Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

ArtK сказал(а):
На этом видео посадки (оно не единственное, есть еще запись посадки в Нарите) видно, как тормоза резко включаются. Самолет аж приседает. Это особенность этого самолета?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это действие интерцепторов, они как раз в этот момент поднимаются. Тормоза, насколько я понимаю, на таких скоростях использовать нельзя.
 
Реклама
denokan сказал(а):
На Ту204 есть ограничения по скорости использования тормозов???
Нажмите, чтобы раскрыть...
Из РЛЭ:
Скорость начала торможения на пробеге (путевая) 250 км/ч
Максимально допустимые (при посадке в сложных и аварийной ситуации) путевые скорости:
- при касании колесами основных опор 390 км/ч
- начала торможения 370 км/ч


---------- Добавлено в 08:47 ----------


egereger сказал(а):
Да и рекламная ферма поперек киевки высотой10-ть метров, прямо по ходу глиссады! Кто её только туда воткнул?! И ведь не уберут!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это кажется не рекламная ферма, а огоньки для захода на посадку
 
Последнее редактирование:
Еще обратил внимание на один пункт РЛЭ:
....поступает в тормоза после раскрутки колес и обжатию передней опоры шасси на скорости менее или равной 250 км/ч. На соседнем форуме писали что жесткая посадка в Пардубице была из-за перекаченной передней стойки. Так ли это? Возможно что из-за перекаченной передней стойки наступает более больший удар? Если это так, то получается что возможно и тот факт что не сработали тормоза из-за того что не обжалась передняя стойка. Если из-за перекачки передней стойки был большой удар в Пардубице но самолет был более загружен, то во Внуково самолет пустой и посадка более мягкой.... Возможен ли такой вариант что вообще сработал реверс, но так как он все го то 20 процентов обеспечивает торможение его не хватало для остановки... не сработали тормоза и самолет ехал дальше? А возможен и вообще целый ворох неисправностей не сработал реверс... потом тормоза... Но интересует вопрос действительно ли так ведет себя самолет если перекачана передняя стойка?
 
vim1964 сказал(а):
Фонарь этот называется посадочно-рулежной фарой и запитывается от генераторов. Если она горит, то значит что хотя бы один двигатель работает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На передней стойке - рулёжные фары, посадочные - как правило выдвижные. Не могу сказать как на 204-м, но на всех предшествующих типах фары запитываются от любого источника постоянного тока, включая аккумуляторы.
 
Victormsk сказал(а):
Информация к размышлению.
Как разработчик многих космических ПЛА, свидетельствую, что в каждом из них ОБЯЗАТЕЛЬНО присутствуют несколько ОПЛОМБИРОВАННЫХ выключателей той или иной автоматики.
Возможно, я невнимательно изучил органы управления ТУ-204, но в эргономически определенной зоне (т.е. зоне мгновенного доступа для обоих пилотов), я ничего подобного не увидел.
Неужели самолеты, их автоматика, стали настолько надежны, а в компы внесены все возможные ситуации?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Должны быть такие выключатели, по крайней мере на других типах самолётов, но, например, "аварийный выпуск шасси" под защёлкой. Ещё ранее предусматривался и ручной выпуск. Этот тип самолёта не изучал и на нём не летал, да уже не в Аэрофлоте - 6 лет как минуло. Поэтому, есть на форуме представители ИАС и лётного состава, которые эксплуатируют Ту - 204 и могут объяснить и пояснить: какие последствия и действия в случае не срабатывания табло "выпуск шасси".
 
ArtK, у этого инетцепторы поднялись еще до касания передней стойкой. Видно алгоритм автоматики разный.
 
Lukas сказал(а):
угу, а вот пилот знает. Он сидит в хрустальной сфере и видит миллион на миллион во все стороны в любых погодных условиях, зрит сквозь тучу правым глазом, а лазерным дальнемероспектрометрометром из левого меряет все с точностью до тысячных, принимает сердцем сигналы курсовых глиссадных маяков, а черепной коробкой осуществляет непрерывный и непогрешимый расчет до восьмого знака после запятой.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот я надеюсь, что на меня не рассердятся профессионалы за то, что я скажу. Всё-таки тоже пришлось поразбираться с катастрофами не мало. Правда это всё больше катастрофы и аварии "простых" старых военных самолётов, хотя не только... не только...

