Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[shmas]

dFторм = dР * К сцепл
Возросла дополнительная нагрузка на основную опору за счет перераспределения масс на dP - возросло тормозящее усилие на величину dF. А антиюзовая система лишь следит, чтобы Ксцепл был постоянный, но максимальный, в противном случае Ксцепл перейдет в Кскольж при блокировке колес, который гораздо меньше по величине...
Слава Богу, хоть на таких форумах школьники начинают понимать, что на уроках физики надо не под юбку училке заглядывать, когда она формулу по доске разрисовывает, а надо развивать свою логику мышления, уткнувшись в тетрадь при решении задачи...

 

[Jinn07]

ПОШ тормозила а после отрыва перестала?

Передвигаясь по воздуху, ПОШ создает гороаздо меньше сопротивления движению, нежели передвигаясь по грунту, где сопротивление качению передней стойки складывается из необходимости постоянной деформации покрышек, врашения колес, работы амортизатора...

 

[shmas]

Да и при посадке, когда пилоты гораздо сильнее давят на педали, юза не возникает.

Товарищ не понимает... в детсад - читать про "колдуна" зубилы...

 

[mars_208]

Слава Богу, хоть на таких форумах школьники начинают понимать, что на уроках физики надо не под юбку училке заглядывать, когда она формулу по доске разрисовывает, а надо развивать свою логику мышления, уткнувшись в тетрадь при решении задачи...

Это без комментария. Жизнь рассудит...

dFторм = dР * К сцепл

Давайте обсудим формулу (в более привычном виде): F=N*К сцепл, где N -реакция опоры, а F - максимальная (!!!) сила трения покоя, и она же сила трения скольжения. Эта формула справедлива только если колесо проскальзывает, или почти проскальзывает. У Вас есть доказательства того, что колеса катились на грани проскальзывания? Вы не ответили про юз, но написали про юбку учительницы!

"Колдун" борется с возможным проскальзыванием задних колес, на которые приходится меньшая (чем на передние) сила реакции опоры (эта сила реакции опоры задних еще и уменьшается при торможении автомобиля), просто ограничивая давление в тормозной системе. Он здесь ни при чем.

 

[Пятый]

dFторм = dР * К сцепл

Это формула для силы трения скольжения, в Туношне же имело место трение покоя, иначе заблокированное колесо оставляло бы за собой жирный след, сняв все вопросы. Слабые следы в конце - как раз оно, когда вес, приходящийся на колёса, был незначительным перед отрывом.

 

[shmas]

"Колдун" борется с возможным проскальзыванием задних колес, на которые приходится меньшая (чем на передние) сила реакции опоры (эта сила реакции опоры задних еще и уменьшается при торможении автомобиля), просто ограничивая давление в тормозной системе. Он здесь ни при чем.

То что "колдун" 2109 - это грубый, дешевый, упрощенный, но в некоторой степени антиюз. Фраза "ни при чем" означает, что вы понимаете назначение "колдуна" (он же регулятор давления) как то по особому ... Однако...
Но не расстраиваетесь, по своему опыту эксплуатации ВАЗ-2109 я еще не встречал ни одного ремонтника, который бы мог его хотя бы настроить правильно, не то чтобы понять принцип его работы....

 

[Serge3d]

mars_208,
Насколько мне удалось найти в интернете максимальное тормозное усилие на колесах самолета при посладке як-42 достигает 8 тонна сил, примерно такое же значение указано в отчете МАК как рассчетное при моделировании взлета.
Так что можно предположить что тормозили по максимуму. А т.к. согласно моделированию МАК пикирующий момент от такого тормозящего усилия вполне мог не дать самолету оторвать нос, то возникает вопрос почему же после уборки РУД самолет этот нос всетаки задрал? перекладка стабилизатора такого эффекта не дала, а вот убрали газ и самолет пошел...

