Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[maratych]

DSA76 и Jinn07 у меня на Ту 134 отказывал двигатель на разбеге на скорости около 190 км/ч. Разрушилась камера сгорания и двигатель мгновенно заклинил. Ощущения были похожи на то как на автомобиле на скорости под 60км/ч нажать педаль тормоза причем так уверено нажать. Те же чуства при переводе двигателей с номинала на малый газ резким движением( пришлось так сделать в полете что бы не выскочить за ограничения по скорости-диспетчер притормозил наш набор высоты, а самолет был пустой и двигатели в холод хорошо тянули, ну и второй пилот пилотировал). Ну так буквально повисли на ремнях.
Это я к тому говорю, что пилоты с этим знакомы и пикирующие-кабрирующие моменты двигателями не регулируют на взлете во всяком случае. На посадке (на Ту-134) на выравнивании малый газ можно поставить плавно, а можно рывком. Во втором случае как раз возникает кабрирующий момент. Командиры этим пользуются чтобы исправить недочеты в посадке второго пилота не вмешиваясь в штурвальное управление.
А вообще самолет творение сложное и обычно проектируется так чтобы при увеличении режима работы двигателей возникал небольшой кабрирующий момент, и при уменьшении пикирующий. Пилот привыкает к каждому конкретному типу, а то и к конкретному самолету.
На Яке же на мой взгляд кто то продолжал взлет, а кто то прекращал. Версия МАК с тормозами для меня вполне правдоподобна.

 

[amador]

Да. На мой взгляд тоже. Только торможение - осознанное, а не как у МАК.

Если внимательно прослушать запись переговоров, то можно услышать, как в кабине, после начала попыток отрыва ПС, судя по всему, возникла непонятка и, по-моему, 2П предположил: "может, стабилизатор?.." (за дословность не ручаюсь).

А вообще, "как-нибудь, лишь бы не так, как у МАК" - это, конечно, можно поставить эпиграфом к этой ветке.

 

[Пятый]

Kit, проверил как эту единицу величает МАК в отчете:" Данный момент времени совпадает с записью на МСРП-64 двух пиковых
значений вертикальной перегрузки, величиной до 1.25g,..."1.1.69
Так что-таки g.

Нет.
Если Вы длину удава меряете в попугаях - она останется длиной, а не попугаями.
В данном случае A=1.25*g, или А=1.25*9.8м/с^2.
ny здесь - это безразмерная 1.25. Перегрузка, отнормированная на величину ускорения свободного падения на поверхности земли.
А - значение перегрузки в системе Си.

 

[amador]

Не хочется флудить, но если Вы так горячо согласны со всем в заключении МАК, то подскажите, на основании каких документов МАК делает вывод о негативном переносе опыта?

Я не "горячо согласен", просто, извините, заключения и отчеты МАК, которые я видел, мне кажутся - как бы это помягче сказать - немного более профессиональными, чем "заключения" некоторых обитателей форума (за исключением мнений реальных специалистов, которых, как правило, на форуме можно распознать).

А ссылки на документы все и все обоснования есть в заключении МАК. Я его хотя бы прочитал. Не всё - внимательно - но прочитал-просмотрел. Чего и всем желающим участвовать в обсуждении желаю.

 

[shmas]

DSA76
Обороты упали с 89% до 66% за 2 с , потом вернулись к 89% за 4 с (по графику первого двигателя)

При этом 2П заорал, типа:"Ты (нцнзр) что делаешь?", вероятно, вернул РУДы в номинал, развернувшись в кресле, вмазал Бт, чтобы тот не самовольничал - при этом, возможно, убрал, наконец, свои ноги с тормозных педалей. Торможение прекратилось - далее в соответствии с версией п. #2002 самолет стал слушаться рулей и тангаж, наконец-то, стал увеличиваться...

 

[amador]

Почему думаете, что другие не читали? Или читали также невнимательно, как Вы?
Документов, прямо подтверждающих негативный перенос опыта, в Заключении нет.
И вообще нет, иначе это бы стало прямым доказательством неосознанного торможения. А не просто вероятной версией, как сейчас.
И если Вам этого достаточно для согласия с МАК, то мне - нет.

1. "Почему думаете, что другие не читали".

Потому что читаю эту ветку и временами это бросается в глаза.

2. "Или читали также невнимательно".

То, что касается предполагаемых причин и самих обстоятельств АП, я прочитал достаточно внимательно. Да практически всё прочитал.

3. "Документов, прямо подтверждающих негативный перенос опыта, в Заключении нет."

