turinec
кофейник
а зачем сарказм, это жизни между прочим...
Последнее редактирование:
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
demfer
Местный
А, не кажется ли Вам, что командир имеет опыт перевозки такого контингента пассажиров, но не учёл скрытый фактор, тяжело оценить за секунды причины 2-х пиковых перегрузок, а он их, судя по графикам расшифровки, почувствовал.
---------- Добавлено в 17:34 ----------
Так и он и выжал всё из конструктивных данных, где вы видите дальнейшие отклонения, пришлось использовать стабилизатор. Не верьте цифровым данным не оттарированного самописца.
Jinn07
Местный
Александр01
Новичок
Vik63
Старожил
Когда задавался вопрос , речь шла о возможных изменениях аэродинамической силы лобового сопротивления от изменения угла тангажа во время разбега.
demfer
Местный
На АВВАКУЛ не заходил и не в курсе.
Только штурвал берёт на себя 70 кгс(по результатам эксп. полёта действий РВ), по вашему площадь крыла всего в 4 раза больше площади РВ. Для моделирования, пустите самолёт под горку с углом 2 град и взлетите.
Jinn07
Местный
А ведь Маркин прав.
Пилоты смогли оторвать самолет только раскачав его рулями.
Штурвал от себя - это была не попытка прервать взлет, а именно раскачка.
И "щупание" передней стойки поисковым рулением, это никакое не дрожание ног, а именно щупание, т.к. под перегруженным носом резина начала "плавать", и пилот "посмотрел" насколько.
Пилоты смогли оторвать самолет только раскачав его рулями.
Штурвал от себя - это была не попытка прервать взлет, а именно раскачка.
И "щупание" передней стойки поисковым рулением, это никакое не дрожание ног, а именно щупание, т.к. под перегруженным носом резина начала "плавать", и пилот "посмотрел" насколько.
turinec
кофейник
Еще одно мнение.
http://www.novayagazeta.ru/inquests/49293.html
http://www.novayagazeta.ru/inquests/49293.html
Jinn07
Местный
Т.е. сопротивление горизонтального оперения в расчет не бралось?
Vik63, площадь этого оперения больше чем крыло МИГ-19, а рули высоты этого оперения больше чем вся механизация МИГ-19...
А МИГ-19, между прочим, имеет взлетный вес 8,5 тонны, при крыле меньшей площади, и на скорости 200 уже может лететь...
Т.е. пренебрегать силами, возникающими на стабилизаторе Як-42 на скоростях 200 км/ч, и на углах выше обычных углов отрыва.. Как-то не серьезно...
A_Z
Старожил
Установочный угол крыла Як-42 - плюс 3 град.
turinec
кофейник
Не учтенный в расчетах экипажем вес однозначно. Здесь может лучше математикам и физикам порыть, а не в аэродинамике.
Jinn07
Местный
А нештатный угол рулей после неотрыва на штатном угле?
Вот - даже Вик-63 притаился - уже что-то подозревает, но посчитать не может, т.к. аэродинамика...
При штатном взлете - рули в нейтрале, при отрыве буквально на три секунды на тангаж, а затем опять от себя - самолет почти не замечает такого короткого их вмешательства в общую картину.
А тут как взяли, так и держали, да еще и дотягивали по ходу...
nadegda***
Местный
Из заключения МАК:
Техническая комиссия считает, что
"Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателям (~1000 метров до выходного торца ВПП23), на скорости, большей скорости принятия решения (V1), определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие."
Федеральным органам исполнительной власти:
"2.6.5. Дать директивные указания: не считать нарушениями выполнение экипажем действий, направленных на обеспечение безопасности полетов, в том числе: прерванный взлет, уход на второй круг, уход на запасный аэродром, принятие КВС решения о невыполнении посадки в сложных метеоусловиях, как это существует во всей мировой авиации."
Техническая комиссия считает, что
"Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателям (~1000 метров до выходного торца ВПП23), на скорости, большей скорости принятия решения (V1), определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие."
