Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Так сколько угол атаки перехода ко второму режиму при механизации в посадочном положении?
 
Так вот - машина в это время врубит АБС и колёса, вместо того, чтобы встать намертво, будут периодически сниматься с тормозов. А тормозной путь в этом случае, скорее всего (имеются в виду не предположения, а то, что кое что зависит от типа автомобиля, и состояния дорожного покрытия), окажется длиннее, чем без АБС-а.
Что? будем говорить, что это отказ техники???
Нет! Это, как раз-таки, штатная работа техники.
 
Последнее редактирование:
Как я понимаю был боковой ветер в РЛЭ написано : .7.'2 Посадка при боковом ветре
1 1 ) Посадка допускается при скоростях бокового ветра, указанных в п. 2.2.3.
( 2 ) Посадку и приземление выполнять с углом упреждения без крена.
(.1) После приземления устранить угол упреждения отклонением педалей, вывести самолет на
линию, параллельную оси ВПП. Кренящий момент парировать небольшим отклонением
миннштурвала против ветра.
(4) Действие экипажа при посадке с боковым ветром такие же. как в п. 4.7.1.3.
ВНИМАНИЕ: Не допускать резких отклонений мнннштурвала по крену во избежание
раскачки самолета.
Вот тут по идее должны были подробно написать что будет с самолетом если произойдет эта самая раскачка самолета!
и далее Б/И:
-"МАЛЫЙ РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН"
(при посадке с отказавшим
двигателем: "МАЛЫЙ РЕВЕРС
ПЕРВОГО (ВТОРОГО) ДВИГА-
ТЕЛЯ ВКЛЮЧЕН")
- Контролирует автоматический
выпуск интерцепторов и воз-
душных тормозов (в случае невы-
пуска выпускает рукояткой
ИНТЕРЦЕПТОРЫ)
- "ИНТЕРЦЕПТОРЫ, ВОЗДУШ-
НЫЕ ТОРМОЗА ВЫПУЩЕНЫ"
 
Последнее редактирование:
Kulverstukas сказал(а):
На самом деле, защита от "пересиливания" там есть.
Нажмите, чтобы раскрыть...

1. "На самом деле, защита от "пересиливания" там есть".
Первоначально при проектировании такой защиты не было, реверс можно было включать в полёте. Доработали(кулачки) из-за не надобности реверса в полёте. Манипулировать РУР до МАКС возможно только при РУД на "МГ"
2. "...было невозможно задвинуть аРУД на площадку МОТ при всех мыслимых усилиях на РУР. Испытание будет проведено с использованием самого здорового авиалётчика".
Не надо "здорового" лётчика, с течением времени достаточно небольшого усилия, если не следить за регулировкой тяг и их контровкой, износа "плечиков и выступов" на кулачках и подвижной направляющей, за которой также нужно проследить за правильностью(регулировка) и надёжностью крепления, а конструкторам продумать, чтобы в эксплуатации такого не допускалось.
3. "По каким причинам стало возможным попадание аРУД на площадку МОТ сейчас и выясняют".
Попробую объяснить, почему на лимбе НР-90 от РУР не 29 а 32град. и более. Зазор регулирововали, возможно по износу плечика(КБ), выступа (ПН) или его неверной установкой, выводя заведомо на повышенный режим "МГ", не компенсируя другой тягой..
4. Кроме того, по отчёту, от РУР двигатель выходил на режим более чем в 2 раза выше предназначенного (на НОМ выходил). До этого я по описанию писал, что дело в управляющем кулачке(УК) "газ-реверс", кулачке блокировки(КБ), регулируемой тяги(РТ), подвижной направляющей(ПН).
Возможные мои предположения: регулируемая тяга была не законтрена от РУД, возможно регулировали зазор между плечиком(КБ) и выступом(ПН), учитывая не надежность крепления (ПН), что приводило к смещению, постепенно тяга раскручивалась, увеличивая ещё больше параметры "МГ" РУР, время настало кулачок блокировки проскочил ПН, который оставался неподвижным, давая свободу действий РУР, без перекладки РУ, на режимы до НОМ.
Если это так, то экипажи летавшие на этом борту до этого должны заметить о повышенной "эффективности" РУ и записать замечание в Б/Ж.
 
Последнее редактирование:
Вы видите, что там написано скорость 240км\ч и речь идет о заходе на посадку? Расскажите всем, уважаемый, на каком удалении и на какой скорости выпускаются закрылки и предкрылки.
 

Сделайте контрольное торможение на голомь льду и на льду посыпаном снегом с АБС и без. Будете приятно удивлены. АБС (и антиюз на самолете) предназначены не для уменьшения дистанции торможения, а для сохранения управляемовсти (а на самолете еще и как предохранение от разувания). Кстати на современных автомобилях к АБС еще прилагается брейк ассист который как раз при резком и глубоком прожатии педали отключает АБС и сам жмет со всей дури до блокировки.
 
Подскажите... Уже спрашивал, но ответа не увидел.

Если самолет начнет тормозить одной ногой, а другая будет при этом в воздухе, его разве не должно развернуть?
 
Прошли торец на 260км/ч (по РЛЭ должно быть 210), касание на 230 с перегрузкой 1.12g(при такой перегрузке даже не поймешь сел ты или еще летишь). Самолет что практически на три точки притирали, и при скорости 230 и таком весе (67,5т) он же еще тупо продолжает лететь хотя и скользит резиной по впп. При таком весе на какой скорости стойки обожмуться? эдак наверное не более 180-190км/ч.
 

Конечно будет разворачивать в ту сторону, в опоре которой создаётся тормозной момент.
Кстати, в соответствии с РЛЭ ( http://disk.yandex.ru/public/?hash=qKpTFrjqujgEqB7od2aJ% 2Br4cOsgWKNQdmJP4EkPpd%2Bg%3D ). автоматическое торможение включается при условии одновременного касания колёс передней опоры и хотя бы колёс одной основной опоры. В случае с бортом 047 такое торможение усугубляло положение самолёта на полосе.
 
Последнее редактирование:
По поводу автомата растормаживания колес (АВС по простому). При его отключении вручную и пережатии тормозов - резина вылетает на раз, пикнуть не успеешь как на дымящихся дисках покатишься. Самолет не машина, при торможении на скорости более 150кмч ускорения торможения практически не чувствуется по причине большой массы и соответственно инерции. Поэтому пережать тормоза как два пальца как говорится. Поэтому автомат торможения и не даст разуть колеса с какой бы дури не жать на педали. Перегреть колеса - да, разуть - нет.
 
В данном случае думаю врятли возможна ситуация когда кто то будет сидеть и ждать остановки самолета. Когда ты понимаешь что посадка уже проходит не в штатном режиме, внутренний нервяк не даст сидеть спокойно и ничего не делать. Наоборот этот внутренний нервяк как правило заставляет делать не правильные вещи, к сожалению.
 
По графику 7.9 РЛЭ (скорости сваливания) при посадочном весе 67,5т скорость сваливания менее 160км/ч(т.к 160 при весе 70т). Сие означает что самолет будет продолжать висеть в воздухе с разжатыми стойками пока скорость не упадет до 170-180кмч. То есть для начала применения какого либо вида торможения нужно было потерять еще как минимум 230-180(170)=50-60км/ч. Это очень много, учитывая, что перед этим скорость снизилась с 260 до 230 при касании на расстоянии целого километра в воздухе.
 
Да. Я посмотрел что там написано. Был не прав. Сообщение удалил, т.к., ссылался в нём на собственные предположения.
Давайте прочтём вместе всё что написано в этой книжке.
Стр. 75
"Из рисунка 39 видно, что при массе 85 тонн и механизации крыла наивыгоднейшая скорость самолёта 240км/ч при величине уа 6-7 градусов"

Жаль, что рисунка я не нашёл. Поэтому, не понимаю - эта наивыгоднейшая для гп, или для снижения по глиссаде.
Самое главное, обратите внимание на две цифры - масса 85 и уа - 6-7.
Не сложный расчёт показывает, что при массе 65тонн, эта скорость при том же уа, будет меньше 210 км/ч.
При уа 5-6 градусов, как по РЛЭ, скорость будет выше - где-то в районе 215.
Так где здесь второй режим?
Если экономическая скорость 210, а рекомендуемая 215, если наивыгоднейший уа с механизацией 6-7 градусов, а рекомендуемый 5-6?
 
200км/ч - все равно еще летит, вот реверс и не включился.
 
А зачнм Вам приплетать сюда скорость сваливания?
Она-то тут причём?
Скорость сваливания - это скорость горизонтального полёта на уа, равном критическому.
Уа на пробеге с опущенной ПОШ всего-то 3 с небольшим градуса, а критический уа - в районе 20.
 
Но вы забываете что при включении реверса тяга двигателей увеличивается, а створки реверса не переложились и скорость меньше 200 так и не упала, а в дальнейшем еще и увеличиваться стала. Вот самолет и продолжал в принципе лететь.
 
Так я же тоже писал, " В данном случае думаю врятли возможна ситуация когда кто то будет сидеть и ждать остановки самолета. Когда ты понимаешь что посадка уже проходит не в штатном режиме, внутренний нервяк не даст сидеть спокойно и ничего не делать. Наоборот этот внутренний нервяк как правило заставляет делать не правильные вещи, к сожалению." Не спешить что то делать. когда половина полосы за спиной - очень трудно.

✎
 
Можно на всех форумах пережеввывать коэфф. сцепления, углы атаки, включение, не включение датчиков.концевиков и т.д. Но меня все гложет одна мысль: во всех катастрофах (не связанных на прямую с явным отказом техники) что делали вторые пилоты. Такое впечатление, что за много лет так ничему и не научились руководители летной подготовки. Вторые пилоты как прокладки между штурвалом и креслом летают по принципу СИДИ СПРАВА, НЕ МЕШАЙ ЛЕВОМУ. Боятся командиру слово сказать в полете. А уж взять управление на себя и уйти на второй круг - это наверное на грани фантастики.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация