Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[-Slon-]

ВНУКОВСКИЙ,
ИМХО тк. не самолетчик.Не было там никакого пересиливания.Там электр. часть автоматики включения РУ вся сработала как в букваре.Не сработала мех.часть.Реверс переложился в "мозгах" автоматики, но НЕ переложился механически.Автоматика и сигнализация (в тч. концевики на стойках) работала штатно. Ситуация. Горят табло Замок и Рев. Реверс переложен и включен, а оно не тормозит.И наши действия по РЛЭ? Так вот и там тоже "присунули до талого".Или может кто-то думает, что ребята не проконтролировали перекладку по сигнализаторам? В итоге спойлеров нет тк.прямая тяга на обжатых стойках, томоза через раз тк. V от 250.Кста, насколько мне известно, на этом типе нет вообще никакой блокировки по перекладке РУРов. Возможный перелет (см.где-то по ветке фото 047-й на посадке. от торца 800м высота 7-10м тангаж -(минус) 2-3*) и возможное превышение V посадочного (кстати в рамках рлэ) это лишь факторы, которые могли не фатально усугубить ситуацию, при правильно сработавшей сигнализации НЕ перекладки реверса.
Временное изменение от 30.12.2012 № 33 к РЛЭ как раз во время и по теме.Так что вбросы в СМИ вполне себе вариант промывки.Говорят-же реверс не сработал. Все верно, он не сработал, "чистая правда".Надеюсь, хотябы для "служ.пользования" скажут, что первоначальной причиной явился отказ техники или конструктивные недостатки.

 

[dmordvinov555]

Судя по фото и описанию, под покрытием всё равно что-то песчаное. Но от холода покрытие не защитит, а для защиты от ветра и влаги оно IMHO сильно избыточно. Вот и хочу понять, в чём смысл именно такого покрытия и настолько ли оно лучше, насколько дороже.

Не надо умничать, на западе за нас подумали. Снег с плиток счищается, воды почти не проникает. И веса самолета вполне хватает что бы взрыхлить зимний песочек. Решение есть, и если бы вместо безумного терминала потратились на полосу безопасности... Тем более близость шоссе видна невооруженным взглядом. Собственник аэропорта правительство Москвы, начальник Собянин. Вот бы где любовь к плитке помогла. Но увы ((

 

[vikki56]

"Однако внуковской трагедии, как говорят участники расследования, способствовали и ошибки командира Шмелева. Руководство по летной эксплуатации Ту-204 предписывает экипажу в случае невключения реверсов на обоих двигателях немедленно прекратить попытки сдвигать рычаги дальше. Пилоты в этом случае должны вернуть РУР (рычаги управления реверсом) в исходное положение и пользоваться колесными тормозами, выпустить тормозные щитки (интерцепторы) на крыльях, наконец, выключить двигатели.

Геннадий Шмелев и его напарник, как полагают участники расследования, возникшую техническую неисправность вовремя не распознали. Вместо того чтобы сконцентрировать внимание на колесных тормозах и рулении по полосе, они более полуминуты тянули РУР вверх, надеясь включить неисправные реверсы. По мнению некоторых экспертов, летчики приложили к рычагам такое мощное усилие, что частично преодолели блокировку РУР в промежуточном положении и увеличили таким образом прямую тягу двигателей. Понять, что машина в результате его действий не замедляется, а разгоняется, командир Шмелев смог лишь за мгновение до удара о препятствие: он подал команду «Выключить двигатели!», но выполнить ее оказалось уже некому."

http://www.infox.ru/accident/incident/2013/01/09/SMI__prichinoy_katas.phtml

И что уже все известно заранее? Ну "Коммерсант" погоди!!!

 

[ВНУКОВСКИЙ]

ВНУКОВСКИЙ,
ИМХО тк. не самолетчик....