Ну да, справок о негативном переносе опыта пилотам, похоже, не дают. Однако точные данные о том, какой пилот сколько часов налетал и на каком типе ВС, в природе есть. И у МАКа эти данные, судя по всему, тоже есть. Он их даже приводит.

 

[timsz]

Только торможение - осознанное, а не как у МАК.

На 165 км/ч никому не сказав? И с какой целью?

 

[Vik63]

Центр масс в ЯК-42 по всей видимости достаточно близко к передней части?

Вообще-то нет.Где-то в 1,5-2 м. впереди основных стоек, а это чуть дальше к хвосту от середины фюзеляжа - где-то 56 % длины фюзеляжа от носа.

---------- Добавлено в 01:26 ----------

При посадке да, тормозят активно, вот только без дополнительной разгоняющей тяги. А хотелось бы в отчете увидеть не только краткий абзац, но достаточно подробное описание состояния узлов и агрегатов, подтверждающее слова МАК о нажатой педальке

За отчет МАК я отвечать не могу.А вот дополнительная разгоняющая сила не влияет на элементы ТС, имеет значение только создаваемое этой ТС тормозное усилие и время конечно. МАК рассчитал максимальное тормозное усилие на том взлете около 8000 кгс, на посадке может быть значительно больше.

---------- Добавлено в 01:52 ----------

Здесь речь об изменении лобового сопротивления только из-за именно изменения угла тангажа, а не рулей.

Изменение лобового сопротивления при изменении угла тангажа можно не брать в расчёт(слишком мало), и, даже лобовое сопротивление самолета, составляет не более (1,5- 2)%.
Какие усилия нужны, чтобы компенсировать изменение угла тангажа из-за просадки ОПС? Заодно попробуйте(это полегче) рассчитать компенсирующие усилия по предельной передней центровке и запредельной(по-моему 18-30%САХ).

Первоначально как спросили- так я и ответил.
А новые вопросы мне несколько непонятны. Что значит компенсировать изменение угла тангажа? Вы имеете ввиду значение кабрирующего момента необходимое для возврата угла тангажа в первоначальное положение, до предполагаемой просадки ПС? То есть как бы рулями поддерживать ПС? Я не знаю , правильно ли я Вас понял. По второй части Вашего вопроса у меня даже версий нет, и запредельная куда и насколько? Назад, вперед?

Попутный вопрос, я раньше на тангаж на ранней части разбега не смотрел, сейчас глянул, так нет там уменьшения тангажа - только рост постепенный, и действий РВ никаких . Как в этих условиях может быть просадка ПС?

 

[Vlk]

Удаляйте мой профиль , мне не привыкать. Вот только не верю я МАК вообще и их жалкой версии в частности по этой катастрофе. Даже близко.

 

[Vik63]

Если я правильно понимаю законы природы, то отрыв ПС - это принципиальный момент взлета: с этого момента и до момента отрыва вроде бы должен автоматически установиться угол тангажа, при котором подъемная сила максимально возможная при данной скорости? Если это так, то "раскачка" действительно может разорвать порочный круг, вызванный каким-то избыточным пикирующим моментом, особенно, моментом от подтормаживания, который вообще исчезает при отрыве.

Уважаемый ЛевМих. Маленькое замечание- подъемная сила практически прямо пропорциональна углу тангажа , поэтому чем больше тангаж- тем больше подъемная сила ( до критических углов атаки), локального максимума какого-то там нет. Про раскачку - даже не рассматривая действенность этого метода - а зачем ей заниматься обычным линейным летчикам, когда есть стабилизатор, если бы он не переставлялся - тогда можно было что-то думать, а если есть и работает - зачем такая экзотика ? Зачем такие сложности когда есть простое решение?

---------- Добавлено в 02:37 ----------

Но мне все равно непонятно, кто и зачем двигал РУД на МГ,

Если у МАКа нет ответа на этот вопрос , откуда нам знать. Это не должно было случиться, но вот наверное катастрофы потому и происходят, что когда- то несколько обстоятельств сходятся в одном месте и в одно время.

 

[demfer]

Первоначально как спросили- так я и ответил.
А новые вопросы мне несколько непонятны.