 

[shmas]

Это формула для силы трения скольжения, в Туношне же имело место трение покоя

На самом деле коэффициент там именно проскальзывания, не скольжения и не покоя. Антиюзовая система и регулирует все так, чтобы была эта грань, при этом получается максимальное сцепление протектора с ВПП, на самом деле колесо слегка скользит по ВПП. Неважно, точна приведенная мной формула или нет - важно то, что при увеличении нагрузки на стойку при перебалансировке самолета в попытке изменить тангаж происходит и пропорциональное увеличение тормозящего усилия и, соответственно - передача дополнительной вертикальной нагрузки на носовую стойку, которое парирует воздействие РВ.
Р.S. Пока перерыв, всем обиженным отвечу после обеда, когда я не такой злой и язвительный...))

 

[serg55]

Это как? Глаз-Рентген?

Так как же все-таки должен стоять самолет? Это случайно не Ваш ответ?:

"Для занятия ВПП перед взлетом и установки по оси камеры не используются. Достаточно умения пилотов визуально контролировать положение самолета . После небольшой тренировки пилоты вполне в состоянии рулить по разметке с уклонениями не больше 30 см от оси, что на ВПП шириной 45 м совсем не существенно."

 

[A_Z]

следы при торможении должны быть при юзе, но вроде как есть АБС.

Антиюзовая автоматика работает "дискретно": в момент, когда угловая скорость зажатого колеса становится равной нулю, колесо растормаживается (полностью), и давление торможения снова подается в т.ц. по достижении определенной угловой скорости колеса. График работы антиюзовой автоматики выглядит примерно так, как изображено ниже.
В результате постоянно идут "микроюзы", и след в этом случае отличается от следа свободно катящегося колеса..

 

[Aveca]

Как вы думаете - о чем может еще говорить эта странная корреляция, если не рассматривать экзотическую версию о пикирующем моменте из-за чрезмерной тяги двигателя?

Прошу прощения за вклинивание поперек доли.

На выходе тормозной магистрали находятся два обратных клапана, через которые происходит слив жидкости в обратную магистраль (по РТЭ Як-42 раздел 32 стр. 357 позиции 1 и 15).

Если проходное сечение одного из этих клапанов (особенно поз. 15) по какой-то причине окажется недостаточным, в тормозной системе может накапливаться давление, не связанное с работой педалями, а связанное только с работой гидронасосов, работающих от левого и среднего двигателей.

Не связано ли убирание РУДов на МГ с тем, что пилоты нашли причину роста давления в тормозах и кратковременно сбросили обороты двух моторов, чтобы снять машину с тормозов и обеспечить отрыв? Тогда понятна и причина развившегося крена - правый мотор оставался во взлетном режиме...

Правда, я никак не могу предположить, что такого нужно сделать с обратным клапаном, чтобы он засорился до почти полной непроходимости...

PS Ногами просьба сильно не пинать - ни разу не авиаспециалист.

 

[timsz]

что при увеличении нагрузки на стойку при перебалансировке самолета в попытке изменить тангаж происходит и пропорциональное увеличение тормозящего усилия

Не происходит. Это происходит только когда используется максимальное торможение. Не тот случай.

 

[ноль червончик троечка]

Не связано ли убирание РУДов на МГ с тем, что пилоты нашли причину роста давления в тормозах и кратковременно сбросили обороты двух моторов, чтобы снять машину с тормозов и обеспечить отрыв? Тогда понятна и причина развившегося крена - правый мотор оставался во взлетном режиме...

Сбросили РУДы всех трех двигателей, а не двух. Ну и по вашей просьбе "сильно не пинаю", но попытаюсь сострить (пользуясь случаем) - убрать РУДы для "снятия с тормозов" это как лечение головной боли посредством отрубания головы топором....

 

[timsz]

Не связано ли убирание РУДов на МГ с тем, что пилоты нашли причину роста давления в тормозах и кратковременно сбросили обороты двух моторов, чтобы снять машину с тормозов и обеспечить отрыв? Тогда понятна и причина развившегося крена - правый мотор оставался во взлетном режиме...

А что, на МГ давление в гидросистеме уменьшается? Как тогда гидросистема работает.

Но вообще для поиска причин и ее нахождения слишком тихо в кабине было.

