
TIMER

TIMER

Старожил
"Чисто гипотетически" - это как раз таки то, что "что им вменяет МАК". Не доказанное ни практически, ни теоретически.
Не пойди МАК в очередной раз по уже ранее проторенной дорожке ("рукавом рубашки на пробеге РУД на взлётный" ранее, "торможение на разбеге как причина не поднятия носа" сейчас) - "не было бы этой ветки и бурных дебатов на ней". Уверенное ИМХО - без вариантов.
И что в "сухом остатке" коллега ? Вы против моей ремарки ,требуя сатисфакции в виде подтверждения применительно к фактологии на нашем любимом самолете или просто поговорить ?
 
F

FL410

Местный
И что в "сухом остатке" коллега ? Вы против моей ремарки ,требуя сатисфакции в виде подтверждения применительно к фактологии на нашем любимом самолете или просто поговорить ?
А в "сухом остатке", коллега, то же, что и ранее - тот факт, что нас всех (!) учили когда-то не тормозить на разбеге, никоим образом не подтверждает "версию" МАК. Собственно - и всё.
 
TIMER

TIMER

Старожил
А в "сухом остатке", коллега, то же, что и ранее - тот факт, что нас всех (!) учили когда-то не тормозить на разбеге, никоим образом не подтверждает "версию" МАК. Собственно - и всё.
Ну таки и я слова не молвил об обратном...
 
A

Avex

Местный
Очередная подача мнений под видом фактов.
Вас не затруднит дать ссылки на предыдущие подачи?
Что касается высказанного мнения что скорее всего взлетал именно 2П, на вывод о причине торможения как прекращение взлета это не влияет. Так что ваша критика безосновательна.
Но все равно могу уточнить на каких фактах это мое мнение основывается. Как известно Отчет МАК считает что активное пилотирование на разбеге осуществлял КВС, стр.180
Радиосвязь с диспетчером в процессе руления и занятия исполнительного старта вел второй пилот. Это соответствовало распределениям обязанностей, определенных КВС перед запуском двигателей: "…пилотирование – слева, связь, контроль – справа". Перед выполнением запроса о взлете бортовым магнитофоном МАРС-БМ зарегистрирована фраза второго пилота: "… я скажу, а ты лети…". Наиболее вероятно, речь шла о ведении радиосвязи, о чем свидетельствует доклад второго пилота диспетчеру о готовности к взлету сразу после этого, а также ответ КВС: "Давай". Данная информация свидетельствует, что активное пилотирование в процессе взлета осуществлял КВС.
Кстати, еще о "молчаливом" 2П, фраза
я скажу, а ты лети
и многие другие наглядно демонстрируют что 2П вел себя в кабине, образно говоря, по- хозяйски.
Вывод МАК об активном пилотировании КВС как бы подтверждают и отдаваемые им перед началом разбега команды -
Семьдесят четыре, семьдесят шесть....Время, фары...Экипаж взлетаем. Рубеж сто девяносто...Взлёт двести...Три, четыре, пять, номинал.
Как известно МАК в отчете не смог достоверно установить кто осуществлял торможение. Но после выхода отчета МАК при расследовании уголовного дела стало известно следующее обстоятельство.
Судмедэкспертиза подтверждает версию о том, что один из пилотов разбившегося под Ярославлем Як-42 жал на тормоз при взлете. Результаты анализов судебно-медицинских экспертов в качестве доказательств по делу об авиакатастрофе, в которой погиб экипаж самолета и основной состав хоккейной команды "Локомотив", озвучила сторона обвинения... зачитал вывод экспертов прокурор Олег Фролов.... в отличие от Соломенцева, у Живелова обе нижние конечности - голени, испытывали повышенную продольную нагрузку от ступней к коленям", - добавил Фролов.
http://tass.ru/proisshestviya/1985637
Теперь смотрим на усилия на педалях необходимые для торможения.
Для 1700 кгс - п.3.1.71
По результатам математического моделирования и летного эксперимента установлено, что первоначальное усилие для обжатия тормозных педалей не превышало 10-12 кгс,
Для 3300 кгс стр. 193
Оцениваемое математическим моделированием значение тормозящей силы на данном этапе составляло примерно ~3300 кгс (усилия на педалях 20-22 кгс, давление в тормозной системе ~45 кг/см2)
Для 8000 кгс п. 3.1.73
Средняя величина обжатия увеличивалась и, к моменту времени 11:59:36 (за ~650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину примерно ~8000 кгс (усилие на педалях 32…34 кгс,
Очевидно, согласно данным судмедэкспертизы давить на педали с такими усилиями и соответственно тормозить мог только 2П.
А теперь анализируем. Возможно ли представить, чтобы при полной механической связи педалей левого и правого летчиков, один осуществлял выдерживание курса на разбеге при тех махах педалями и скачках курса и боковой перегрузки, а другой так ювелирно 35 секунд отклонял тормозные площадки педалей, причем бОльшую часть с усилиями 20-34 кгс, угадывая куда и когда в следующий момент двинет педаль пилотирующий, что не мешал пилотирующему и что тот даже не подозревал о том что кто-то тормозит, не подозревал о наличии чужих ног на педалях и не отдал команды убрать ноги с педалей. Без всякого преувеличения это очевидный бред. Чужие ноги на педалях при управлении будут ощутимы сразу, а когда они еще и будут отклонять тормозные площадки с усилием 20-30 кгс - это будет реально не давать возможности осуществлять управление. Откуда вывод однозначный - тормозить мог только тот кто осуществлял активное пилотирование на разбеге. А раз по данным судмедэкспертизы тормозил 2П, значит он в реальности и осуществлял взлет. Ну а слова на магнитофон могут говориться разные. В данном случае они реальности не соответствовали. Например вспомним как КВС не поехал в карман сказав на магнитофон - развернуться некуда там, что является ложной мотивировкой.В дополнение стр.171
Второй пилот приступил к переучиванию на Як-42 в 2007 году, являясь заместителем Генерального директора по организации летной работы ЗАО "Авиационная компания "ЯК СЕРВИС". Доказательная документация по переучиванию и вводу в строй на самолете Як-42 не представлена.Полёты на Як-42 в качестве второго пилота постоянно совмещались с полётами на Як-40 в качестве пилота-инструктора..
Есть и другая информация конфиденциального характера о том что взлетал именно 2П, но так как она не имеет достоверного подтверждения я ее и озвучивать не буду, хотя именно она и послужила причиной рассмотрения данного вопроса, и как оказалось большое время спустя после ее получения - она подтвердилась.
 
