Некоторые и не по одному РЛЭ выучивали. Да написано и составлено плохо. И вообще - жизнь несовершенна. У нас не только с РЛЭ и самолетами не все хорошо в стране, про политику не будем . Но это не повод ронять машину. Знание матчасти и выполнение РЛЭ всегда было необходимым условием. Не всегда к сожалению достаточным. Но без этого нельзя. А если продолжать рассуждать в том же духе - то можно вспомнить и поговорку про танцора...
Это понятно и затормаживать колеса в воздухе нельзя. Я выпуск интерцепторов имел ввиду, они у меня в голове. Не дает покоя мысль, что после первого касания (когда произошло обжатие стойки) все могло закончиться благополучно. Даже несмотря на все нарушения РЛЭ.
Разрешите вернуть Вам "паралогизмы и софистику", как представителю юридического(?) образования. В мат. логике, которую нынче юристам приказано не давать этих "явлений" не существует.
Это не гипербола. Рабочий диапазон масс 60-100 тонн. Вот в этом диапазоне амортстойки будут работать нормально. Да и то, пустой самолет практически "деревянный". Только загруженный, примерно на треть, самолет нормально амортизируется. Конечно это мои субъективные ощущения. Но четверть от минимального веса, на который рассчитаны амортстойки, к обжатию не приведет. Были случаи на самолетах Як-42, когда в результате мягкой посадки не срабатывал концевик на какой-нибудь стойке. Срабатывание могло произойти на рулении (при наезде на неровность), или даже на стоянке (при торможении для остановки). То есть, веса пустого самолета может не хватить для полного обжатия стойки и срабатывания концевика. Иногда требуется дополнительное усилие для этого. Посадка с нормальной перегрузкой (я подчеркиваю, с нормальной, не выходящей за допуски) гарантированно создаст то дополнительное усилие, которого может не хватить, при мягкой посадке пустого самолета, для обжатия шасси и срабатывания концевиков. Для загруженного самолета такой проблемы нет.
Я не думаю, что такой запрет может быть прописан в РЛЭ. А вот в РПП авиакомпании вполне может быть. Правда подобные вопросы не входят в мою компетенцию, поэтому сугубо ИМХО. Но где-то я видел информацию, что для оценки "5" нужно совершить посадку с вертикальной 80-240 ф/мин. Источник не помню, поэтому вполне могу ошибаться.
Мимо. Специальность 0539.
Математическая логика (изучали?) имеет к юриспруденции и к общей методологии расследований (исследований) такое же отношение как морские свинки к морю и к свиньям
Себе ничего не оставили?
Столкновение с препятствием - это ЧАСТЬ авиационного происшествия, причем формальная. Непосредственные причины - это сущность АП. Часть не может обладать всеми свойствами целого. Столкновение с препятствием - причина разрушения ВС и гибели людей. АП не сводится только к ЭТИМ событиям.
Непосредственная причина смерти - повреждение внутренних органов, несовместимое с жизнедеятельностью организма (а возможно и внешнее повреждение самого организма, несовместимое с его дальнейшей жизнедеятельностью). Повреждение явилось следствием соударения (равно как, возможно, также следствием неправильно пристёгнутых ремней и других факторов), соударение - следствием выката (и наличия по курсу движения препятствий), выкат - следствием.....
Равенство я взял предположительно , чтобы что-то посчитать. Смысл расчета в том что завышение скорости касания не безобидно , а дает значительную прибавку в подъемной силе. Рассмотрите разные возможные соотношения веса и подъемной силы - качественно результат будет тот же.При равенстве веса и подъемной силы на касании 230 ( по сравнению с 200) эта разница составляет 16,4 тонны, при подъемной силе в 90 % от веса - 14,8 тонн, при подъемной силе 80 % от веса - 13 тонн . Так что 13-16 тонн не хватало нагрузки на шасси. Плюс в этих условиях сильный боковик, крены - вот и нет одновременного обжатия. Вот о чем речь.
Снижается он с произвольным тангажом. Потому он и на 260 снижается. На полосе же у него один тангаж - в районе ноля. Тангаж на заходе него кстати всего 3 градуса. Так как на глиссаде должен быть угол атаки - 6 град, а устан угол крыла уже 3, на тангаж остается 3 град. При завышении скорости захода - тангаж надо уменьшать - градуса на 2-3. Над полосой и на выравнивании он увеличивает тангаж и одновременно теряет скорость , подъемная сила становится меньше веса и происходит касание.
Здесь Вы правы. У меня неточность. Пропустил одно звено. На 200 не обожмется ( хотя не будь боковика -кто его знает). Поправляюсь. По факту- заход был на 260 ,касание было на 230 ,далее падение скорости на полосе до 200 - концевики не обжались. При заходе на требуемой РЛЭ скорости 230 касание должно быть максимум на 200, после падения скорости на полосе - 170 , а вот тут уже и достаточно для обжатия . Отсутствие обжатия -от завышения скорости в условиях боковика. А весь мой расчет показывал только то , что недостаток опирания на шасси - не 1-3 тонны. А 13-16 . Что думаю существенно.
Понятно что плюхнуть самолет на полосу можно и так что и стойки не отработают. У нас другая ситуация, мягкая посадка - 1,12 , см. МАК . Здесь статика вполне допустима. А тем более на пробеге , когда касание уже произошло.И разница в опирании на шасси на требуемой и завышенной скорости посчитана верно, и составляет значительную величину.Что и требуется учитывать. Видно же из графиков и по данным МАК - устойчивого обжатия на пробеге не было, то правая, то левая, прижми самолет к полосе еще 13-16 тонн - и все могло быть по другому.
Конечно, причина смерти не равна причине катастрофы. И причину смерти устанавливает патологоанатом. Тем не менее, граница авиакатастрофы, как технической стороны "дела" - это именно встреча самолёта с препятствием. Это последняя общая "точка" в причинно-следственных связях, приведших к гибели или ранениям всех пострадавших, непосредственно связанная с катастрофой как авиапроисшествием.
Это не я так, увы, считаю. Это объективная реальность "так считает".