Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[Лена]

наивыгоднейший уа с механизацией 6-7 градусов, а рекомендуемый 5-6

Не маловат зазор?
Порыв ветра - и устойчивость утеряна, нет?

 

[Ан12]

Включить случайно заднюю скорость в автомобиле с механической коробкой переключения передачи вместо другой трудно , если конечно не первый раз за руль сел...

Так они же несколько раз и пытались реверс включить (это как раньше по старому телевизору (ламповому) стукнешь по крышке-заработает, не заработает-стукнут еще разок и еще разок....) Вот и получается что три раза пытались заднюю включить, хоть и не первый раз за рулем были.

 

[pop]

Не маловат зазор?
Порыв ветра - и устойчивость утеряна, нет?

Не маловат. Порыв ветра ни на что не повлияет - просто ни скорость, ни тангаж измениться не успеют. То что уа будет плавать кратковременно на устойчивость никак не повлияет. Небольшой сдвиг ветра компенсируется изменением режима двигателей. А при большом садиться нельзя.

 

[Ан12]

А зачнм Вам приплетать сюда скорость сваливания?
Она-то тут причём?
Скорость сваливания - это скорость горизонтального полёта на уа, равном критическому.
Уа на пробеге с опущенной ПОШ всего-то 3 с небольшим градуса, а критический уа - в районе 20.

Скорость сваливания "приплел" чтобы было понятно на какой скорости происходит НОРМАЛЬНОЕ приземление самолета с данным весом. Скорость приземления как раз больше скорости сваливания при посадочной конфигурации на 20-30 км/ч. Еще раз замечу что это скорость при нормальном приземлении. Сдуру можно и при 300км/ч покатить по ВПП передней стойкой.

 

[pop]

Скорость сваливания "приплел" чтобы было понятно на какой скорости происходит НОРМАЛЬНОЕ приземление самолета с данным весом. Скорость приземления как раз больше скорости сваливания при посадочной конфигурации на 20-30 км/ч. Еще раз замечу что это скорость при нормальном приземлении. Сдуру можно и при 300км/ч покатить по ВПП передней стойкой.

Мне из вашего сообщения "будет висеть с необжатыми стойками до скорости сваливания" так не показалось.
Он и на 190 сразу же осядет как только ПОШ опустить.

 

[Ан12]

Мне из вашего сообщения "будет висеть с необжатыми стойками до скорости сваливания" так не показалось.
Он и на 190 сразу же осядет как только ПОШ опустить.

Извиняюсь, но насколько я знаяю, сначала садимся на основные стойки а потом опускаем переднюю, при обратной последовательности козел получается, а иногда и прогрессирующий.

 

[Aveca]

Сколько именно нарушений должен прощать самолет в 21 веке? Ну вот до этого (мы на соседнем форуме считали) он до 6ти нарушений прощал. Увы, седьмое - не получилось. Седьмая соломинка переломила хребет верблюду. Ну предположим сообщество рассерженных летчиков додавит КБ и те сделают так технически что и седьмое можно будет простить. Так почему бы тогда и 8 нарушений не допустить? Ну, например, начать летать бухими?

Если кто-то сделает такой алгоритм работы автоматики, чтобы допустить "начать летать бухими", то это будет отличный алгоритм. Нужно только отличать "автоматика позволяет летать бухим" от "можно летать бухим".

В данном конкретном случае - интерцепторы БИ должен был выпустить по команде КВС, или мог сделать это своей властью? Раз уж автоматика расписалась в своей несостоятельности...

 

[Ан12]

Все правильно, если скорость получилась после выравнивания выше расчетной для данного веса, то хочешь не хочешь будешь вынужден держать режим выдерживанияна на высоте 0.5-1м пока скорость, а соответственно подъемная сила не уменьшаться чтобы самолет стал проседать чтобы приземлиться. Приземлиться на скорости больше расчетной можно прижимая самолет с уменьшением угла атаки, почти в трехточечном положении. Но при этом все равно самолет не просядет на амортстойках пока скорость не упадет до приемлемой. При данном весе скорость все равно должна была снизится явно менее 190км/ч., а она так ниже 200 и не опустилась(не перекладка створок рев-са давала положительную тягу).

