Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Запись с нескольких камер по периметру аэропорта. Камеру, видевшую самолет последней, самолет сшиб, запись с нее гуляла в сети раньше (и сейчас есть на желтом сайте lifenews).
я конечно, извиняюсь, но назвать "это" записью у меня язык не поворачивается. Лет 10 назад или в темноте такие записи еще были простительны. Но сейчас, когда высококачественную цветную камеру можно купить за 3-5 тыс.руб., установка таких паршивых камер мне представляется либо для галочки, либо просто очередной схемой по попилу денег. Не удивлюсь, если выделены средства были на нормальное оборудование, а в итоге поставили вот такое раз в 10 дешевле.
 
Реклама
А почему никто не говорит о том что пилот не имел права летать по здоровью?
По отчету МАК - однозначный запрет к полетам. Но ВЛК была пройдена.
 
Возможно, это в реконструкции озвучено так. Вообще стойки слабовосприимчивы к ударной нагрузке, первоначально на себя берет пневматик, следом амо. По этому на стыках плит идут стуки. ПС непосредственно рядом с кабиной, и звуки от нее ощутимы. На других с-тах на разбеге возможны очень сильные шумы, вибрации, резонанс. Был даже случай, от сильных вибраций выпала приборная доска летчику на ноги.
Да ничего со стойкой, все нормально. Она свое честно отработала до последнего. Пробой, порыв одного из пневматиков ПС ничего страшного.
Тема исчерпала себя.
Книга Яковлева "Цель жизни" - была у меня в детстве настольной книгой. Талантливый конструктор. Самолет разрабатывался в то время, когда задача стояла пассажиров перевозить, а не зарабатывать на них. Надежный самолет, ни кто не разуверит меня в этом. Да и сколько лет в строю. Да и почему тут не вспомнить, что иномарко, компановочно похожий на як, потерпел несколько катастроф только из-за копеечного фиксатора замка багажного отделения, не беря ошибки.
Не повезло ребятам, это был не их день.
Поставить себя на их место - да все нормально, техника исправна. Исполнительный - есть идея в начало полосы, но на 40 метрах не развернешься, карман может быть и занят, и прикинуть - да ни к чему это, потеря времени и топлива. Впереди 2600 м бетона, хватает за глаза. Двигатели прогреть - а смысл? Стоять, жечь топливо, если РЛЭ разрешает взлет на номинале. Заняли полосу. Вот тут уместно остановиться для взлета, контроль по карте и взлет с тормозов. А уместно потому, что задним числом все умные. По этому сходу выполнили мероприятия для взлета, номинал и пошли.
Стабилизатор. Имеют опыт, могли и так решить между собой как выставить и не слишком ошиблись. Пусть лишние две тонны в салоне, что тут страшного, подкорректируют перекладкой.
Рабег. Непосредственно для производства взлета, какая разница, какой рубеж, 90 или 290. Это дается для безопасности.
Да пускай сразу взяли штурвал на себя. Аэродинамику знают, и если нет срыва на стабилизаторе як-42 - ничего предрассудительного. Просто это особо ни к чему.
Рабегаются, тряска на бетоне. Что такое усилие 10 кг на педали? Это небольшое усилие. В каких то критических ситуациях на других типах преодолевали 90 кг на педалях и не замечали.
Возможно чуть недовыставлен стабилизатор, стали тянуть, лихорадачно осмыслять, а конец полосы виден отчетливо. Может и прижали педали, а может и нет, может и тормозное усилие появилось без их ведома. Не узнает это теперь ни кто и никогда.
Команда Взлетный. Добавилось тяги, ощутимо. Сходят с полосы, качнулся штурвал, или КВС движение сделал. БМ тоже в стрессовом состоянии. Это же не железный человек. Может он без слов подумал о прекращении взлета, и машинально прибрал обороты. И это было все.
Встретил как то знакомого, обсуждали. Первый вопрос - КТО ВИНОВАТ. Вот он какой менталитет в России. Отсюда и подход. Или летчики не умеют летать, или техника подвела - значит плохо готовили, найти и наказать.
Ну а КВС отвечает за все. И все проблемы развала ГА взвалили на экипаж, и перенос навыков. И налет мал. Да сколько тогда нужен налет - мильон часов что ли.
А что то радикально поменяется?
Кто то скажет из государевых людей? - А давайте мы училище откроем. Новое, современное. Да на технике серьезной. Что бы налет 150 часов хотя бы на миг-ат, и 150 на ан 72 к примеру, да с командирской чашки.
Да законодательство новое и порядки в сфере авиации. Или хотя бы штатовские скопируем, раз своего ума нет.
Не будет ничего. Надо сказать прямо - демократия в России не тянет лямку важнейших государственных дел, или же откладывает это на потом, на после "них".
Ну а КВС отвечает за все. И все проблемы развала ГА взвалили на экипаж, и перенос навыков. И налет мал. Да сколько тогда нужен налет - мильон часов что ли.
Согласен!!! Для сомневающихся: для самостоятельного вылета при первоначальном обучении на самолёте Як-18Т необходим налёт с инструктором 12-18(!!!) часов -и вперёд,а по обсуждаемой теме-налёт в тысячах часов! Поверьте на слово: с таким налётом-да хоть на метле, ночью, с закрытыми глазами.Что-то пошло не так, что обескуражило экипаж, а что?-версии и догадки..Жаль .. И заключение МАК по причинам АП-всего лишь версия с вероятностью 99%,копать надо глубже, уважаемые...
 