Хорошо, только адекватнее относитесь к поставленным вопросам и выражайте своё мнение, а не постоянно кивайте на официальный отчёт.
1. Обратите внимание – тарировка самописца желает оставлять лучшего, конфигурация графиков, пожалуй, соответствует действительности.
2. Посмотрите компоновку пассажирского салона (по памяти:5, 8, 12, 18). По своему усмотрению разместите их. Инвентарь хоккеистов, можно смело сказать, находился в грузовом отсеке, а вот их баулы…, мне кажется, с собой. Т.к. пассажиры (хоккеисты) крепкие, увесистые ребята, примите тоже во внимание. 18-30% САХ(средняя аэродинамическая хорда крыла), интересует передняя, по пределу составляет 18%, поманипулируйте размещением. Перенесите на опоры стоек шасси. Немаловажный факт – работа элеронами на разбеге( я понимаю экипаж, попытка перезагрузить основные опоры, уводило в одну сторону, но тем самым они создали «корриолисовое» ускорение, которое давило на переднюю стойку).
3. Предполагаемое изменение тангажа на разбеге, как в этом случае перераспределяться нагрузки сначала в состоянии покоя(не штатная ситуация), а затем перенести их в реал.
Тороплюсь, на работу. Что не понятно, войду в инет с работы, прочитаю и если будут вопросы, попытаюсь ответить.

 

[serg55]

А кто может прояснить - почему самолет перед разбегом стоит "враскоряку"?
Я уже лет 15 не был пассажиром, но такого не припомню - из салона всегда вроде чувствовалось, что лайнер стоит практически строго на осевой перед взлетом... Или это МАК "подогнало" под необьяснимое отклонение РН на 20 гр? Или все так и должно быть???

 

[310]

serg55,

но такого не припомню - из салона всегда вроде чувствовалось, что лайнер стоит практически строго на осевой перед взлетом...

Это как? Глаз-Рентген? Сквозь багажник взгляд на осевую. Вау!!! Просто В-А-У!!!

 

[serg55]

serg55,
Это как? Глаз-Рентген? Сквозь багажник взгляд на осевую. Вау!!! Просто В-А-У!!!

Зачем же рентген?
Ну Ту-134 например салон по ширине небольшой и когда мало пассжиров (т.е. можно спокойно взглядом смотреть в иллюминаторы и вперед по ходу и назад) и если сидишь в проходе - очень хорошо видны края полосы - не припомню чтобы были "раскоряки"

 

[shmas]

Сообщение от ivar
Центр масс в ЯК-42 по всей видимости достаточно близко к передней части?

Vik63
Вообще-то нет.Где-то в 1,5-2 м. впереди основных стоек

А теперь представьте, что для увеличения тангажа основная стойка должна (за счет опускания хвоста) "подкатиться" под центр тяжести самолета и немного дополнительно вдавиться под этот ЦТ. Вес, приходящийся на стойку за счет перераспределения масс, увеличивается, пропорционально коэффициенту сцепления с ВПП возрастает тормозящее усилие - и, если система антиюза уже работала за счет избыточного давления в тормозной гидравлике - происходит пропорциональное увеличение нагружающего момента и на носовую стойку, который, как мне кажется (пока не просчитывал), будет равен и противоположен по направлению дополнительному усилию, созданному РВ. Антиюз шасси в данной нештатной ситуации - это паразитная САР (система автоматического регилирования), стабилизирующая тангаж и не дающая пилотам его изменить (см. мой пост #2002).
Еще раз обратите внимание, что тангаж начал увеличиваться только при разборках с убранными на МГ РУДами, когда 2П, как я подозреваю, возвращая их на номинал, слегка повернулся и мог убрать ноги с тормозов - с падением давления в тормозной гидросистеме паразитная САР антиюза перестала стабилизировать тангаж и самолет стал слушаться РВ, но РВ и стабилизатор были слишком сильно отклонены на кабрирование...((
По всей видимости, о возможности существования такой паразитной САР системы антиюза при наличии давления в тормозной сиcтеме на взлете, при скоростях, когда ВС уже слушаеся аэродинамических рулей - никто не знает, в том числе пилоты. Уверен, они приняли бы немедленное решение прекратить взлет в такой ситуации, несмотря на любые последствия аварийного торможения, если бы знали, что тангаж за счет САР антиюза не изменится , как я пока предполагаю без расчетов, даже от значительных усилий на РВ. Наоборот, весь повседневный опыт пилотов почему-то создает у них убеждение, что тангаж можно увеличить при взлете всегда.
Все сказанное - ИМХО, но, подозреваю, на кандидатскую тянет...))