Федеральным органам исполнительной власти:
"2.6.5. Дать директивные указания: не считать нарушениями выполнение экипажем действий, направленных на обеспечение безопасности полетов, в том числе: прерванный взлет, уход на второй круг, уход на запасный аэродром, принятие КВС решения о невыполнении посадки в сложных метеоусловиях, как это существует во всей мировой авиации."
turinec
кофейник
И дым (гарь) от пожара шин ровно по очерченному кругу на дисках расположился (ровно очерченный диаметр центра дисков почему то не закоптило). А ведь могут сказать, что диски еще час крутились.
Вит23
Новичок
Повреждения, особенно на нижнеи колесе, очень сильно похожи на повреждения, полученные в результате сильного трения. Причём, коллёса не вращались. Верхнему колесу досталось и от горящего керосина.
DSA76
Старожил
Добрый вечер, уважаемая аудитория!
Я один из тех, кто метко назван был здесь "наркоманами", слежу за всеми значимыми ветками по событию 07.09.11 и пытаюсь получить ответ на вопрос - почему?
Я чувствую, что нащупывается какая-то нить, и хочу на ваш суд выдать версию того, что делал экипаж в последние секунды того рокового полета.
Во-первых, спасибо Вам, уважаемый Vik63, за то, что Вы не только первым взяли в руки карандаш, но и первым выдали крайне ВАЖНОЕ утверждение о том, что даже при незначительном подтормаживании, пикирующий момент от работающих двигателей увеличивается в РАЗЫ (это оказалось непросто воспринять даже некоторым практикам), из-за смещения точки приложения момента.
А теперь, собственно, само предположение:
В 11.59.45 КВС все понял и инстинктивно, но ОСОЗНАННО, предпринял следующие действия:
- качнул РВ (мы, рожденные ползать, притормаживаем перед ямой, отпуская тормоз в самый последний момент, чтоб немного "подпрыгнуть");
- пререложил стабилизатор на 1 градус;
- ПЕРЕДЕРНУЛ РУДы, чтоб на мгновение убрать пикирующий момент от двигателей (посмотрите на графике, как синхронно растет танкаж с падением оборотов (тяги))
- парировал тангаж до выхода на закритические углы атаки.
.... но не хватило приемистости двигателя
Суть моего предположения: в последние секунды того рокового полета, КВС Як-42 RA-42434 Андрей Соломенцев предпринял единственно ВЕРНЫЙ набор действий, направленных на спасение, но борт уже был обречен (причины - в Заключении МАК)
Я один из тех, кто метко назван был здесь "наркоманами", слежу за всеми значимыми ветками по событию 07.09.11 и пытаюсь получить ответ на вопрос - почему?
Я чувствую, что нащупывается какая-то нить, и хочу на ваш суд выдать версию того, что делал экипаж в последние секунды того рокового полета.
Во-первых, спасибо Вам, уважаемый Vik63, за то, что Вы не только первым взяли в руки карандаш, но и первым выдали крайне ВАЖНОЕ утверждение о том, что даже при незначительном подтормаживании, пикирующий момент от работающих двигателей увеличивается в РАЗЫ (это оказалось непросто воспринять даже некоторым практикам), из-за смещения точки приложения момента.
А теперь, собственно, само предположение:
В 11.59.45 КВС все понял и инстинктивно, но ОСОЗНАННО, предпринял следующие действия:
- качнул РВ (мы, рожденные ползать, притормаживаем перед ямой, отпуская тормоз в самый последний момент, чтоб немного "подпрыгнуть");
- пререложил стабилизатор на 1 градус;
- ПЕРЕДЕРНУЛ РУДы, чтоб на мгновение убрать пикирующий момент от двигателей (посмотрите на графике, как синхронно растет танкаж с падением оборотов (тяги))
- парировал тангаж до выхода на закритические углы атаки.
.... но не хватило приемистости двигателя
Суть моего предположения: в последние секунды того рокового полета, КВС Як-42 RA-42434 Андрей Соломенцев предпринял единственно ВЕРНЫЙ набор действий, направленных на спасение, но борт уже был обречен (причины - в Заключении МАК)
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Я отвечал на вот это Ваше сообщение.