Последнее редактирование:
назвать "это" записью у меня язык не поворачивается. Лет 10 назад или в темноте такие записи еще были простительны.
Те два кадра в материалах расследования гораздо качественнее, чем пережатая запись от lifenews. Снимать камеры предназначены не только днем, но и в темноте, поэтому захватывают часть инфракрасного диапазона, и поэтому черно-белые.

---------- Добавлено в 05:27 ----------

И откуда вы знаете, когда эти камеры были поставлены - в этом году или 10 лет назад?
 
если бы они слетали нормально - то: неучтённый вес, помеха на полосе (в кармане), барбитураты и невралгия, неслётанный экипаж, начальник в правом кресле, "кусочно-непрерывная" переподготовка на новый тип с одновременной рабтой на старом типе, АК-"пустышка", непродлённые (неподтверждённые) документы, неполетевший второй техник (типа обойдёмся), неподтверждение с земли установки стабилизатора и прочее - всё бы продолжалось и далее?

Теоретически все могло бы случиться не сейчас, а позже...

Очень хотелось бы, чтобы мы все (не только летчики и руководство авиакомпаний) почаще задумывались, к чему могут привести наши непродуманные действия. Это и относится ,повторю,к не только летчикам, но и нам, находящимся за рулем!
 
Последнее редактирование:
А была ли дополнительная тормозная сила от действиий экипажа?
Почему у нас в стране «всё не так, всё не так, ребята»!
Не верится! Есть их вина, но не на столько, сколько на них повесили. Почему? Ниже, попытаюсь изложить свою точку зрения (в ГА проработал более 20 лет).
1. Пункт «1.1.24 Аэропорт Ярославль (Туношна) допущен Росавиацией к обеспечению обслуживания международных грузовых и почтовых перевозок. Допуска к международным пассажирским перевозкам аэропорт не имеет».
На международный саммит слетались и вылетали ярославские хоккеисты были не пассажиры, а «Груз-200»? Какому риску подвергались первые лица некоторых государств!?
2. Пункт «1.1.32 …заместителем Генерального директора по ОЛР был формально назначен командир Як-42, закрепленный за своим самолетом. Пункт 1.1.40Второй пилот приступил к переучиванию на Як-42 в 2007 году, являясь заместителем Генерального директора по организации летной работы (ЗГДпо ОЛР) авиакомпании "ЯК СЕРВИС". Доказательная документация по переучиванию и вводу в строй на самолете Як-42 не представлена».
Разные лица? Почему не выразиться: данное лицо, да к тому же «инвалид», в этом рейсе выполнял инспекторскую проверку, укомплектованность экипажа была фальсифицирована. Бизнес, однако!
3. Пункт «1.1.23 Вылет самолета Як-42Д RA-42434 был выполнен по расписанию. ВПП была полностью свободна, ограничений по времени подготовки к взлету у экипажа ВС Як-42Д RA-42434 не было. Все операции по запуску двигателей, выруливанию и взлету экипаж выполнял без спешки».
Ни слова о международном форуме и работы аэропорта в особом режиме. Командиру дали возможность под «конвоем» оформить полётные документы на рейс и присоединиться к экипажу с закрытым трапом самолёта, ожидать посадки пассажиров и буксировки(«в кармане, там не развернёшься» - из инфографики) на предварительный старт без контроля со стороны ИАС при запуске и работы систем на земле.
4. Пункт «1.1.25 Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (-5970 кг). Фактический взлетный вес и центровка самолета: 53949 кг и 24.65% соответственно, не превышали ограничений для взлета».
Кто считал % центровку САХ? Члены комиссии расследования МАК! (Монолог в кабине экипажа перед взлётом, из инфографики.: 2П. «Ну,и что» …К. «… они столик(оказывается они у нас не закреплены?!) перенесли, ты видела?» …Б/п. «Нет, не видела» К. «Как же ты не видела, я через него перешагивал»… Б/п. «Дайте, хоть, мне пройти» … К. «И, что они тебе сказали?... Б/п. «Пошла ты на …»… 2П. «…багаж…» ).
Нельзя ли из этого заключения сделать выводы. Командир «разгонял» пассажиров из переднего, более комфортабельного салона, в задний салон. Как только дверь кабины экипажа закрылась за ним, всё вернулось на прежнее место, что даже стюардессе невозможно пройти. Так разместились, что передняя центровка стала запредельной.
5. Пункт «1.1.68 После установки "номинального" режима, до момента времени 11:59:18...! 1:59:20, т.е. до V=165...17O км/ч по записи МСРП-64, разбег самолета проходил в штатном режиме. Пункт 1.1.69 В момент времени 11:59:18... 11:59:20 на самолет начала действовать тормозящая сила… Данный момент времени совпадает с записью на МСРП-64 двух пиковых значений вертикальной перегрузки, величиной до 1.25g, что является следствием наезда самолета на неровности на ВПП. Посторонних предметов в ходе осмотра ВПП после авиационного происшествия обнаружено не было». Дальше об этом ни слова?!
(Данные из инфографики: «…1.59.12.2 – 150км/ч, 15.8 – 170км/ч, 1.59.19.6 – 190км/ч, 27.2 - 210км/час, 28.4 – ВЗЛ, 34.4 – 230км/ч…»)
6. А мы остановимся на этом! Нестыковочка. Самолёт на разбеге в это время подошёл к скорости 190км/ч. Почему самописец зафиксировал 2 пиковых значения? Ни полслова. Кто-нибудь затронул вопрос об исследовании цилиндрово-поршневой и демпферной группы амортизатора ОПС? Не отказ ли этой группы по причине перегрузки (запредельная передняя центровка или иным причинам). В этот же день при посадке в Туношне самолёт произвёл «козла». Передняя опора просела. Векторы тормозящих сил самолёта увеличились (тангаж в «отрицаловку» пошёл). Не эта ли тормозящая сила, которую вы своим заключением повесили на экипаж. В это время командир берёт штурвал на себя, передняя опора не отрывается. Постепенно увеличивает угол кабрирования РВ до V=210км/час. Через секунду даёт команду ВЗЛ. Он предполагал нарушение передней центровки и убедился после выхода Б/И в салон для проверки размещения пассажиров и багажа(из инфографики:» …взлетаем НОМ, дальше увеличение; рубеж – 190 и увеличение; … 2П обращается к Б/И «Ты хотел посмотреть», тот выходит и докладывает, после этого остаётся не пристёгнутым ремнями безопасности). Да, здесь он м.б. и не почувствовал дополнительную аэродинамическую тормозящую силу(не штатная работа ОПС), визуально – неужели, в 3 пары глаз, не смогли заметить по приборам тормозной системы - ноль там было. По инфографике, после команды ВЗЛ рост скорости увеличивается, но не настолько, слишком берёт на себя внештатный угол тангажа на пробеге. Командир увеличивает угол кабрирования РВ, растут нагрузки на штурвал.
7. Скорость - 230км/ч. В отчёте нигде не зафиксировано момент отрыва ОПС. Я думаю, за пределами ВПП, на КПБ с твёрдым покрытием. Помог самолёту, как не странно, бывший военный аэродром. Схема ВПП такова, что оконцовки его имеют вид - типа трамплинчиков. Придал самолёту дополнительный угол тангажа.
Паника, пошли ошибки экипажа и дальше… расписано в отчёте.
Вывод: не полное и необъективное расследование причины катастрофы.
 
Последнее редактирование:
Что ж, объективности ради, возмем за пример для сравнения некоего Протасюка, пилотировавшего ту-154
Протасюк (и даже менее опытный пилот) посадил бы ТУ-154, если бы погодные условия были такие же как в Ярославле...Все остальные условия того рейса не рассматриваем...
ИМХО, сравнение некорректное...
 
Реклама
Что затеяли спор об опытности и неопытности. Скажите, у экипажа Як-42 был опыт перевозки такого контингента пассажиров? Я уверен, да!
 
Ну, это домыслы и лирика..
Лирика не лирика, но в действительности, когда человек неадекватно воспринимает, то что произойдет позже, приводит к таким последствиям... "Ну и что, что я чуть-чуть выпил, ну и что, что я чуть-чуть болен, ну и что..мне приказали .... и т.д. Вот как-то мимо меня проскочили сведения о пилоте, якобы отказавшим ждать первое лицо области...Вот это принципиальность...
Если бы КВС после 11:59:15 на фразу 2П и последующую отреагировал с докладом - "У меня форс-мажор, ЧП на борту" - все было бы ОК. Конечно, кроме их двоих....
 
И еще по тоннажу. Не забывайте если у экипажа нет в заначке на борту тонны топлива, то это уже не экипаж (так же как стакан в автомобиле). И про эту заначку ни кто официально не знает (хотя все знают).
 
МАК 1.1.69. "На ВПП не было обнаружено признаков заклинивания колес стоек шасси…."
Они, что ее (стойку) на ВПП искали, когда она была совсем в другом месте?! Ох уж это слово применение – юридически - адвокатное. Если вдруг независимая или еще какая экспертиза, потом скажет, что заклинивание ПС все же было. Ответ у МАК конечно будет предсказуемый, ну мы же писали, что на ВПП ее не было, а после ВПП, что было установлено с этой стойкой мы ни чего такого не писали. Как говорится и овцы целы и…. И вот так большинство отчета.
 
Пусть даже так и что из этого следует???
Только из одного веса в 55 т не следует ничего.
Этот вес лишь слагаемое в цепочке факторов приведших к невозможности отрыва ПС.
Не торопитесь - соберем все слагаемые, получим и сумму.
 
Реклама
Почитал отчет МАК'а - закралось дилетантское подозрения, что в расчетах моделирования не все гладко...
В п.1.1.68 Заключения сказано, что "до V=165...170 км/ч по записи МРСП-64, разбег самолета проходил в штатном режиме. Темп роста скорости dV/dt (градиент) составлял примерно 5 км/ч/сек."
В п.1.169 сказано, что затем на самолет стала действовать тормозящая сила и градиент нарастания скорости (то бишь ускорения) стал меньшим - около 3,3 км/ч/сек.
Приводим ускорения к стандартным единицам системы измерения СИ:
- исходное ускорение: a1= 5 км/ч/сек = 5000/3600 м/сек2=1,39 м/сек2
- уменьшившееся ускорение: a2 = 3,3 км/ч/сек = 3300/3600 м/сек2 = 0,92 м/сек2
- ускорение замедления, созданное возникшей силой: a3 = a2 - a1 = -0,47 м/сек2
Масса самолета - около m = 54 т
Берем учебник физики за 7 класс и рассчитываем дополнительно возникшую тормозящую силу:
F = m * a3 = 54000 кг * 0,47м/сек.кв = 25380 Н /9,8 м/сек2 = 2590 кгc (!)
Однако в п.1.1.71 Заключения утверждается, что "по результатам математического моделирования и летного эксперимента установлено, что первоначальное усилие для обжатия тормозных педалей не превышало 10-12 кгс, тормозящая сила была примерно ~1700 кгс".
Непонятно расхождение "школьных" расчетов с официальными в более чем в полтора раза, да и усилие на педалях тормоза по "школярской" оценке должно быть около 17 кгс, а не 10-12 кг, вероятно...((
Кстати, такая оценка тормозящей силы в начальный момент хорошо согласуется с дополнительной нагрузкой на переднюю стойку, сделанную и vik63, кажется: исходя из геометрии самолета - это примерно четверть тормозящей силы, умноженная cos ~0,9 (нормаль к земле), т.е. примерно 600 кгс...
Но 17 кгс нагрузки на ногах в первоначальный момент торможения - это как-то трудно не заметить, ИМХО...
Извиняюсь, если повторил чьи-то ранние выкладки...
 
Последнее редактирование:
Назад