Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

И что делает, если интерцепторы не вышли, PF их не выпустил, реверс не включился, а скорость после касания растёт?
Как минимум, из перечисленного мной в том сообщении, функции контроля режимов двигателей, скорости, с PF сняты.
 

А при несрабатывании-невыпуске-отклонении PNF сам исправляет, или только докладывает PFу об отклонении? Когда "включается" его - PNFа порог ответственности? Что об этом думает "зарубежная пресса"?
 
Вообще, интересно как бы развивалась эта ситуация по иномарочным нормативам, начиная от "расчётная скорость 210, но держать будем 230", решения "садимся" при фактической 260, невыпуск интерцепторов вручную (при невыходе в автомате), неперекладке реверса и прямой тяге вместо обратной, нарушением PF порядка включения реверса....
Просто интересно сколько пунктов "западных" норм нужно нарушить, чтобы оказаться там, где оказались и сравнить количество с отечественным вариантом норм.
Денис, если не трудно, разберите эту посадку с точки зрения иномарочной документации.
 
PM докладывает, PF должен принять исправляющие действия. Если последний в ступоре и не реагирует на повторный доклад, он считается потерявшим работоспособность и РМ становится PF и выполняет нужные действия. Вражеский CRM, который в России никак не приживется...


---------- Добавлено в 19:07 ----------


Я эту посадку уже разобрал в ЖЖ. С точки зрения правил полетов на боинге, они допустили нестабилизированный заход и должны были уйти на второй круг задолго до ВПП - из-за превышения скорости.

Стабилизированный заход, критерии и их соблюдение - отдельная тема. В России его на бумаге формально обязали внедрять и соблюдать после катастрофы Ту-134 в Самаре и намеком в ФАП 128. Но по факту во многих компаниях на него смотрят фривольно и летают так же.
 

До грустного просто...
Вот все-таки за что уважаю супостатов - так это за небогатый словарный запас...
 
Денис, спасибо.
Но, всёже, не ушли задолго до ВПП - нарушение, но не ушли - что дальше? До самого конца.
В какой момент этой посадки PNF имел право не только попытаться забрать управление, но и "выкинуть из самолёта" PF, если бы тот продолжал упорствовать?
Ну так, из области "ненаучной фантастики".
 
Я думаю еще. перед вылетом в Пардубицах
 

Продолжу вопрос, если можно:
Не наложись на такое пилотирование разрегулирование реверса (опять о своих баранах) - мы бы так и продолжали свистеть над полосой и хлопать в ладоши перед последними плитами? И со временем такая методика могла бы стать общепринятой? Чем, кем, или как еще можно "выцепить" такую "недопустимость", не доводя до крайности? Кого, все-таки, за это "пороть"?
 
Jinn07, ну судя по обрывочной информации, если КВС пришел из АФЛ, то скорее всего с Ту5.
 
совсем уж из личного архива. жаль 47-ю. столько она видела радостей и разочарований. именно в ней было то стихийное собрание сборной, когда все ребята подошли к Гусу с просьбой не оставлять сборную после провала в мариборе...
 
denokan сказал(а):
....
Я эту посадку уже разобрал в ЖЖ....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ув. denokan! В Вашем "разборе" я обратил внимание на фразу: "На В737 при выпуске РУР упирается в "упор" (interlock), который не позволяет вытянуть РУР далее (т.е., вывести двигатели на режим), пока створки реверса не откроются. Однако, по опыту полетов - на 737NG этот interlock еще ощущается (несмотря на все попытки его поломать пилотами), на 737CL - практически нет (т.к. многие, если не большинство - рвут РУР до упора со всей пролетарской ненавистью)".

Во-первых она заставляет менее предвзято смотреть на "пересиливание" (еще пока не доказанное, кстати) РУР пилотом злополучного Ту-204..
Интересует технические аспекты подобного надругательства на озвученных Вами типах:
- возможен ли выход двигателей на повышенный режим до перекладки створок;
- нарушается ли штатное функционирование системы управления двигателем при систематическом пересиливании?

Спасибо.
 
Последнее редактирование:

А вот возьмите секундомер - и подождите 30 секунд. Много успеете сказать, а тем более сделать?

Интересно, как Вы себе представляете "отстранение КВСа от управления" в ТЕХ условиях?

Если ВП был бы таким умным, что понимал в этом стрессе (обратите внимание на вот эту существенную деталь), что делать, то и сказал бы КВСу и про интерцепторы и про взлет с пробега. И Вы считаете, что скажи ВП про интерцепторы - КВС пропустил бы это мимо ушей? Или КВС бы долго думал бы над предложением ВП взлететь с пробега?

А так ВП (как и КВС) согласился с БИ на повторное включение реверса. Абсолютно "научная реальность" под названием "стресс".
 
Я так понял, что все стойки обжались, интерцепторы и воздушные тормоза сработали, когда они вылетели с торца ВПП.
Также я понял, что к этому времени были выключены все двигатели.
От торца ВПП до оврага около 200 метров.
Если бы они не выключали двигатели, а все таки включили реверс после обжатия стоек, успели бы погасить скорость за 200 метров?
 
Есть предположение, почему не переложился реверс. Если не натянуты тросы, управляющие НР-ом, то как раз такой результат и будет. А особенно если реверс включать "сразу".
Так что, возможно, вина частично на наземниках лежит.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация