Vik63
Старожил
Не более чем при торможении на посадке, и даже намного меньше.
Не более чем при торможении на посадке, и даже намного меньше.Но увеличение нагрузки на переднюю опору при торможении несомненно. Как и увеличение передаваемой на фюзеляж вибрации.
Где-то с месяц назад, я тут делился своим опытом взлета с изначально задранными рулями высоты - мне сильно не понравилось - и рука устала держать, и бежать пришлось долго.Если бы дело было в грузе, расположенном в районе передней стойки, то стойку так же трудно было бы поднять, но не было бы замедления в разгоне!!!
По-моему, груз здесь ни при чем...
Она не эмпирическим, а расчетным путем найдена.эта предполагаемая нагрузка, найденая эмпирическим путем
Думаю, что это банально настолько, что мало, кто об этом не знает, особенно те, кто рассчитывает динамику самолета.Мало кто тут верит в то, что тащить сквозь воздух на скорости 170-200 км/ч стабилизатор ЯК-42 установленный под углом к потоку в 9 градусов, да еще и с отклоненными рулями на 10 градусов, требует несколько больших затрат энергии от двигателей чем при штатном взлете (рули в нейтрали, а отработка ими происходит на меньший угол и на короткое время в момент поднятия НС и отрыва).
Похоже на правду,что что-то не то было с передней стойкой.Уменьшение длины разбега априори не влияло (они так решили перед взлетом!)[/quote Не было у них решения откуда взлетать, так как перед исполнительным (перед выездом на ВПП) они только обсуждали куда порулят и кто им где помешает. То есть решали вопросы по мере их поступления, а не до их поступления (надо понять разницу).
Дырка в колесе, и как следствие появившегося отклонения самолета от прямой, и данное отклонение парировалось притормаживанием основных стоек шасси. Отсюда тормозящая сила, ну и естественно раз ноги поставлены на педали для торможения и поставлены именно для удержания самолета по прямой, убирать с педалей тормозов их уже не было времени, а надо было тянуть штурвал. Я здесь хочу сказать, что экипаж понудило поставить ноги на тормоза не НЕОСОЗНАННОЕ действие, а именно осознанное для удержания самолета на прямой. Держа осознанно ноги на тормозах, они неосознанно не смогли их убрать с тормозов когда надо было срочно тянуть штурвал на себя. И даже в принципе, убрав ноги с тормозов, самолет бы увело влево. Тяжело им было найти золотую середину, не давить так сильно тормоза и тянуть штурвал.
У меня нет возможности посмотреть графики движения РУДов и отчет МАКа с конференции - комп не открывает эти документы.Думаю, что это банально настолько, что мало, кто об этом не знает, особенно те, кто рассчитывает динамику самолета.
Ваша версия по-прежнему не объясняет причину появления тормозящей силы до отклонения РВ.
Если расчеты делали двоечники, то может. А так - нет. ИМХО.Может такое быть, что пресловутая тормозящая сила это сумма недостатка тяги и аэродинамического сопротивления рулей?
Нет. Так как, до так называемой точки скорости 165, разгон шел штатно и аэродинамические показатели (рули не дергались) не изменялись. Значит мощности двигателей хватало правильно разгонятся, даже если рули (аэродинамика) была выставлена не правильно.Может такое быть, что пресловутая тормозящая сила это сумма недостатка тяги и аэродинамического сопротивления рулей?
Если стоять лицом к аэровокзалу и ВПП, то самолёт находился на ближайшей к АДП стоянке (справа от АДП). Вырулить оттуда на ВПП можно только по РД-5 и больше никак.Еще по видеореконструкции сличая с фото полосы Туношны так и не понял где стоял самолет. Не смог найти стоянки там как приведено на видео.Если бы он стоял как на фотографиях полосы, то до полосы он двигался бы намного дольше чем на реконструкции.
А звук стука передней стойки с какой скорости начался?Нет. Так как, до так называемой точки скорости 165, разгон шел штатно и аэродинамические показатели (рули не дергались) не изменялись. Значит мощности двигателей хватало правильно разгонятся, даже если рули (аэродинамика) была выставлена не правильно.
Со 165 как раз и начался, а со 190 и вообще застучал как "молот" (молот - субъективное мнение).А звук стука передней стойки с какой скорости начался?
Это не мифический отдельный груз. Просто багаж фактически не взвешивали, а вес написали от балды. Две тонны - это разница между фактическим и загруженным.Странным образом, эта предполагаемая нагрузка, найденая эмпирическим путем, совпадает с весом неучтенного груза, который был обнаружен на борту, не числился в ведомости, и похоже о нем не знали пилоты...
Вес этого груза 2,1 тонны.
Что это был за груз пока держат в секрете.
Где он был расположен в самолете тоже покрыто тайной...
Спасибо.Со 165 как раз и начался, а со 190 и вообще застучал как "молот" (молот - субъективное мнение).
Вы точно знаете, что эту разницу разместили в багажных отделениях, а не протащили в самолет в виде ручной клади?Это не мифический отдельный груз. Просто багаж фактически не взвешивали, а вес написали от балды. Две тонны - это разница между фактическим и загруженным.
Советую, как неспециалист, прочитать заключение МАК, ссылки на него есть в теме и на сайте МАК. Да, там заключение на 28 страниц и, видимо, далеко не все из комментирующих и спрашивающих горят желанием ознакомиться с этим документом. Можно верить или не верить документу, но там, как говорится, есть много интересного. В частности, о том, что оба пилота гораздо больше часов налетали на ЯК-40, где постановка ног на педали иная, чем на ЯК-42, о том, что летали периодически то на Як-40, то на Як-42, о том, что второй пилот страдал полинейропатическим синдромом, и в чем это выражается, и многое другое. Тогда и вопросы к специалистам можно будет формулировать интереснее: возможно ли то-то и то-то, а не просто " как же так".
С сайта МАК: http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdfВы точно знаете, что эту разницу разместили в багажных отделениях, а не протащили в самолет в виде ручной клади?
Как про это пишет МАК? (извиняюсь, но с домашнего ПК не могу открыть файлы отчета)
Несколько утрируя Ваши слова:1.1.25. Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта не производилось. Юагаж был досмотрен на привокзальной площади выизуальным методом с помощью кинологов и "отстикирован" сотрудниками службы авиационной безопасности. Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости(3875кг), не соответствовал фактической загрузке(~5970кг). Фактический взлётный вес и центровка самолёта:53949кг и 24.65% соответственно, не превышали ограничений для взлёта, установленных РЛЭ и скорректированных в разделе 3 "Индивидуальные особенности" части ё формуляра самоёлта: 57000кг и 18-30% соответственно.
.Не более чем при торможении на посадке, и даже намного меньше.
Однако "показания на манометрах" - это лишь рекострукция давления по записям скорости ВС и режима двигателей, сделанная МАК в предположении, что причина снижения ускорения - подтормаживание штатными тормозами (а не заклинивание колес, патологии в аэродинамике или в тяге двигателей). Так что Ваше утверждение, по крайней мере, непонятно.я уж не знаю, что именно со стойкой - колесо или еще что, но собака зарыта там.
и еще - показания на манометрах (давление) имеют положительную динамику и только один из параметров, присутствующих на графиках МАКа имеет подобную положительную динамику.
совпадение?