 

[pop]

Правильно , человек просто не учёл что движение происходит равномерное. А значит подъемная сила + аэродинамическая сила возникающая при снижении 3-4 м/с равна силе веса самолета .на снижении и посадке . То есть горизонтально без снижения самолет лететь не может при таких условиях .(У.А и скорости (215-230 км/ч). Не пикировали же они как на бомбардировщике.

Может и даже будет. Движение на глиссаде равномерное и прямолинейное, а значит, подъёмная сила строго равна весу. То же самое и в горизонте (с точностью до направления векторов подъёмной силы и веса - а это не большие отклонения. Только режим двигателей будет существенно отличаться).


---------- Добавлено в 20:18 ----------

Если кто-то сделает такой алгоритм работы автоматики, чтобы допустить "начать летать бухими", то это будет отличный алгоритм. Нужно только отличать "автоматика позволяет летать бухим" от "можно летать бухим".

В данном конкретном случае - интерцепторы БИ должен был выпустить по команде КВС, или мог сделать это своей властью? Раз уж автоматика расписалась в своей несостоятельности...

Такая "автоматика" даже на мотоцикле есть Видел своими глазами, как человек, не в состоянии идти пешком, ехал на мотоцикле. Упал сразу, как остановился - стоять не мог.
А дальше - раз на раз не приходится...

БИ должен был выпустить интерцепторы самостоятельно. Если следовать РЛЭ.
И если в РПП этой АК не написано другого (что врядли)

 

[Ан12]

В итоге: что же экипаж должен был сделать, когда первый раз определил что реверс и все остальное не заработало? (с неправильным расчетом на посадку все понятно) 1) Уйти на второй круг(я за это). 2) Продолжать борьбу за торможение.

 

[Ан12]

Все правильно, если скорость получилась после выравнивания выше расчетной для данного веса, то хочешь не хочешь будешь вынужден держать режим выдерживанияна на высоте 0.5-1м пока скорость, а соответственно подъемная сила не уменьшаться чтобы самолет стал проседать чтобы приземлиться. Приземлиться на скорости больше расчетной можно прижимая самолет с уменьшением угла атаки, почти в трехточечном положении. Но при этом все равно самолет не просядет на амортстойках пока скорость не упадет до приемлемой. При данном весе скорость все равно должна была снизится явно менее 190км/ч., а она так ниже 200 и не опустилась(не перекладка створок рев-са давала положительную тягу).

Не путай , сваливание ( и соответственно скорость сваливания ) будет при срыве потока с крыла . Тут уже приводили УА сваливания 20 или более градусов . А это снижение управляемое (у,а гораздо меньше ) , тут надо обеспечить приемлемую скорость для того чтоб не потерять управляемость. А это выше 170-180 км/ч.

А я как ты видишь здесь про сваливание ничего и не писал. И при чем тут управляемость. Если самолет легкий и садиться не хочет пока скорость не упадет, ты ему хоть какие стойки пытайся опустить он все равно по полосе на разжатых стойках бежать будет. А про скорость сваливания меня так никто и не понял. Я привел ее исключительно чтобы показать какая должна быть нормальная скорость при касании основных стоек шасси для данного веса. Если вы найдете в РЛЭ скорость касания в зависимости от веса - прошу в студию.

 

[pop]

А я как ты видишь здесь про сваливание ничего и не писал. И при чем тут управляемость. Если самолет легкий и садиться не хочет пока скорость не упадет, ты ему хоть какие стойки пытайся опустить он все равно по полосе на разжатых стойках бежать будет. А про скорость сваливания меня так никто и не понял. Я привел ее исключительно чтобы показать какая должна быть нормальная скорость при касании основных стоек шасси для данного веса. Если вы найдете в РЛЭ скорость касания в зависимости от веса - прошу в студию.

