imkas
Местный
pop, а Вы что, стесняетесь, что Вы - ИТ-шник?
Такую категоричность в оценках по минимуму фактов я встречал только у них (из круга технических специальностей, естественно)
Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково
Такую категоричность в оценках по минимуму фактов я встречал только у них (из круга технических специальностей, естественно)
-Slon-
Новичок
Сообщение от pop
Ребята! Ну нельзя включать реверс пока самолёт не катится!
Если вам будет это интересно, то причина : выход на пряую тягу в промежуточном упоре РУР и задержка перекладки реверса в 2 секунды. Казалось-бы.., всего 2 секунды.
Последнее редактирование:
KYA
Местный
http://lenta.ru/news/2013/01/14/redwings/
Red Wings признала свои самолеты годными к полетам.
Все самолеты Red Wings соответствуют требованиям летной годности, сообщается в твиттере авиакомпании. К такому выводу Red Wings пришла после проверки, проведенной по указанию Росавиации после крушения Ту-204 29 декабря 2012 года.
Red Wings признала свои самолеты годными к полетам.
Все самолеты Red Wings соответствуют требованиям летной годности, сообщается в твиттере авиакомпании. К такому выводу Red Wings пришла после проверки, проведенной по указанию Росавиации после крушения Ту-204 29 декабря 2012 года.
[email protected]
Старожил
А что, кто-то мог ожидать самобичевания и чистосердечных признаний? Даже если бы все самолеты не соответствовали, вряд ли РВ об этом стали кричать на каждом углу..
blck
Усталый мудрый кот
Одну такую блокировочку уже убирали - жесткое ограничение крена 30 градусов. "ведь в ГА больше не надо". После того, как система в горной местности "срезала" крен и самолет чуть в гору не прилетел.
Для информации - разблокировка интерлока на РУР на B737 происходит по сигналу от радиовысотомера 10 футов.
И ни одного случая проблем за десятки лет эксплуатации. И жить не мешает.
А вот при самопроизвольном срабатывании реверса на сколь-либо вменяемой тяге на 1м движке на самолетах схемы а-ля ТУ-204 в воздухе будет мал мала хана. Поэтому процедуры при подозрении на открытие реверса все весьма и весьма emergency.
Точно также, как мал мала хана будет при неустановке во флюгер лопастей винта на 2х двигательном турбопропе.
Рулей тупо не хватит.
-=dk=-
Местный
Вам напомнить катастрофу турков на B737?
Лично я очень рад, что на Ту-204 нет таких блокировок, тем более по логике ИЛИ.
Если интерцепторы и ВТ выпущены автоматически, то при попытке ухода они автоматически и уберутся.
Если вручную, то сами не уберутся, но появится сигнализация о невзлётном положении интерцепторов. Ручной выпуск интерцепторов зависит только от положения ручки.
А чем так радикально отличаются схемы B737 и Ту-204?
RamblerOne
Пропахший керосином
Mu3aHTPOn, Дима, уже утечки были по СОК. В принципе и правда, к сожалению, видимо основной проблемой стал экипаж.... Но безусловно отчет МАК будет в этом отношении более весомым, чем какие-то анонимные утечки.
uubb
Местный
Mu3aHTPOn
URWW/VOG, RWY 11.
Я тут прикинул - пробег по полосе около 2х км, сразу срулили на удобную рулежку, быстро освободив полосу.
Последнее редактирование:
blackadder
Новичок
Информация от пассажира, летевшего этим самолетом в Чехию, 29-го утром:
1. Сели там мягко, никакого жесткого опускания передней стойки даже близко не было;
2. Самолет изнутри выглядел фактически как новый, то есть салон был в отличном состоянии;
3. Стюардесса, одна из погибших, выглядела очень уставшей (экипаж мог быть не отдохнувшим?).
Погибшим - вечного чистого неба. RIP.
1. Сели там мягко, никакого жесткого опускания передней стойки даже близко не было;
2. Самолет изнутри выглядел фактически как новый, то есть салон был в отличном состоянии;
3. Стюардесса, одна из погибших, выглядела очень уставшей (экипаж мог быть не отдохнувшим?).
Погибшим - вечного чистого неба. RIP.
Mu3aHTPOn
URWW/VOG, RWY 11.
blackadder, вообще было видео где после опускания носовой стойки в салоне повыпрыгивали панели. Не очень мягко.
http://www.youtube.com/watch?v=GgOIS3oknRM
http://www.youtube.com/watch?v=GgOIS3oknRM
stranger267
Старожил
Я все таки категорически не согласен с оценкой блокировок.
Блокировки делаются для ЗАЩИТЫ ОТ ОШИБОК ЭКИПАЖА.
Теперь смотрим статистику.
Попыток включения реверса на высоте - НУЛЬ. За все время Ту-204 НИКТО НИ РАЗУ не пытался это проделать. То есть эта блокировка не особо нужна хотя и не вредна.