Спросите у военных лётчиков, почти любой скажет, что самый чувствительный инструмент - это, простите, "жопа" лётчика.

Как ни усложняй технику, сколько ни дублируй системы, а всё равно останется риск, что сложится нестандартная ситуация, скажем, не запрограммированная ситуация. "Снаряд" с учений ПВО случайно прилетит, или на посадке собака кинется под колёса, или гусь влетит в турбины... или "Аннушка прольёт масло" ... И в таких обстоятельствах даже самый обученный и опытный экипаж, подкреплённый возможностями автоматики и электроники, может сработать не верно.

Кстати сказать, технику нельзя усложнять до бесконечности. Прогнозируя отказы, страхуя или дублируя процессы, система разрастается в геометрической прогрессии. Обрыв одной цепочки ничем не грозит. А если одновременно несколько, и неизвестно, где... В том числе потому, что конструируют и программируют её люди, обслуживают тоже люди, и они тоже могут ошибиться... А кроме того, чем больше в РЛЭ информации, тем труднее её усвоить так, чтобы в стрессе вспомнить, как и что. Любой мозг вскипит, хоть живой, хоть электронный.

Вот тут товарищ, гонщик, извините, ник запамятовала, правильно говорил. Всё ещё в порядке, а ты уже понимаешь, что надо "выводить" оптимально. Это и есть то самое "жопное" чувство. Талант лётчика, если хотите. И не важно, военный он, или гражданский.

Это просто так, мысли вслух...

Небо пухом всем погибшим...
 
-Slon- сказал(а):
demfer,
Есть резервный и аварийный выпуск шасси. Отдельно. Аварийный открывает только замки, шасси выходят вес + аэродинамика(на 204 передняя стойка уборка против потока).Также подозреваю, что есть контроль по двум независимым, отдельно расположенным табло выпуска-уборки (3 лампы).Через СПБЗ должна быть сигнализация Невыпуска шасси,с отображением на отдельном табло, там завязано на скорость и углы выхода механизации.
О кнопках, обычно чем раньше соображаешь что что-то пошло не так, тем больше будет времени и возможностей перевести ситуацию в штатную.Авиация в этом плане не исключение.Несмотря на наличие запасных кнопок и многократного дублирования.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Сомнения есть во взаимодействии электро- и гидравлической схем связанные с посадкой при срабатывании сигнализации по "шасси" на этом типе самолёта: "круги (на какой высоте, не для ли обзора с земли) в зоне ВПП, доклады экипажа о неисправностях, рекомендации с земли "тормози..." (эти сведения из комментариев). Может быть кто то выложит из РЛЭ и схемы по данному виду отказов по шасси.
 
Реклама
а почему бы кстати не иметь тормозной парашют штатно на такие вот крайние случаи ? и каждый выпуск рассматривать особо, что бы использовали только в самом крайнем случае, он бы помог, ну чисто теоретически в данной ситуации ?

ЗЫ правда выпуск парашюта исключает возможность ухода на второй круг, если его не отстрелить...
 
ilan сказал(а):
Экзот, именно поэтому недостаточно нагруженное переднее шасси не сможет спасти самолет от разворота при разных тормозных усилиях с правой и с левой стороны самолета. В машине АБС позволяет управлять автомобилем во время торможения благодаря нагруженным передним колесам. У самолета "рулевое" шасси недостаточно нагружено на высокой скорости чтобы сохранить прямолинейное движение.
Нажмите, чтобы раскрыть...

На самолетах уже давно стоит "АБС", anti-skid brakes называется.
И передняя нога тут совершенно не при чём.
 
alexu007 сказал(а):
Из выложенного ранее видео видно было, что на других типах самолётов закрылки и интерцепторы выпускаются ещё до полного касания всех стоек шасси - и быстро "приземляют" самолёт. Почему в Ту204 то не так?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Закрылки и предкрылки выпускаются еще в воздухе, конкретно для 204 выпуск механизации в автомате должен быть осуществлен на высоте более 70 м.
Летные качества 204 таковы, что с убранной механизацией его очень трудно прижать к земле, в ЛИИ им.Громова он парил над полосой около 1,5 км.
Но на фотографии заходящего на посадку 64047 видно, что закрылки выпущены.
 
