Обсуждение катастрофы Ил-112В 17.08.2021

Не множьте сущности.

РЛЭ - это обязательный документ на этапе проведения летных испытаний. Must have!
И называется он именно РЛЭ. Пусть он "сырой", пусть он где-то неполный, и конечно же он еще будет в обязательном порядке уточняться. Но это именно РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации.

Другое дело, что при проведении летных испытаний в обязательном порядке оформляется еще и Программа летных испытаний, тоже must have!
Еще обязательно оформляются полетные задания на каждый испытательный полет. И вот там как раз и расписывается, если вы что-то проверяете в полете, то что именно и как именно.

Ну и понятное дело, что РЛЭ на этапе проведения летных испытаний - это документ с органиченным доступом. Который в здравом уме никто в сеть вываливать не станет. Ни частями, ни целиком. Ибо очень чревато. Тем более, когда речь о ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОМ самолете.
 
Порядковый номер модели далеко не всегда совпадает с порядком реализации соответствующих проектов.
Ми-2 появился почти на 10 лет позже Ми-4, Ту-22 позже Ту-95, а разработку Ил-114 начали ещё в 1986 г., когда о нынешнем Ил-112 ни слуху ни духу не было.
 
Быть такого не может. Все упоминания про пассажирский Ил-112 идут в первую половину девяностых (1993). К тому времени Ил-114 уже вовсю на испытаниях летал.
Из статьи AEX за 2013 год:
 
Последнее редактирование:
Которая пишется, опять таки, с учетом действующего варианта РЛЭ.
Кроме того, когда речь идет о нарушении "правил эксплуатации воздушных судов" применительно к испытываемым ЛА, рассматривается весь процесс испытаний, включая подготовку, доводку и наземные испытания. Которые тоже имеют туеву кучу регламентирующей документации.
Так что это стандартная часть формулировки, в случае АП, и истерить по поводу нее нет смысла.
прокуратор понтий пилат сказал(а):
разработку Ил-114 начали ещё в 1986 г.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Раньше. В конце 1983 г. уже были ТП и аванпроект.
В начале 1986 г. уже писались первые замечания по имеющейся документации от ЛЭГ серийного завода.
(Т.е. в это время там уже начали чесать репу на предмет: "а теперь, со всем этим, мы попробуем взлететь".)
 
1. С коэффициентом преемственности АЛ-41Ф-1С общественность умело ввели в заблуждение. Дело в том, что изделие 117С разрабатывалось на базе изд.99 за собственные средства, поэтому разработчик заявил на него право собственности. Но изделие 99 разрабатывалось за государственные средства, и государство потребовало свою долю в изделии 117С пропорционально коэффициенту преемственности. Чтобы поменьше отдать государству, большое количество чертежей индекса "99" было перевыпущено за индексом "117С", хотя, по сути - это одни и те же детали.
2. Увеличение тяги с 12,5 до 15 тонн произошло за счёт нового компрессора низкого давления (вентилятора), который получил больший наружный диаметр и стал прокачивать больше воздуха. Все остальные изменения были направлены на устранение выявившихся к тому моменту дефектов и слабых мест изделия 99 (в угоду нормам прочности). Из-за таких "усилений" двигатель потяжелел намного больше, чем просто от перехода на больший КНД.
 
Я полностью поддерживаю Вашу точку зрения, что ЗРЯ у нас прокуроры суют свой нос во всё подряд. Но мы постоянно слышим в СМИ: "По факту крушения СК РФ возбудил уголовное дело..." И это - уже в день катастрофы. Видимо, дана такая установка... Вы и я - против, но это ситуации не изменит.
А по поводу компетентности прокуроров - слышал, что покойный Чепкин рассказывал, как в МАПе его просил прокурор, ведущий дело о катастрофе: "Ты мне только укажи на виновных..." Поэтому, как причину катастрофы специалисты представят прокурорам, так и будут назначены виновные. И чувствую, здесь как с пожатом суперджета, пахнет большим заговором организаций, разрешивших экспериментальные полёты самолёта и двигателя. Не захотят они назначать себя виновными! Хорошо ещё, если не свалят катастрофу на неправильные действия экипажа, как при пожаре Суперджета. Полагаю, придумают какое-нибудь оправдание, что разрушение такого-то узла двигателя произошло из-за какого-то явления, проверка на которое действующими нормативными документами не предусмотрена (или на стадии экспериментальных полётов не предусмотрена).
 
Рискну предположить следующую версию катастрофы:
1. Разрывается диск центробежного компрессора или турбины.
2. Его осколки разрушают корпус двигателя и рикошетом пробивают кессон крыла или топливопровод до пожарного крана.
3. Начинается пожар. в мотоотсеке. Срабатывает пожарная сигнализация.
4. Закрывается пожарный кран. Включается система пожаротушения и сбивает пламя.
5. Остатки керосина, вытекающие из трубопровода от пожарного крана до двигателя, попадают на оголённые горячие диски турбины и вспыхивают (диски массивные, остыть не успели).
6. Пожар в мотоотсеке возобновляется. От него вспыхивает керосин, обильно вытекающий из пробитого кессона

Я думаю, ни для кого не секрет, что пожар, возникающий от натекания топлива или масла на массивную раскалённую деталь, будет возобновляться вновь и вновь, пока температура этой детали не упадёт ниже температуры самовоспламенения.
 
Very Well, вы тут настойчиво упираете на то, что прокуроры некомпетентны в вопросах установления причин и виновных в АП. Возможно. Да вот беда, судя по количеству столкновений с землёй, в кабинах российских ЛА у нас компетентных людей не намного больше, чем в прокуратуре.
 
Не согласен я с Вами:
1) Механическое разрушение деталей ротора ГТД не происходит от разрыва, это не граната, разрушение может происходить по различным причинам: усталостная прочность, термические нагрузки, дефекты металлургии, ошибки при изготовлении и сборке и т.д.,
2) Нелокализованные внутри статора повреждения могут приводить к выходу фрагментов ротора из статора, но нормы ЛГ предусматривают многочисленные сценарии событий и двигатели проектируются с учетом всех требований НЛГ (АП),
3) Нелокализованный внутри статора пожар может выйти в мотогондолу, если пожар титановый, например, то титан горит без доступа кислорода и не тушится ничем,
4) Исправная ППС срабатывает автоматически (первая очередь) немедленно, одновременно со срабатывание автоматической очереди ППС срабатывае аварийная светова и звуковая сигнализация самолета.
5) Если не произошёл аварийный останов двигателя с автофлюгированием ВВ, например, по ИКМ, обратной тяге и т.д (зависит от конструкции двигателя), то экипаж вручную закрывает сто-кран. Пожарный кран закрывается только вручную, т.к.это заслонка с электроприводом.
6) Автоматическая очередь ППС впрыскивается как во внутрь двигателя, так и в мотогондолу, либо только в мотогондолу - варианты могут быть разные. Вторая очередь ППС (бывает и три очереди) включается экипажем вручную согласно РЛЭ.
7) Мотогондола защищена пассивной противопожарной защитой в виде противопожарных перегородок, чтобы пожар вышел из мотогондолы наружу или распространился перегородки должны быть разрушены или прогореть.
8) Пробитие кессон-бака фрагментами разрушения двигателя топливного крайне маловероятно, т.к. двигатель подвешен на мотораме впереди крыла, под крылом удлинительная труба выходного устройства и выходное устройство (сопло).
Огнегасящие составы ППС, чаще всего, фреоновые, гасят эффективно, кроме того ППС разрабатываются по требованиям НЛГ.
Одним словом, всё не так просто и примитивно в современном двигателе и самолёте, тем более, что при небольших наработках усталостные напряжения деталей не успевают накопится ввиду малой цикличности, поэтому разрушение усталостное практически исключено.
 
- хорошо, а в паре с чем он горит? Что работает окислителем? Азот?
 
Seerndv сказал(а):
- хорошо, а в паре с чем он горит? Что работает окислителем? Азот?
Нажмите, чтобы раскрыть...
При нагревании на воздухе до 1200 °C Ti загорается ярким белым пламенем с образованием оксидных фаз переменного состава TiOx. Из растворов солей титана осаждается гидроксид TiO(OH)2·xH2O, осторожным прокаливанием которого получают оксид TiO2. Гидроксид TiO(OH)2·xH2O и диоксид TiO2 амфотерны.
Подробно читайте здесь
 

Как это помещается в одной голове?
 
Разрыв диска - это и есть механическое разрушение. В моторостроении есть такой устоявшийся термин. Иногда центробежные силы разрывают диск на множество больших или маленьких фрагментов. Наиболее опасными по пробивающей способности являются сегменты в 1/3 окружности. Ни один корпус авиационного двигателя не удержит такой сегмент. Видел, как такой фрагмент срубил болт М24 с гайкой. Создать броню вокруг корпуса двигателя, чтобы удерживала такие фрагменты? Слишком тяжело. Нет ни одного авиадвигателя, удерживающего фрагменты дисков.
А причины такого разрушения могут быть разные, в т.ч. по до сих пор непонятным причинам.
При проектировании двигателя требуется принять достаточные меры для предотвращения разрыва дисков, но это не значит, что их не бывает. Бывает. И у нас, и у них.
Как последний рубеж обороны ЦИАМ требует сообщить самолётчикам траектории (плоскости) разлёта высокоэнергетичных осколков при нелокализованном разрушении двигателя, т.е. при разрыве дисков, чтобы на самолёте с их пути были убраны жизненно важные агрегаты и коммуникации.
Возможно, климовцы не учли рикошет фрагментов дисков о корпус камеры сгорания. Она отклонила осколки назад, и они попали в кессон крыла.
 
Как-то на стенде был дурацкий случай - маслосистема и все масляные полости двигателя заполнились керосином во время работы, и его начало выбрасывать наружу. Заметив это, двигатель выключили. Но керосин внутри начал нагреваться теплом дисков турбины, потом пары вспыхнули. Их тушат, а они через некоторое время воспламеняются вновь. Так продолжалось 2 часа, пока то ли диски не остыли, то ли весь керосин не испарился. Видите, не всё так просто с пожаротушением авиадвигателей.
 
Я как раз это и стремлюсь выразить, пожар многоранная гадость на двигателе и самолёте и его не всегда удается потушить.
Насчёт того, что титан горит и без кислорода, яимел ввиду, что применение огнегосящих составов призвано снизить количество кислорода в отсеке настолько, что горение становится невозможным, но титан имеет настолько высокую температуру плавления, что продолжает гореть, несмотря на то, что кислорода в отсеке практически нет.
Есть интересная работа на тему титановых пожаров компрессоров авиа ГТД, она небольшая по объему http://nti.khai.edu:57772/csp/nauchportal/Arhiv/AKTT/2007/AKTT1007/Mixajlen.pdf
 
Титан горит в проточной части двигателя в воздухе, протекающем внутри двигателя. Обычно горят титановые лопатки компрессоров. Реже - титановые диски компрессоров. В компрессоре он начинается и заканчивается. Чтобы титановый пожар прожигал корпус камеры сгорания или турбины - про такое не слыхивал. Расплавленные частицы металла центробежная сила отбрасывает от рабочих колёс компрессора радиально, и они проплавляют корпус и летят дальше, но быстро остывают, поэтому при титановом пожаре могут пострадать элементы, расположенные не далее 20...30 см от корпуса двигателя. Крыло находилось гораздо дальше, и совсем не в плоскости вращения рабочих колёс компрессора.
При выключении двигателя или переводе на МГ титановый пожар затухает сам собой (если только в двигателе не применён титан для корпуса камеры сгорания или дисков турбины, но климовцы вряд ли пошли на такое безумие в ТВ7-117СТ.
 
Ладно бы один пожар. Но фрагменты дисков повредили гидромеханический привод флюгирования лопастей. Отсюда прогрессирующий крен, с которым экипажу нечем бороться.
 
Не берусь утверждать, но ТВ3-117 внешние обечайки камеры сгорания титановые, вообще ТВ3, примерно на 60 % титановый, потому и лёгкий такой получился, весит 300 кг а мощность до 2500 л.с.
Традиции климовские в широком применении титана во внешних обечайках КС. В дисках турбин, вряд ли, не слышал я от климовских конструкторов про титан в дисках турбин, там более жаропрочные сплавы стальные применяются, насколько мне известно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация