turinec
кофейник
Да вот как то странно, перегрузка 1.25, далее сразу появляется торможение, дальше ни где таких стыков нет, только следующий стык уже на конкретном таком препятствии только уже в воздухе.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
mars_208
Старожил
Последнюю фразу -Вы сказали! А не я.
Я говорил без иронии, имея в виду, что в данном случае идет речь о профессиональном термине, значение которого может отличаться от первоначального (хотя и очень связано с первоначальным). Имеет место отличие физиков-теоритиков и аэродинамиков. Причем отличие не в "лучшую-худшую" сторону. А просто в сторону другого понимания.
vim1964
Старожил
При перегрузке равной 2, вес тела увеличивается в 2 раза. Ускорение свободного падения это константа, и изменяться не может, а вот ускорение тела может быть и 2g и 3g, то есть превышать ускорение свободного падения в 2 или в 3 раза.
demfer
Местный
До этого мой комментарий был выложен исходя из инфографики. Теперь хочу высказать своё мнение, имея перед глазами расшифровку МСРП-64 (только его тарировка не терпит критики: хотя бы по скорости, отклонению РН).
1. До V=190км/ч – всё штатно до 2-х пиковых перегрузок. Небольшой скачок тангажа с увеличением кабрирования РВ. РН работают в одном режиме и далее продолжают. Изменения положения ног пилота не проглядывается. Версия остаётся прежней. Причина этих перегрузок – не штатная работа амортизатора ПОС (вкупе с этим – до этого самолёт при посадке произвёл «козла»). Пока никто не опроверг. Заключение МАК – начало появления тормозной силы. Я предполагаю – просадка ПОС.
2. V =(190-210)км/ч. Отклонение РВ на кабрирование. Почему сразу же на 10,6град? Командир берёт в расчёт не штатную переднюю центровку. Угол тангажа не превышает 2град. МАК объясняет пропорциональным ростом тормозной силы из-за смены положения ног на педалях РН(по графике, мне кажется, они работают в прежнем режиме) и непреднамеренным пропорциональным нажатием на педали тормозов, используя как опору ног, для удержания штурвала от нарастания нагрузок на него за счёт увеличения скоростного потока на РВ.
Мои предположения: пропорциональное увеличение аэродинамической тормозной силы за счёт просадки ПОС (придал дополнительный отрицательный угол тангажа) и плюс – не штатная передняя центровка.
Давайте обсудим пока 2 этих пункта. Может быть, кто то произведёт грамотные аэродинамические расчёты. Давно я это проходил, да и под рукой нет ничего. В Интернете? – не помог он мне.
1. До V=190км/ч – всё штатно до 2-х пиковых перегрузок. Небольшой скачок тангажа с увеличением кабрирования РВ. РН работают в одном режиме и далее продолжают. Изменения положения ног пилота не проглядывается. Версия остаётся прежней. Причина этих перегрузок – не штатная работа амортизатора ПОС (вкупе с этим – до этого самолёт при посадке произвёл «козла»). Пока никто не опроверг. Заключение МАК – начало появления тормозной силы. Я предполагаю – просадка ПОС.
2. V =(190-210)км/ч. Отклонение РВ на кабрирование. Почему сразу же на 10,6град? Командир берёт в расчёт не штатную переднюю центровку. Угол тангажа не превышает 2град. МАК объясняет пропорциональным ростом тормозной силы из-за смены положения ног на педалях РН(по графике, мне кажется, они работают в прежнем режиме) и непреднамеренным пропорциональным нажатием на педали тормозов, используя как опору ног, для удержания штурвала от нарастания нагрузок на него за счёт увеличения скоростного потока на РВ.
Мои предположения: пропорциональное увеличение аэродинамической тормозной силы за счёт просадки ПОС (придал дополнительный отрицательный угол тангажа) и плюс – не штатная передняя центровка.
Давайте обсудим пока 2 этих пункта. Может быть, кто то произведёт грамотные аэродинамические расчёты. Давно я это проходил, да и под рукой нет ничего. В Интернете? – не помог он мне.
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Согласен с Вами. Скорее всего небольшой уступ на стыке плит. И не нужно придавать большого значения числам. Как я уже говорил, вертикальную перегрузку по МСРП не контролируют. Для перегрузки существует другой самописец К3-63.
Сергей1961
Местный
А вот, Вы подумайте, Андор, МАК рассчитал их потребную дистанцию продолженного взлета для номинального режима двигателей – 2 850 метров. А они выехали на ВПП в 2 700 от выходного торца ВПП. Плюс 150 метров бетонной КПБ. Это в сумме те же самые 2 850 метров. Взлетать с этого места на номинале это не бесшабашность, это глупость. Редко в одной кабине самолета сходятся три глупых человека. Но МАК рассчитал потребную дистанцию на 6 тонн груза, а три человека в кабине думали, что груза 4 тонны. А минус 2 тонны груза это примерно минус 100 метров потребной дистанции. Да еще КВС почему-то ошибочно уверен, что в «кармане» в конце ВПП самолет не сможет развернуться. МАК написал, что КВС «принял неграмотное решение» при «полностью свободной полосе». Люди в кабине получаются какие-то совсем … им что, жизнь не дорога была?