Здесь речь об изменении лобового сопротивления только из-за именно изменения угла тангажа, а не рулей. Я исходя из этого Вам и ответил . Если посмотреть на поляру самолета то в широком диапазоне углов атаки - от 0 до 6 градусов все изменение составляет не более 300 кгс.Это если не трогать рули, стабилизатор и т.п. То есть сравниваются два самолета в одинаковой конфигурации - но с разным углом тангажа. Установочный угол крыла +3, то есть в диапазоне 0+/- 3 градуса тангажа лобовое сопротивление изменяется незначительно в пределах 300 кгс. 1 градус тангажа для ПС - это 26 см. хода стойки. То есть 3 градуса - 78 см.
Мне кажется я ответил.Вы же только про просадку ПОС говорили.
nadegda***
Местный
"1.1.66 Значение скорости принятия решения V1 КВС была названа неправильно (190 км/ч). Расчетная скорость V1 для фактических условий взлета составляла 210 км/ч. Данный факт подтверждает, что расчет параметров взлета экипаж не выполнял."
"1.1.74 Отклонение руля высоты для подъема носового колеса ... было начато на скорости 185 км/ч по записи МСРП-64 ..."
"1.1.68 После установки "номинального" режима, до момента времени 11:59:18 ... 11:59:20, т.е. до V= 165...170 км/ч по записи МСРП-64, разбег самолета проходил в штатном режиме. Темп роста скорости dV/dt (градиент) составлял примерно 5 км/ч/сек. ..."
"1.1.69 В момент времени 11:59:18...11:59:20 на самолет начала действовать тормозящая сила, о чем свидетельствует уменьшение градиента нарастания скорости (до ~3.3 км/ч/с). ..."
РЕКОМЕНДАЦИИ по повышению безопасности полетов:
"2.4. Сертифицирующим организациям
2.4.1 Совместно с разработчиками самолетов рассмотреть целесообразность дополнения норм летной годности для вновь разрабатываемых типов воздушных судов требованием, в части установки на них систем оценки фактического темпа разгона воздушного судна в ходе разбега по ВПП эталонному и выдачи информации экипажу о возможности прекращения взлета, в том числе после скорости принятия решения, исходя из фактически оставшейся располагаемой дистанции для прерванного взлета."
Можно вопрос? Если допустить, что КВС ориентировался по времени, чисто автоматически, не подозревая о тормозящей силе? В штатной ситуации фактически на какой бы скорости он взял штурвал на себя?
"1.1.74 Отклонение руля высоты для подъема носового колеса ... было начато на скорости 185 км/ч по записи МСРП-64 ..."
"1.1.68 После установки "номинального" режима, до момента времени 11:59:18 ... 11:59:20, т.е. до V= 165...170 км/ч по записи МСРП-64, разбег самолета проходил в штатном режиме. Темп роста скорости dV/dt (градиент) составлял примерно 5 км/ч/сек. ..."
"1.1.69 В момент времени 11:59:18...11:59:20 на самолет начала действовать тормозящая сила, о чем свидетельствует уменьшение градиента нарастания скорости (до ~3.3 км/ч/с). ..."
РЕКОМЕНДАЦИИ по повышению безопасности полетов:
"2.4. Сертифицирующим организациям
2.4.1 Совместно с разработчиками самолетов рассмотреть целесообразность дополнения норм летной годности для вновь разрабатываемых типов воздушных судов требованием, в части установки на них систем оценки фактического темпа разгона воздушного судна в ходе разбега по ВПП эталонному и выдачи информации экипажу о возможности прекращения взлета, в том числе после скорости принятия решения, исходя из фактически оставшейся располагаемой дистанции для прерванного взлета."
Можно вопрос? Если допустить, что КВС ориентировался по времени, чисто автоматически, не подозревая о тормозящей силе? В штатной ситуации фактически на какой бы скорости он взял штурвал на себя?