Блокировка от перевода двигателей на прямую тягу - было 3 ошибки экипажей когда она НЕ СРАБОТАЛА, а сколько было когда сработала мы вообще не в курсе. То есть она очень нужна и она не работает.
Блокировка от включения реверсов в воздухе - было 2 ситуации когда она не помогла исправить ошибку экипажа а усугубила её.
То есть вывод - блокировки помогающие исправить ошибку по неверному (сразу на МАКС, или по касанию одной ногой, или с пробегом на повышенной скорости) включению реверса на земле НУЖНЫ и они должны помогать а не мешать. Существующие - МЕШАЮТ. Блокировки помогающие исправить ошибку по включению реверса в воздухе - не особо нужны (таких ошибок нету) и если уж их делать, то по принципу _пусть лучше эта блокировка не заблокирует реверс когда он нужен, пусть даже с шансом что если одновременно отказ концевиков и идиоты в экипаже то они включат реверс в воздухе_.
То есть блокировки реверса по ОДНОМУ концевику или по РВ более чем достаточно. А то что сделано - путь к катастрофе. Вина однозначно самолета больше чем экипажа.
Блокировки делаются для ЗАЩИТЫ ОТ ОШИБОК ЭКИПАЖА.
Теперь смотрим статистику.
Попыток включения реверса на высоте - НУЛЬ. За все время Ту-204 НИКТО НИ РАЗУ не пытался это проделать. То есть эта блокировка не особо нужна хотя и не вредна.
Блокировка от перевода двигателей на прямую тягу - было 3 ошибки экипажей когда она НЕ СРАБОТАЛА, а сколько было когда сработала мы вообще не в курсе. То есть она очень нужна и она не работает.
Блокировка от включения реверсов в воздухе - было 2 ситуации когда она не помогла исправить ошибку экипажа а усугубила её.
То есть вывод - блокировки помогающие исправить ошибку по неверному (сразу на МАКС, или по касанию одной ногой, или с пробегом на повышенной скорости) включению реверса на земле НУЖНЫ и они должны помогать а не мешать. Существующие - МЕШАЮТ. Блокировки помогающие исправить ошибку по включению реверса в воздухе - не особо нужны (таких ошибок нету) и если уж их делать, то по принципу _пусть лучше эта блокировка не заблокирует реверс когда он нужен, пусть даже с шансом что если одновременно отказ концевиков и идиоты в экипаже то они включат реверс в воздухе_.
То есть блокировки реверса по ОДНОМУ концевику или по РВ более чем достаточно. А то что сделано - путь к катастрофе. Вина однозначно самолета больше чем экипажа.
lion405
Старожил
Вы мне на один вопрос ответьте - если 204-й скользит над полосой на экране ручной выпуск (он возможен при необжатых концевиках?) интерцепторов и ВТ насколько эффективно его прижмет?
Хотя, в экстремальной ситуации, ИМХО, чем меньше действий требуется - тем лучше... КМК, создать "стоп-кран", который запустит программу торможения, учитывающую что штатные средства не сработали возможно. Если правильно понимаю, на Боингах есть кнопочка TO/GA - по сути тот-же принцип...
Хотя, в экстремальной ситуации, ИМХО, чем меньше действий требуется - тем лучше... КМК, создать "стоп-кран", который запустит программу торможения, учитывающую что штатные средства не сработали возможно. Если правильно понимаю, на Боингах есть кнопочка TO/GA - по сути тот-же принцип...
demfer
Местный
Интересный вывод получается, используя данные этой посадки - есть "скоростная" блокировка"!? реверса и интерцепторов и в аккурат 150 км/час(подсчитайте сами). Эта цифра фигурировала не раз в комментариях, но её убирали. Важная цифра, только когда её ввели вместе с блокировкой, м.б. кто то и отыщет. А далее... аквапланирование, не раскрутка колёс до определённых угловых скоростей и ....
stranger267
Старожил
Прижмет эффективно и вероятно, если самолет еще высоко, то и приложит о полосу, но это все много безобиднее чем выкат.
pop
Местный
Если рассматривать катастрофу с конца, то "виновата канава", если с начала, то "виновата скорость". Откуда нужно рассматривать катастрофу, чтобы был "виноват самолёт"?
Откуда у Вас такая ненависть к "птичке", которую убили скоростью, неадекватными действиями и канавой?
Это только железка, которой нужно уметь пользоваться, зная принцыпы её работы, осознавая её достоинства и недостатки и имея соответствующие навыки безопасной работы с этой железякой. Долбанув по ноге топором, не умно винить в этом производителя топора.
Только из моральных соображений не хочется тут приводить поговорку про стеклянный...
demfer
Местный
Вопрос. Не сомневаюсь, в процессе лётных испытаний проводили манипуляции с реверсом в воздухе, но не отрабатывались с "рабочим" экипажем, посчитали лишним, т.к. Ту-204 имеет достаточно других средств для исправления ситуации, например, интерцепторы. Но зато столько запретов... Как известно, запреты никогда не приводили к положительному результату. Человек должен знать, а его научить для чего и когда эти запреты применяются, но не до "смерти" блокироваться.
pop
Местный
Поэтому (потому, что запреты не приводят к положительному результату) и вводят блокировки.
Ещё ра повторю - если экипаж привык применять реверс в воздухе, то это само по себе предпосылка к катастрофе. Причём, очень и очень серьёзная предпосылка. Один некритичный отказ реверса на одном двигателе - и привет, приехали БЕЗ ВАРИАНТОВ.
Для того, чтобы получить катастрофу "из-за блокировки", нужно ещё вон сколько проигнорировать и нарушить. Если принять, что всё произошло как описано, то все предпосылки к этой катастрофе созданы экипажем - как минимум три и только одна блокировкой реверса, причём, отсутствие блокировки могло создать и ещё одну предпосылку. Элементарная арифметика просто кричит о том, что блокировка эта необходима.
Кстати, желающим иметь на самолёте стопкран.
На этом самолёте, в этой ситуации БЫЛ СТОПКРАН! Ручка выпуска интерцепторов.
Им не воспользовались, хоть это стандартная процедура на каждой посадке, прописанная в РЛЭ.
Как Вы думаете, имея ещё один стопкран, который вообще "на самый крайний случай", и ни разу не применялся пилотами вообще, им бы воспользовались?
demfer
Местный
Категорически не согласен "без вариантов", - наверняка, повторяюсь,"варианты" отрабатывались испытателями, но не довели линейным пилотам.
Кстати, познакомьтесь с инструкциями лётной эксплуатации,хотя бы начала 2000 годов, с применением этих "вариантов", разница, довольно существенная.
В моей практике применялось раз, привело к благоприятному исходу.
У Вас есть сведения, что они не воспользовались ручным управлением интерцепторов?
И ещё для убедительности применения "вариантов".
"...при посадке на мокрую ВПП только около 40% кинетической энергии гасится тормозами, а в случае износа покрышек еще меньше. Реверс тяги и интерцепторы в этом случае играют большую роль" (выдержка из пособия "ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТОВ ТУ-204", 2005 год).
Последнее редактирование:
Mu3aHTPOn
URWW/VOG, RWY 11.
Все, написанное мной ниже, есть личные субъективные предположения, которые не претендуют на истину (конец дисклеймера)
Для катастрофы необходимо сочетание минимум 3х факторов, рассмотрим их в конкретном случае.
1) Посадка с превышением относительно рекомендованной в РЛЭ скорости. Отчасти объяснимо порывистым ветром, отчасти складывается ощущение что ЭВС АК Red Wings (по просмотренным видео) зачастую превышают скорость на глиссаде. Что тому причина - подготовка пилотов, багаж с Ту5, ещё что-то - я не знаю.
2) Невыпуск интерцепторов ВРУЧНУЮ в момент скольжения над полосой. Как раз они могли стать стоп-краном, эффективно прижать ВС к полосе, включив автоматику торможения. Экипаж мог и должен был сделать это поняв, что летит над полосой, а не катится.
3) Не могу утверждать что имело быть место НЕЗНАНИЕ принципов срабатывания тормозной автоматики, что на что завязано, НО последовательность - колеса еле чиркают по полосе, не раскручиваясь до 150 км/ч - не выходят автоматом интерцепторы-> не обжимаются стойки-> не включается реверс имела место быть.
Сопутствующие факторы - летучесть самолета (планера вообще) , его низкий вес (перегоночный рейс без пассажиров).
---------- Добавлено в 08:44 ----------
Косвенно можно судить по состоянию механизации крыла уже у Киевки.
Для катастрофы необходимо сочетание минимум 3х факторов, рассмотрим их в конкретном случае.
1) Посадка с превышением относительно рекомендованной в РЛЭ скорости. Отчасти объяснимо порывистым ветром, отчасти складывается ощущение что ЭВС АК Red Wings (по просмотренным видео) зачастую превышают скорость на глиссаде. Что тому причина - подготовка пилотов, багаж с Ту5, ещё что-то - я не знаю.
2) Невыпуск интерцепторов ВРУЧНУЮ в момент скольжения над полосой. Как раз они могли стать стоп-краном, эффективно прижать ВС к полосе, включив автоматику торможения. Экипаж мог и должен был сделать это поняв, что летит над полосой, а не катится.
3) Не могу утверждать что имело быть место НЕЗНАНИЕ принципов срабатывания тормозной автоматики, что на что завязано, НО последовательность - колеса еле чиркают по полосе, не раскручиваясь до 150 км/ч - не выходят автоматом интерцепторы-> не обжимаются стойки-> не включается реверс имела место быть.
Сопутствующие факторы - летучесть самолета (планера вообще) , его низкий вес (перегоночный рейс без пассажиров).
---------- Добавлено в 08:44 ----------
Косвенно можно судить по состоянию механизации крыла уже у Киевки.