А это ведь еще не все. МАК пишет, что их никто не подгонял, но они стали двигатель прогревать не стоя на месте, а в движении, увеличивая тем самым потребную дистанцию продолженного взлета. При этом у них один из двигателей был недавно из ремонта ... им точно всем троим жизнь была не дорога, судя по выводам МАК.
Последнее редактирование:
310
Сторожил
Конечно я, своего авторства не отрицаю
За несколько (скромно потупив глаза) десятилетий общения в летной среде ни разу не пришлось услышать слова "ускорение свободного падения" Кажется летчики забывают напрочь курс школьной физики с началом летной тренировки в училище
turinec
кофейник
Кто ж теперь знает, но то что выравнивали самолет после не правильно поставленного параллельно оси ВПП на исполнительном это точно. И еще или здесь не правильно зафиксированные параметры, или при таких зигзагах люфты механники.
mars_208
Старожил
Я-то с этим согласен. Так нас всех (!!!) учили на уроках физики.
Но думаю, что существует еще один подход (так оказалось удобно в аэродинамике), в котором при увеличении перегрузки до 2-х, вес увеличивается в 2 раза, и считают, что будто ускорение свободного падения увеличилось в 2 раза, т.е. вес - это уже не m*g, а 2*m*g или m* (2*g).
В авиации взлетный вес (и не только) измеряется в килограммах (тоннах) - нонсенс с точки зрения физики (вес-это сила... ), но ничего страшного для авиационных специалистов (опять без ирониии!!!). Так сложилось.
Последнее редактирование:
310
Сторожил
Так рулилось. Вот вы считаете количество троганий руля при езде? (Только прошу не начинать дискуссию про хайвеи и машины с гидравликой на руле
)---------- Добавлено в 15:52 ----------
turinec,
Совпало. Что там про ноги второго писалось? Поддернуло, он и поджал. Ну а в силу своего состояния здоровья, не почувствовал.
serg55
Старожил
Вот и я о том же..."Колбасило".... Пишут, что РН эффективен только с 160 км/ч (примерно).....Так рулилось. Вот вы считаете количество троганий руля при езде? (Только прошу не начинать дискуссию про хайвеи и машины с гидравликой на руле
---------- Добавлено в 15:52 ----------
turinec, Совпало. Что там про ноги второго писалось? Поддернуло, он и поджал. Ну а в силу своего состояния здоровья, не почувствовал.
backfire
Старожил
почему "свободного падения"? Вес - это сила, с которой действует тело на опору, при перегрузке 2 сила будет 2*m*g. Аэродинамическая сила, которая действует на поверхность самолета, а перегрузка - это отношение этой самой поверхностной силы к массовой - которая никуда не делась и все так же равна m*g.
timsz
Старожил
Что-то я такого не припомню. Аэродинамики все-таки физики, а это святотатство практически.) Аэродинамика скорее быстро все переводит в веса, избавляясь от g.
Килограммах-силы (кгс). Единица измерения силы в технической системе. Для простоты говорят "килограмм". Собственно, дискуссия и началась при переводе из кгс в Ньютоны.
Kit.
Старожил
Я там уже поправил.
Сыр-бор начался с того, что Вы перепутали вес (гравитационную силу, действующую вертикально) и массу (коэффициент из 2-го закона Ньютона, связывающий "недостачу" горизонтального ускорения с "недостающей" горизонтальной составляющей суммы сил, действующих на самолёт вследстиве наличия "излишней" горизонтально действующей силы трения).
Нельзя так сказать. Вес в определении перегрузки - в знаменателе. Если он увеличился в два раза - на эту двойку делить надо, а не умножать.
mars_208
Старожил
backfire
Старожил
в знаменателе там максимум вес в состоянии покоя. Сила же, с которой тело действует на опору или подвес, когда его за этот подвес дергают - там таки сверху
timsz
Старожил
Это нельзя понять по состоянию ПОС?
310
Сторожил
demfer, Ну зачем так жирно?!!! Как сообщение от Сов Информ Бюро...
Хотелось бы уточнить, Вы положение ног в расшифровке МСРП где хотели увидеть? Это какого цвета график?
Если вследствие козла потекла передняя стойка, то самолет уже никуда не летит.
Предположим невероятное! Поехали на взлет с провалившимся амортихатором Какое это отношение имеет к торможению на взлете?
Хотелось бы уточнить, Вы положение ног в расшифровке МСРП где хотели увидеть? Это какого цвета график?
Если вследствие козла потекла передняя стойка, то самолет уже никуда не летит.
Предположим невероятное! Поехали на взлет с провалившимся амортихатором
Какое это отношение имеет к торможению на взлете?turinec
кофейник
Если не было про болезнь, на чем бы совпадения строились.
310
Сторожил
mars_208,
В авиации взлетным весом называют не силу давления самолета на бетон, а его массу. Потому и в килограммах. Вот называют чаще Вес, хотя нередко применяют термин Взлетная масса, посадочная масса и тд.
Знание-Сила!
В авиации взлетным весом называют не силу давления самолета на бетон, а его массу. Потому и в килограммах. Вот называют чаще Вес, хотя нередко применяют термин Взлетная масса, посадочная масса и тд.