 

[amador]

Часы налета есть, но МАК, да и не только он, понимает, что это не доказательство.
Доказательством (прямым) могли бы послужить, например, записи предыдущих полетов (с аналогичным притормаживанием), записи приборных скоростей, к примеру, для сопоставления. Этого - нет. Иначе всё было бы доказано прямо, а не косвенно.
Это не единственный вопрос к МАКу, но, надеюсь, достаточный, чтоб Вы поняли, что если вопросов нет у Вас, то они есть у других.

Те, кто читал материалы МАК, могут предположить, что МАК шел к установлению причины от противного. Проанализировав данные самописцев и не увидев свидетельства отказов техники, проанализировав, возможно, подобные случаи, которые имели место с этим самолетом (как случай с испытателем Е. Лушниковым, который сам заявлял на другом форуме, что созванивался с председателем тех. комиссии МАК), остановились на варианте подтормаживания. Исследовав остатки тормозной системы самолета, пришли к выводу, что подтормаживание происходило не по причине отказа в этой системе и.т.п.

Вопросы могут быть какие угодно и у кого угодно, но я более серьезно склонен относиться к тому, что говорят профессионалы, чем к словам тех, кто говорит, что пилоты вдруг начали подтормаживать осознанно, чтобы обехать самолет Собянина на ВПП, перепрыгнуть ямку и т.п.

 

[Serge3d]

пропорционально коэффициенту сцепления с ВПП возрастает тормозящее усилие

Это если колеса совсем заблокированы, но тогда их в труху должно было перемолоть, подтормаживание колодками от нагрузки на колесо не зависит.

PS: Посмотрел по графикам, взлет начался вскоре после начала перекладки стаблизатора, но делать это начали уже за пределами ВПП секунд через 10 после упоминания вторым пилотом "Наверное стабилизатор" если КВС так уж ломился на взлет чего он так долго тянул с этим непонятно.

PSS: не знаю, упоминалось ли тут выступление Андониной на прессконференции:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/anodina_ra-42434.pdf

---------- Добавлено в 10:40 ----------

Хронология действий:
11:59:30 Вывод двигателя на взлетный изза неотрыва на 210кмч.
11:59:36 2П: Наверное стабилизатор
11:59:44 Выход за пределы ВПП
11:59:47 Перекладка стабилизатора
11:59:48 Уборка РУД на МГ
11:59:49 Начало роста угла тангажа, отрыв ПОШ
11:59:51 Изменение в графике скорости - скорость начинает расти несмотря на минимальные обороты, ПОШ тормозила а после отрыва перестала? могло ли такое быть если все системы были исправны??
11:59:52 Отрыв
11:59:54 Скорость 186, начало сваливания.

 

[shmas]

подтормаживание колодками от нагрузки на колесо не зависит.

Для начала почитайте что-нить популярное про системы антиюза - для начала про автомобильные механические системы регулировки давления в тормозной гидросистеме - про тот же "колдун" в ВАЗ 2108-09, для примера. Потом про систему ABS опять же автомобильную попробуйте чё-нить полезное узнать, а потом возвращайтесь на авиафорум...

11:59:48 Уборка РУД на МГ
11:59:49 Начало роста угла тангажа, отрыв ПОШ

Как вы думаете - о чем может еще говорить эта странная корреляция, если не рассматривать экзотическую версию о пикирующем моменте из-за чрезмерной тяги двигателя?

 

[mars_208]

Вес, приходящийся на стойку за счет перераспределения масс, увеличивается, пропорционально коэффициенту сцепления с ВПП возрастает тормозящее усилие

Объясните, почему возрастает тормозящее усилие.
По-моему, имеет место случай легкого притормаживания, когда антиюз и не собирается работать....
Если же колесо на грани юза, тогда -Вы правы. Но разве установлено, что колеса находились на грани юза?
Откуда взяться юзу, если тормоза не были зажаты полностью? Да и при посадке, когда пилоты гораздо сильнее давят на педали, юза не возникает.

 

[ЛевМих]

Про раскачку - даже не рассматривая действенность этого метода - а зачем ей заниматься обычным линейным летчикам, когда есть стабилизатор, если бы он не переставлялся - тогда можно было что-то думать, а если есть и работает - зачем такая экзотика ? Зачем такие сложности когда есть простое решение?

Спасибо, полностью согласен с Вашими замечаниями. Однако идея об умышленной раскачке не моя - она появилась в интервью Маркова и была внятно сформулирована здесь Jinn07 (см. вчера в 18-33). Я только "подразжевал" ее чуть дальше. А интервью с Марковым давно вызвало у меня обоснованное недоумение (подробнее я писал об этом вчера в 21-48).