 

[mtl]

Serge3d
перекладка стабилизатора такого эффекта не дала, а вот убрали газ и самолет пошел...
где-то выше по ветке отмечено - кратковременно-РУД были в положении МГ около 1 сек - поправьте если ошибся - и еще где-то отмечали болшую инерционность турбовентилляторов двигателей - что значит - манипуляция с убиранием РУД на МГ если и даст некий эффект - то уж точно не в течение 1-2 сек

 

[DSA76]

Уважаемый DSA76 ...... Пикирующий момент от двигателей от подтормаживания не зависит никак. .......

Я Вас по другому понимал. Предположим линия тяги двигателя проходит ниже ЦТ. При идеальном разбеге (пренебрежем силой трения качения), двигатели будут создавать кабрирующий момент. Если начнем подтормаживать - момент от двигателя станет пикирующим, зависящим от создаваемой силы трения качения.
Будьте любезны, продублируйте ссылку на последнюю версию Вашего отчета, не могу найти. Спасибо!

 

[timsz]

о чем может еще говорить эта странная корреляция

О том, что нервы у всех не выдерживают в самую последнюю секунду.

---------- Добавлено в 12:42 ----------

Если начнем подтормаживать - момент от двигателя станет пикирующим, зависящим от создаваемой силы трения качения.

Направление момента зависит только от расположения оси двигателя относительно центра масс.

 

[A_Z]

А что, на МГ давление в гидросистеме уменьшается?

Нет, не уменьшится - уменьшится только подача р.ж.

---------- Добавлено в 11:46 ----------

Направление момента зависит только от расположения оси двигателя относительно центра масс.

Строго говоря, зависит от взаимного расположения ц.м. и вектора тяги - поскольку ось сопла может не совпадать с осью двигателя (см., например, МиГ-29).
Но в данном случае вы правы.

 

[mars_208]

Насколько мне удалось найти в интернете максимальное тормозное усилие на колесах самолета при посладке як-42 достигает 8 тонна сил, примерно такое же значение указано в отчете МАК как рассчетное при моделировании взлета.

Максимальное (не вообще, а зафиксированное) тормозное усилие было 8 тс и соответствовало давленю в тормазной системе 75 кг/см**3 (пункт 1.1.73 отчета). А максимальное давление в системе согласно РЛЭ - 100 кг/см**3.
Т.е. тормозили точно не по максимуму., тем более что при скорости 190 тормозное усилие было меньше 8000кгс.

 

[Vik63]

А теперь представьте, что для увеличения тангажа основная стойка должна (за счет опускания хвоста) "подкатиться" под центр тяжести самолета и немного дополнительно вдавиться под этот ЦТ.

Действительно, ужас какой-то, так и представляю себе это вдавливание.Прямо глаза открылись.

По всей видимости, о возможности существования такой паразитной САР системы антиюза при наличии давления в тормозной сиcтеме на взлете, при скоростях, когда ВС уже слушаеся аэродинамических рулей - никто не знает, в том числе пилоты. С падением давления в тормозной гидросистеме паразитная САР антиюза перестала стабилизировать тангаж и самолет стал слушаться РВ, но РВ и стабилизатор были слишком сильно отклонены на кабрирование...((

Вот незадача.Надо было от себя РВ отдать, решение то простое,а эти... т.н. пилоты не додумались.

Уверен, они приняли бы немедленное решение прекратить взлет в такой ситуации, несмотря на любые последствия аварийного торможения, если бы знали, что тангаж за счет САР антиюза не изменится , как я пока предполагаю без расчетов,

Кроме этих глубоких рассуждений будут еще и расчеты?

Все сказанное - ИМХО, но, подозреваю, на кандидатскую тянет...))

Да ладно скромничать, такое мог написать только состоявшийся кандидат . Ваша цель сейчас - только докторская. Сразу видно, в школе Вы время зря не теряли, под юбки учительницам не лазили, делом занимались, поэтому и успехи такие замечательные.Не то что у некоторых.

---------- Добавлено в 12:00 ----------

Будьте любезны, продублируйте ссылку на последнюю версию Вашего отчета, не могу найти. Спасибо!

Здесь http://aviaforum.ru/showpost.php?p=943228