В РЛЭ есть скорости захода. В книжке "практическая аэродинамика ту-204" есть рекомендации по посадке "с коротким выдерживанием", т.е., практически, прямо с выравнивания. Скорость касания будет на 20 км/ч меньше скорости на глиссаде, за счёт потери скорости на выравнивании. На иномарках вообще рекомендуют посадку без выдерживания - вертикальная скорость не снижается до нуля. Здесь, по идее, такая же посадка вполне себе подойдёт. А повышенная скорость - это всегда длительное выдерживание или "парение", если выдерживание сократили за счёт недобора угла на посадке - "на три точки". Вот оно и "плясало" по полосе.
Получается так, что если скорость захода должна была быть 210 + 10 "на болтанку и прочие перестраховки", то коснуться они должны были на 190-200.

 

[Ан12]

От веса не зависит , при большем весе просто потребуется выше режим работы двигателей . После перевода двигателей на режим малого газа скорость сильно не упадет при касании , ну может быть км на 5-15.

Увы от веса потребные скорости очень даже зависят, а режим двигателя сам по себе ничто, если скорости нет.

 

[Jinn07]

что же экипаж должен был сделать, когда первый раз определил что реверс и все остальное не заработало?

Экипаж должен был завершить этап выдерживания, на котором он фактически находился.
То, что из этапов посадки на современных самолетах этот этап исключен, не должно означать, что пилотам этот режим не знаком.
Они должны были его распознать и закончить, прежде чем приступать к следующему этапу - приземлению.

Достаточно было просто убрать РУДы и подождать две-три секунды, уже не говоря о интерцепторах.

 

[Kulverstukas]

В итоге: что же экипаж должен был сделать, когда первый раз определил что реверс и все остальное не заработало? (с неправильным расчетом на посадку все понятно) 1) Уйти на второй круг(я за это). 2) Продолжать борьбу за торможение.

Про "остальное" они не думали. На соседнем форуме прикинули что если бы они ничего не делали с касания (двигатели на МГ, ноги на педали, руки на колени) то остановились бы за 60 м от торца. Если бы после первого включения/отключения реверса (8 сек) выключили двигатели, то полосы бы тоже хватило. Это все без учета автовыхода интерцептеров по окончательному обжатию ООШ.


---------- Добавлено в 18:37 ----------

А автоматика оказалось на такие условия (малый ход одной из ООШ ) оказалась не рассчитана .

Автоматика препятствовала развороту при несимметричном касании, ей-то откуда знать причину пляски на одной ООШ? Самолет строго по осевой доехал до конца ВПП (Сравните со случаем взлета без закрылков в Мадриде).

 

[Ан12]

Скорость горизонтальная как раз и определяется для конкретных УА , конфигурацией механизации ( если она есть ) режимом двигателя , других толкающих самолет вперёд механизмов нет . При неизменных условиях больше режим больше скорость .

Мы же говорим о зависимости потребных скоростей от веса самолета. Аэродинамику никто не отменял. Чем больше вес, тем больше потребная скорость, а соответствующий режим двигателей как раз для поддержания этой скорости. Если мы будем говорить об одной скорости для разных весов, соответственно потребный угол атаки будет разный. Но мы же имеем ввиду рекомендованные скорости, при которых угол атаки остается докритическим, а скорость соответственно безопасной.

 

[Ан12]

Достаточно было просто убрать РУДы и подождать две-три секунды, уже не говоря о интерцепторах.

Так они наверное и убрали Руды еще в процессе начала выравнивания и еще не одну секунду летели 1000м до касания. И еще, кто нибудь представляет себе что экипаж может на пробеге сидеть без действия и ждать что произойдет ЧУДО. Я нет. Острый лимит времени в нештатной ситуации заставляет мозг конвульсивно искать причину происходящего, а потом уже принимать решение. Пока искали причину - время вышло.

 

[alexu007]

Спасибо что без подкола. А про 2км не только без ревса, но и без тормозов хватит.

Жигуль весом 1,2 т на ровном шоссе со скорости 100 кмч метров 500-600 проедет запросто. Так что "без тормозов" вы возможно погорячились...

 

[Blinker123]

Ан12, про уход, тормоза и психологию тут кто-то когда-то уже писал. )))

 

[Ан12]

Жигуль весом 1,2 т на ровном шоссе со скорости 100 кмч метров 500-600 проедет запросто. Так что "без тормозов" вы возможно погорячились...

Возможно погорячился, согласен. А учитывая что с коэфф. сцеплением полосы какой то мутняк - скорее всего наверняка.