Вот и я говорю, что с "точки зрения" кабины реверс работал на полное торможение. А раз и сигнализация "не врала", то кому верить?! Поэтому (теперь уже пологаясь на вашу версию) вся сигнализация кабины, и все, кто на эту сигнализацию смотрел - тормозили. А тактильные ощущения "пятой точки" говорили об обратном. Вот и получилось то, "чего не может быть никогда"... А чего с этим делать? - времени на осмысление не хватило.
А уж как он там этот реверс, его тяги-замки-кулисы-качалки-собачки или ответственные им электроны - что все в совокупности составит МАТЧАСТЬ - не сработали, в данном моменте не суть важно... А важно то, что НЕ СРАБОТАЛИ!
Останки самолета разрезаны на потроха и свалены бесформенными кучами, а двигатели лежат аккуратно укутанные под брезентом - значит в них и "КОПАЮТ"...
И раз появилась уже инфа о причине в реверсе - теперь ей нет основания не верить... Двигатели на номинале прямой тяги уж всяко "пересилят" все "резиновые" тормоза на такой скорости... (Даже если сцепление будет больше единицы)...

 

[ВНУКОВСКИЙ]

Если б не Туношна, звучит логично...

Если бы в Ярославле не "сбросили" все три мотора до МГ в момент в сущности отрыва от земли - мы бы о "таком случае" никогда бы и не вспоминали, и не знали бы о нем ничего...
Но всегда имеем то, что имеем, без "сослагатального наклонения"...

 

[Vik63]

Если бы в Ярославле не "сбросили" все три мотора до МГ в момент в сущности отрыва от земли - мы бы о "таком случае" никогда бы и не вспоминали, и не знали бы о нем ничего...

Если бы не сбросили - было бы как во Внуково сейчас, поднять ПС они смогли только уменьшив пикирующий момент от двигателей- на графике моментов МАК четко видно что эффект от сброса на МГ такой же как от перекладки стабилизатора.

 

[demfer]

Используя информацию из Интернета, попытаюсь предложить свою точку зрения причины катастрофы Ту-204.
1. По видеорегистратору авто на Киевской трассе отчётливо слышны 2 удара с промежутком в 1,4-1,6 сек; 1-й о р/л антенну, 2-й о преграду магистрали. Расстояние между ними около 100м, включая овраг - 75м(см №86). Несложными математическими расчётами, учитывая снижение скорости о
1-ю преграду и торможение от него по снегу до оврага получается, что скорость во время удара была 185 км/час., перед р/с - 205, а сход с торца ВПП - 230км/час.
2. По фото (№68) ориентируюсь каково расположение самолёта над ВПП. КДП находится напротив последней "посадочной" разметки, расстояние
которой от торца "194" - 900м. Данный борт как раз запечатлён в этом месте в стадии выравнивания, судя по отклонённым элеронам парирует левый боковой ветер(видно сильный), РН - не видно, закрылки выпущены, по моему на 26 град.. Считаю для пустого самолета и снижению аэродинамических качеств это нормально. Посадочную скорость для таких условий выбрана повышенная, предполагаю 250-260 км/час. В таких условиях до касания основных опор он ещё пролетел 500-600м, остаётся для пробега 1600-1700м. Перелёт, но этой длины достаточно было для средств торможения.
Итак, что могло произойти дальше.
а) Допустим, концевики обжатия основных опор сработали(интерцепторы не выпущены, судя по разрушенному самолёту), переднюю опору, может с запозданием из-за "боковика", плавно опустили. РУДы на малый газ, РРД установили. Возможно же такое, что передние колеса не раскрутились до 150км/час из-за "покрытия" ВПП - произошло "глиссирование" передних колёс и .... Реверс автоматически не включился...
Далее развейте или опровергните эту точку зрения, а потом можно продолжить дальнейшее поведение самолёта и действия экипажа и ещё предложить дополнительные версии.

 

[kepesh]

http://aviaforum.ru/threads/21601

обратно вам повезло и вы вернулись на 64047, который первый рейс с пассажирами выполнил только 30.12. он действительно ещё "пахнет" новым салоном.

Интересно, первый рейс 30/12, последний 29/12 ...

 

[denokan]

Данная жидкось в связке с грязью может оказать негативное воздействие на механизмы.

Если спойлеры не вышли, тогда, увы, торможение колесами было неэффективным.

 

[imkas]

Данная жидкось в связке с грязью может оказать негативное воздействие на механизмы.

Привода реверса тоже?

