WWs
Старожил
Это надо в фоторедакторе сравнить насыщенность цвета каждого элерона со своим участком крыла. А потом графики сравнить слева и справа.
Это надо в фоторедакторе сравнить насыщенность цвета каждого элерона со своим участком крыла. А потом графики сравнить слева и справа.Вот у меня мнение прямо противоположное. Никак не меньше, чем левый, скорее больше. Ну, ярче же правый выглядит!
На этой обработанной картинке мне видится, что правый элерон отклонен вверх, а левый - вниз на угол, меньший, чем у закрылка. Включаю фантазию на полную катушку и прихожу к выводу, что возможно экипаж осознал, что это все и решил гарантированно упасть туда, где нет домов и людей. Т.е. увеличил крен.Если и отклонен вверх, то очень незначительно, гораздо меньше, чем левый.
Он не может "болтаться" по потоку. Там пружинная стойка будет держать его в нейтральном положении, если в проводке что-нибудь не подклинит тягу...То есть таки "болтается по потоку"
Пора завязывать с рулём.Я не фотограф, но очки для чтения из-за старческой дальнозоркости одеваюИ когда из-за старческого склероза забываю их снять, садясь за руль, то ни хрена на дороге не вижу...
Странные у Вас фантазии.На этой обработанной картинке мне видится, что правый элерон отклонен вверх, а левый - вниз на угол, меньший, чем у закрылка. Включаю фантазию на полную катушку и прихожу к выводу, что возможно экипаж осознал, что это все и решил гарантированно упасть туда, где нет домов и людей. Т.е. увеличил крен.
Он не может "болтаться" по потоку. Там пружинная стойка будет держать его в нейтральном положении, если в проводке что-нибудь не подклинит тягу...
С винтом разве кто спорит. Вот винт на левом крыле - вращается, а вот на правом явно видны лопасти повернуть по потоку. Есть с чем сравнить. Покажите кадр, где элероны работают штатно/нейтрально. Будем сравнивать. Я не настаиваю, но то, что можно "увидеть" на таких фото может быть всего лишь иллюзия от выпущенных закрылков.Я в курсе что "вверх оба" на исправном самолете не бывает.
А судить по теням о положении закрылков и флюгированном винте вполне можно, что с успехом делалось на протяжении 124 страниц
правое крыло гораздо ярче левого. Сравнивайте не между собой, а между элероном и участком крылаВот у меня мнение прямо противоположное. Никак не меньше, чем левый, скорее больше. Ну, ярче же правый выглядит!
Все же сначала шло плавное нарастание крена, именно тогда и важно положение правого элерона.Элерон именно, что болтается в потоке, и именно поток во вращении и выворачивает его вверх.
Хотите поиграться в пиксели? Завязывайте с этим. Я специально запостил свои бредовые фантазии выше исключительно для иллюстрации того, что на основании этих совершенно непригодных ни для чего скриншотов можно нафантазировать всякой ерунды, не уступающей в своей бредовости тому, что пишете здесь Вы и некоторые Ваши коллеги - любители поискать черную кошку в темной комнате...Самолет освещен спереди, сверху. Элероны высвечиваются ярче, чем остальная поверхность крыла - как они могут быть вниз?
Охх , околоавиация ... Да будет Вам известно , что на всех самолетах КАЖДЫЙ штурвал работает со СВОИМ элероном. Штурвалы механически соединены в кабине , но не намертво, их можно рассоединить. И тогда каждый штурвал будет работать со своим элероном. Элерон НЕ МОЖЕТ заклинить всю систему управления по крену. Только свою половину проводки.Ладно. Вот вам еще гипотеза. На траверзе торца ВПП экипаж решает отвернуть вправо для построения маневра короткого захода на на полосу со встречным курсом. При крене в 20-30 градусов проводка правого элерона от перегрева залипает где-то в недрах крыла и клинит всю систему управления по крену. Экипажу не удается ее переломить, левый элерон остается опущенным, а правый - поднятым. Дальше - все...
Замечу, в результате пожара деформироваться могла не только сама тяга, но и элементы конструкции крыла, через которые она проходит. Перегреться, деформироваться и закусить тягу...
А давайте проведем простой эксперимент, чтобы было с чем сравнивать.Будем сравнивать
Околоавиация? Поосторожней с этим. Рассоединение делается руками. Вы сами то в подобной ситуации сообразили бы или продолжали борьбу? Или Вы около конструктор, а не окололетчик?Охх , околоавиация ... Да будет Вам известно , что на всех самолетах КАЖДЫЙ штурвал работает со СВОИМ элероном. Штурвалы механически соединены в кабине , но не намертво, их можно рассоединить. И тогда каждый штурвал будет работать со своим элероном. Элерон НЕ МОЖЕТ заклинить всю систему управления по крену. Только свою половину проводки.
Первая опытная машина Ту-95 была потеряна по причине пожара, возникшего вследствие разрушения редуктора 3-го двигателя. Производственный брак, однако.
Не обязан! Этому обучены другие люди в других структурах.
Рассоединение на самолете АН-74 происходит при разнице в 60 килограмм ( плюс - минус ). Если один штурвал заклинило , второй просто пересиливает этот порог , и механически разрывает связь. Просто очень сильно надо крутить. Не надо ничего нажимать и дергать . Во всяком случае так на Ан-74. Сам я - авиатехник , так что просто ждал бы развязки в грузовой кабине самолета.Околоавиация? Поосторожней с этим. Рассоединение делается руками. Вы сами то в подобной ситуации сообразили бы или продолжали борьбу? Или Вы около конструктор, а не окололетчик?
Потому что триммер.Всякие аэродинамические разгрузки, щели и смещение оси подвеса и вот уже свободный элерон встал на упор задравшись вверх. А почему нет?
Увеличение частоты=оборотов до начала кренения.Увеличение амплитуды звука левого может быть связано с выходом из-под тени фюзеляжа из-за кренения, а увеличение частоты - может быть следствием эффекта Доплера, т.к. самолет начал интенсивно разворачиваться в сторону микрофона записывающего устройства...