Последнее редактирование:
constructor

constructor

Старожил
А теперь анализируем. Возможно ли представить, чтобы при полной механической связи педалей левого и правого летчиков, один осуществлял выдерживание курса на разбеге при тех махах педалями и скачках курса и боковой перегрузки, а другой так ювелирно 35 секунд отклонял тормозные площадки педалей, причем бОльшую часть с усилиями 20-34 кгс, угадывая куда и когда в следующий момент двинет педаль пилотирующий, что не мешал пилотирующему и что тот даже не подозревал о том что кто-то тормозит, не подозревал о наличии чужих ног на педалях и не отдал команды убрать ноги с педалей. Без всякого преувеличения это очевидный бред. Чужие ноги на педалях при управлении будут ощутимы сразу, а когда они еще и будут отклонять тормозные площадки с усилием 20-30 кгс - это будет реально не давать возможности осуществлять управление. Откуда вывод однозначный - тормозить мог только тот кто осуществлял активное пилотирование на разбеге. А раз по данным судмедэкспертизы тормозил 2П, значит он в реальности и осуществлял взлет. Ну а слова на магнитофон могут говориться разные. В данном случае они реальности не соответствовали. Например вспомним как КВС не поехал в карман сказав на магнитофон - развернуться некуда там, что очевидно не так.В дополнение стр.171
Пилотирующий вообще-то не имел задачи щупать ногами педали и определять, что там делает педалями 2П, у него были проблемы серьёзнее. И если только 2П не противодействовал пилотирующему, тот вполне мог ничего и не заметить, не до того ему было. Поэтому и вопрос, где тут на самом деле "бред"

ПС. Не сочтите за хамство, от души вам советую, пишите лучше художественные произведения, там приветствуется неограниченный полёт фантазии.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Реклама
constructor

constructor

Старожил
Взлететь.
Это как так.
Пилотирующий как раз таки использует все органы управления.
Так и что, если 2П не противодействовал пилотирующему, как тот мог догадаться откуда возникают усилия на педалях, от механизмов самолёта или от действий 2П?
 
constructor

constructor

Старожил
Чужие ноги на педалях при управлении будут ощутимы сразу, а когда они еще и будут отклонять тормозные площадки с усилием 20-30 кгс - это будет реально не давать возможности осуществлять управление. Откуда вывод однозначный - тормозить мог только тот кто осуществлял активное пилотирование на разбеге.
Ошибочная предпосылка, зато вывод из неё однозначный. Железная логика.
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Да и не факт, что ноги контролирующего на момент начала разбега на педалях были... Загадочная катастрофа, что говорить...(((
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
"Выбило"... Здесь уважаемый lopast есть с типа. Заставьте его с неуправляемой ПО на исполнительный вырулить!!!
"Стук стойки" ... эксперты, блин...((
 
del_fin-1

del_fin-1

Местный
И что касается стабилизатора. Я, как выпускающий а/техник, должен по докладу экипажа убедиться в правильном положении стабилизатора по меткам на киле и доложить экипажу в градусах. Уважаемый lopast подтвердит! И ещё скажет, что не зря они техников с аптечкой (в переднем багажнике) за бугор возили. И если опыт был перегона с одним неисправным, расскажет, куда балласт грузили... Извини, дружище, lopast, наболело...(((
 
F

FL410

Местный
"Выбило"... Здесь уважаемый lopast есть с типа. Заставьте его с неуправляемой ПО на исполнительный вырулить!!!
"Стук стойки" ... эксперты, блин...((
Справедливости ради. Не думаю, что на Як-42 нет АЗС, при выключении (выбивании) которого ПОШ переходит в режим самоориентации. Траектория же движения лайнера при занятии исполнительного и в начале разбега даёт таки повод подумать именно об этом режиме.
 
F

FL410

Местный
И что касается стабилизатора. Я, как выпускающий а/техник, должен по докладу экипажа убедиться в правильном положении стабилизатора по меткам на киле и доложить экипажу в градусах. Уважаемый lopast подтвердит! И ещё скажет, что не зря они техников с аптечкой (в переднем багажнике) за бугор возили. И если опыт был перегона с одним неисправным, расскажет, куда балласт грузили... Извини, дружище, lopast, наболело...(((
Всё правильно. Если бы не одно НО - фраза "мы, наверное, мало стабилизатор"
 
Реклама
del_fin-1

del_fin-1

Местный
Справедливости ради. Не думаю, что на Як-42 нет АЗС, при выключении (выбивании) которого ПОШ переходит в режим самоориентации. Траектория же движения лайнера при занятии исполнительного и в начале разбега даёт таки повод подумать именно об этом режиме.
Ваше решение в таком случае?
Не думаю, что у экипажа был богатый опыт взлетов с таким отказом . И не думаю о богатом аналогичном опыте у испытателей.