Последнее редактирование:
Летучий рыб сказал(а):
Пытались что то скрыть, поэтому нужно было время на подготовку «химии». А это преступление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Рассыпание "химии" и время до начала её действия требует гораздо более 15 мин. В сумме — порядка часа, т.ч., не надо искать чёрную кошку.
 
Летучий рыб сказал(а):
1. Пытались что то скрыть, поэтому нужно было время на подготовку «химии». А это преступление
Нажмите, чтобы раскрыть...
И вы думаете, что махинации с полосой остались бы незамеченными при том скоплении народа, которое было там после АП?
 
paul799 сказал(а):
Крыло собираются отрезать "кусачками", которыми самолеты утилизируют. Неужели такой варварский метод поможет пролить свет на происшедшее?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Видимо всё уже и так достаточно "светло". ;)
Самописцы есть, целые и невредимые, съёмки видеокамер наличествуют, кроки составлены.
ИМХО все ответы у комиссии уже есть и сейчас лишь идёт подбор политически правильных формулировок. :rolleyes:
 
Экзот сказал(а):
Рассыпание "химии" и время до начала её действия требует гораздо более 15 мин. В сумме — порядка часа, т.ч., не надо искать чёрную кошку.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Согласен с Вами.
В 14 часов техника на очистку полосы 01-19 выходила! Какие работы при этом выполнялись? Если снега на полосе не было, то остаётся только предупреждение образования гололеда. Или удаление гололеда.Скорее всего- второе. Потому что, как следует из текста РЭГА РФ - 94, предупреждение образования гололёда делают скорее всего поздней осенью, когда температура воздуха "гуляет" за сутки несколько раз вверх-вниз

Вот, как в РЭГА РФ - 94 вся эта технология описана:
5.2.52. Химические антигололедные реагенты представляют собой гранулы диаметром до 3 мм белого цвета, легко растворимые в воде. Объемная масса гранулированного реагента находится в пределах 0,7-0,9 г/см3.
Основные показатели химических антигололедных реагентов приведены в табл. 5.6.

5.2.54. Гранулированные реагенты проплавляют весь слой льда, снижают его адгезию с покрытием и производят его отслаивание.
Время плавления гранулированными реагентами составляет 10-30 мин.

5.2.57. Основными технологическими операциями при использовании антигололедных химических реагентов являются:
установление расхода реагента по соответствующим нормам их расхода;
распределение реагента по поверхности покрытия (разбрасывание или разлив);
уборка остатков разрушенного льда, слякоти и образовавшегося раствора реагента;
окончательная подсушка покрытия.

5.2.58. Предотвращение гололедных образований проводят в периоды возможного их интенсивного возникновения: при температуре воздуха в пределах от 0 до минус 6°С. Рекомендуется использовать методику прогнозирования гололедных образований (см. прил. 7).
Сущность метода предотвращения заключается в том, что заблаговременно после получения данных прогноза о возможном образовании гололеда по поверхности покрытия распределяется реагент в растворе или твердом виде. Образующийся в этих условиях лед имеет рыхлую структуру, слабое сцепление с поверхностью покрытия и легко очищается щетками снегоуборочных машин.

5.2.61. Удаление гололедных образований на поверхности аэродромных искусственных покрытий производится гранулированными реагентами в твердом виде.

5.2.66. Антигололедные реагенты рекомендуется распределять на ИВПП с учетом ее поперечных уклонов, направления и скорости ветра.

5.2.68. По истечении времени плавления льда производится окончательная очистка поверхности покрытия щетками уборочных машин типа ПМ-130 и ДЭ-224, а также от скопившегося в пониженных местах раствора реагента ветровыми машинами типа ВМ-66, ВМ-63, ВМ-АИ-25 и т.п. При необходимости покрытие подсушивается.

Но, в любом случае, эта работа должна была проводиться в 2 приёма. Сначала рассыпали реагент и подождали пока лед разрыхлится, подтает и отделится от покрытия. А затем, спустя некоторое время, сгребли его щетками и скребками и удалили с полосы. Да и интервал движения аэропланов не позволил бы сделать это в один приём.

Отсюда возникает вопрос: Какую операцию делали на ВПП в 14 часов? Удаляли гололёд после того, как предварительно с утра, посыпали его химикатами? Или же посыпали полосу реагентами перед тем, как убирать его ближе к вечеру?

Если верно второе предположение, то это плохо. Получается, что на ВПП примерно с 15 часов была водно-ледяная жижа. По какой то причине её уборка откладывалась. Пока на полосу садились груженые самолёты проблем не было. А когда на посадку пошел пустой аппарат это и проявилось.

Как могли развиваться события? Примерно так. Аэроплан-легкий, "летучий" (аэродинамическое качество около 10). Сел с перелётом. По полосе размазана ледяная каша. Пневматики основных стоек идут по ней с проскальзыванием и поэтому не могут раскрутиться до частоты вращения эквивалентной горизонтальной скорости апарата не менее 150 км/ч. Основной сигнал от датчиков раскрутки колёс не выдаётся. Поэтому даже при обжатых концевых выключателях автоматика будет считать аэроплан находящимся в воздухе. Что толку, что цепи концевых выключателей стоёк замкнуты? Передавать то по ним нечего - сигнал не формируется! Соответственно, наш "вандерфлюгцейг" не даст включить ни реверс двигателя ни тормоза и интерцепторы не поднимет. И движется практически исправный, но неуправляемый аппарат вдоль полосы с положительным уклоном, подгоняемый порывами попутного ветра, почти не снижая скорости навстречу оврагу и насыпи Киевского шоссе.
 
Летучий рыб,не там вы копаете и не туда, все гораздо проще и печальнее.
Собственно, все было ясно уже 30-31 декабря.
Приземлились мягко, в знаках, с небольшим перелетом.
Не произошло обжатия стойки.
Отказ реверса
Отказ тормозной системы
Набор прямой тяги и возможно даже разгон, вместо реверса (ящики покажут).
Не успели принять решение о взлете, а так же использовать другие контура тормозной системы
Все.
Успели бы взлететь, что было вполне реально, главное, чтобы не поздно, не с КПБ - при следующей попытке посадки "приложили" бы переднюю стойку посерьезнее, в случае отказа реверса не разгонялись бы и использовали друге возможности торможения...

Так что вопрос то в другом - что произошло вдруг сразу же с несколькими бортами?
Что будет предпринято со стороны КБ и будет ли?
Эту же катастрофу спишут на экипаж, другим экипажам будут разъяснять/тренировать как действовать в данной ситуации.
Было бы у экипажа чуть больше времени, уверен, что и они бы приняли верное решение, но увы, произошло то, что произошло...

PS Так что не стоит ничего придумывать в отношении ВПП, КПБ и прочего, прочего...

PPS Забыл добавить - да, современная, основанная на деформации КПБ, их бы остановила. :(
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1237370&postcount=75
 
Последнее редактирование:
Летучий рыб сказал(а):
По полосе размазана ледяная каша. Пневматики основных стоек идут по ней с проскальзыванием и поэтому не могут раскрутиться до частоты вращения эквивалентной горизонтальной скорости апарата не менее 150 км/ч.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Колёса бы раскрутились даже по абсолютно голому льду, тем более не нагруженные механизмами, я имею ввиду от них нет валов забора крутящего момента. КОнечно, в таком случае раскрутка произойдёт на некоторое количество секунд позже чем было бы посуху, но имхо это не может нести таких фатальных последствий, и даже служить их одним из факторов столь драматичного развития событий. Просто колесу легче вращаться с нужной скоростью, чем проскальзывать, даже если на него давит хотя бы 1/10 веса, а это на минуточку, не мало всё таки. Если же колесо не имело каких то тормозящих его вращение моментов..
 
Реклама
Назад