 

[denokan]

Вряд ли. Они хорошо спрятаны.

Концевики не обжались по причине высокой скорости и мягкой посадки. Отсюда - по конструкции ВС - не вышли спойлеры, не включился реверс. Не сработало автоматическое торможение.
Что мешало вручную выпустить спойлеры? Опять конструкция ВС?

 

[-=dk=-]

Не было там никакого пересиливания.Там электр. часть автоматики включения РУ вся сработала как в букваре.Не сработала мех.часть.Реверс переложился в "мозгах" автоматики, но НЕ переложился механически.Автоматика и сигнализация (в тч. концевики на стойках) работала штатно. Ситуация. Горят табло Замок и Рев. Реверс переложен и включен, а оно не тормозит.

На двигателе стоят концевики открытых замков (2 шт.) и включённого реверса (2 шт.). С одной пары этих концевиков сигнал идёт через БСКД на экран КИСС, а с другой - напрямую на табло (в обход всяких автоматик). Если физически замок не открыт или реверс не переложен, то никакой сигнализации об открытии замков или включении реверса не будет.

В итоге спойлеров нет тк.прямая тяга на обжатых стойках

Интерцепторы есть всегда, независимо от скорости, высоты, обжатия стоек и т. д.

томоза через раз тк. V от 250.

Это автоматическое торможение включается при 250 км/ч. "Вручную" тормозить можно и на 370 км/ч.

Кста, насколько мне известно, на этом типе нет вообще никакой блокировки по перекладке РУРов.

Блокировка есть, вам известно неверно.

Этот тип, как я смотрю даже не 154, это вообще ... полет инженерной мысли.И что характерно Временное изменение от 30.12.2012 № 33 к РЛЭ как раз во время и по теме.Так что вбросы в СМИ вполне себе вариант промывки.Говорят-же реверс не сработал. Все верно, он не сработал, "чистая правда".Надеюсь, хотябы для "служ.пользования" скажут, что первоначальной причиной явился отказ техники или конструктивные недостатки.

Как вы правильно заметили, всё это ваше ИМХО, причём основанное на абсолютном незнании конкретной матчасти.

 

[imkas]

Концевики не обжались по причине высокой скорости и мягкой посадки. Отсюда - по конструкции ВС - не вышли спойлеры, не включился реверс. Не сработало автоматическое торможение.

Такой отказ, очевидно, был бы доступен для восприятия экипажем. Наверное все-таки, определенная готовность к нему у экипажа должна быть. Это как бы отказ автоматики на критической операции и функция персонала по контролю за автоматикой является очевидной.

Что мешало вручную выпустить спойлеры?

Это является фактом?
Оглашенным фактом, как я понимаю, является отказ реверсов, причем обоих сразу (иначе картина происшествия была б иной). Причины отказа и нераспознавания отказа экипажем как раз и являются принципиальными вопросами вопросами этого ЛП.

 

[Aveca]

Оглашенным фактом, как я понимаю, является отказ реверсов, причем обоих сразу (иначе картина происшествия была б иной). Причины отказа и нераспознавания отказа экипажем как раз и являются принципиальными вопросами вопросами этого ЛП.

Если не переложился реверс, а все остальное отработало штатно, то имеем тормозящее ВС с добавленным режимом двигателей на прямой тяге.
Замедления при этом не получится.
Кому в такой ситуации верить? Сигнализации не сработавшего реверса или предположить, что не обжались концевики? Тем более, что буквально накануне эти концевики потребовали обслуживания...

 

[-=dk=-]

C соседнего форума:

Машина совершает заход на посадку в усложненных метеоусловиях (боковой ветер, умеренный ветровой сдвиг).
Экипаж подводит самолет к ВПП со скоростью захода на посадку около 240-250 км/ч против рекомендованных РЛЭ 220 км/ч для располагаемого веса в 65-70 тонн. Пока некритично.
Перед касанием полосы экипаж пытается погасить скорость. Первое касание ВПП происходит на скорости практически ровно в 220 км/ч. Это стоит перелета на 900 м от торца полосы, при располагаемых 3100 м. Уже неприятно, но пока некритично.
Машина опускается на полосу с небольшим креном на левый борт. Происходит выдача сигнала - "обжата левая стойка шасси". При этом самолет по всей видимости из-за достаточно сильного ветра и малого веса "подхватывается" воздушным потоком и не может опуститься на правую стойку шасси.
Автоматика из-за необжатой правой основной стойки шасси не дает сигнал на выпуск интерцепторов и воздушных тормозов, а также блокирует включение реверса двигателя.
КВС согласно рекомендации РЛЭ легкими движениями миништурвала пытается парировать крен и прижать самолет к полосе. Но самолет, вместо прижимания начинает скакать, переваливаясь с боку на бок. Попеременно происходит касание ВПП и обжатие то левой, то правой стоек шасси. Автоматика тормозной системы пытается притормаживать то левыми, то правыми колесами, однако из-за работы системы антиюза делает это неэффективно.
В этот момент скорость самолета падает примерно до 200-205 км/ч и в запасе остается чуть больше трети длины ВПП. Уже критично.
Примерно в данный момент или чуть ранее, КВС или второй пилот должны были выполнить требование п 4.7.1.2(4) РЛЭ - при отказе автоматического выпуска интерцепторов сделать это самостоятельно ручным переключателем. Это позволило бы начать торможение и одновременно достичь прижимания самолета к полосе, поставив его на обе стойки шасси.
Данное требование РЛЭ экипаж не выполнил.
Вместо этого КВС продолжает попытки парировать крен и переваливание самолета миништурвалом и одновременно проводит манипуляции с ручкой управления двигателем, пытаясь включить режим реверса. Включение реверса двигателя все еще блокировано автоматикой Манипуляции пилота с РУД при блокированном реверсе приводят к увеличению тяги двигателей, и самолет вместо торможения начинает разгоняться. Скорость пробега достигает более 230 км/ч.
Наконец, в какой-то момент самолет получается опустить на обе стойки шасси одновременно. Проходит сигнал "обжаты левая и правая стойки". Срабатывает автоматический выпуск интерцепторов. Срабатывает сигнал "реверс включен". В этот момент машина проходит торец ВПП. До бетонного кювета остается менее 300 м. Прежде чем рухнуть туда, самолет тормозится примерно с 235 до 170 км/ч.

Это МСРП.

 

[_George_]

C соседнего форума:

Простой вопрос - почему они не стали взлетать, когда до конца полосы оставалось 1/5-1/6 длины?


---------- Добавлено в 21:34 ----------

Превышение скорости. Прямо как на дорогах.

Нет никакого критичного превышения

 

[titov]

Вряд ли. Они хорошо спрятаны.

Концевики не обжались по причине высокой скорости и мягкой посадки. Отсюда - по конструкции ВС - не вышли спойлеры, не включился реверс. Не сработало автоматическое торможение.

Хотелось бы узнать ваше мнение! Вышли нормативы по смазке этих самых концевиков. Вы не знаете какай смазкой их смазывают? Возможно же как раз смазывание этих концевиков то и привело к не срабатываю. От банального замерзания смазки до собирания грязи в этой смазки как и растворения этой смазки после обработки от замерзания. Как думаете такое могло быть?

 

[_George_]

Нет никакого критичного превышения
А 900 метров из-за этого - критично? Это треть полосы.

Нет, не критично, оставшихся 2200м хватит с большим запасом

 

[caliostro]

К сожалению пост "от МСРП с соседнего форума" выглядит (за исключением некоторых маловажных неточностей) весьма правдоподобно. Ну и с учетом того, что RW и 204 все еще летают, выводы неутешительные. Жаль, что так сложилось.

 

[Mu3aHTPOn]

Если это на самом деле расшифровка МСРП, то у меня одно объяснение действиям экипажа: вместо того чтобы пусть не красиво, но эффективно посадить, а не притереть самолет - жесткое опускание носовой стойки в Чехии. Если в Чехии сажал ВП, а КВС по словам бывшего коммерческого директора RW был склонен притирать так что вода в стакане не плескалась - то либо ВП перед КВС (а ВП только перешел из другой АК, ему надо авторитет поднимать, осваиваться) старался не оплошать второй раз, либо КВС решил показать мастеркласс ВП.