Эти Ваши объяснения не имеют ничего общего с действительностью, Вы просто не компетентны в этих вопросах, заблуждаетесь в своих суждениях, глубоко заблуждаетесь.
Эти Ваши объяснения не имеют ничего общего с действительностью, Вы просто не компетентны в этих вопросах, заблуждаетесь в своих суждениях, глубоко заблуждаетесь.Я уже объяснял причину и повышенной прочности, и заниженных ресурсов и избыточной тяговооруженности. Перечитайте.
Западные аналоги не имеют превосходящие наши показатели по надежности. Дело в поверхностной статистической оценке.
Очень трудно спорить я человеком, который утверждает, что имея меньший ресурс двигатель обладает большей надежностью. Ещё перл, советская система не стремилась к экономической эффективности. А развалилась по другим причинам, космического происхождения, надо полагать. Что касается централизации, так она никуда не пропала. Механизмы управления только изменились, и кто-то не хочет учиться ими пользоваться. Ведь проще скомандовать: - Поезд стой, раз-два!Эти Ваши объяснения не имеют ничего общего с действительностью, Вы просто не компетентны в этих вопросах, заблуждаетесь в своих суждениях, глубоко заблуждаетесь.
Так утверждал другой человек - VemesОчень трудно спорить я человеком, который утверждает, что имея меньший ресурс двигатель обладает большей надежностью. Ещё перл, советская система не стремилась к экономической эффективности. А развалилась по другим причинам, космического происхождения, надо полагать. Что касается централизации, так она никуда не пропала. Механизмы управления только изменились, и кто-то не хочет учиться ими пользоваться. Ведь проще скомандовать: - Поезд стой, раз-два!
Да. И он не одинок. Я и не спорю с цитируемым, пытаюсь дополнить.Так утверждал другой человек - Vemes
Я так не утверждал никогда, я утверждал, что наши двигатели всегда имели ресурсы ниже западных двигателей, соответственно надёжность наших двигателей всегда была ниже, т.к. ресурс это показатель надёжности.Очень трудно спорить я человеком, который утверждает, что имея меньший ресурс двигатель обладает большей надежностью. Ещё перл, советская система не стремилась к экономической эффективности. А развалилась по другим причинам, космического происхождения, надо полагать. Что касается централизации, так она никуда не пропала. Механизмы управления только изменились, и кто-то не хочет учиться ими пользоваться. Ведь проще скомандовать: - Поезд стой, раз-два!
По надежности разумеется вы правы.Я так не утверждал никогда, я утверждал, что наши двигатели всегда имели ресурсы ниже западных двигателей, соответственно надёжность наших двигателей всегда была ниже, т.к. ресурс это показатель надёжности.
Также я всегда утверждал и утверждаю, что советская система к экономической эфффективностиавиационных перевозок не стремилась, о чём свидетельствует пример самолёта Ту-154 (самый массовый магистральный самолёт) - на примере В-727 я показал, что в 1984 году В-727 устарел и производство его прекратили, а Ту-154М только начали выпускать в 1984 году, хотя экономичность Д-30-КП уже тогда была намного ниже передовых западных двигателей, весь мир тогда переходил массово на ДТРД большой двухконтурности m более 4, а двигатель Д-30-КП имеет m=2,36, что изначально было заведомо хуже аналогов западных и делало Ту-154М заведомо проигрышным по расходу топлива и стоимости лётного часа в условиях мировых цен на нефть.
Экономной она была в условиях совершенно иных, чем сегодня, цены на энергоресурсы, включая авиатопливо, определяют экономическую эффективность любого вида транспорта, т.к. стоимость топлива это одна из основных статей расхода - я об этом писал, что удельный расход топлива наших магистральных советских самолётов поставил их к забору и мы вынуждены летать на А и В.По надежности разумеется вы правы.
А как же «экономика должна быть экономной»? Это ведь не анекдот. Это была проблема.
Низкие цены на топливо не отражали ни затраты на его производство, ни рыночных реалий. Назначались из политических соображений. Проблемы двигателя тоже имели немаловажную экономическую составляющую.Экономной она была в условиях совершенно иных, чем сегодня, цены на энергоресурсы, включая авиатопливо, определяют экономическую эффективность любого вида транспорта, т.к. стоимость топлива это одна из основных статей расхода - я об этом писал, что удельный расход топлива наших магистральных советских самолётов поставил их к забору и мы вынуждены летать на А и В.
Модернизировать двигатели нам было попросту нечем, хоть и были проекты модернизации того же Д-30 в версию Бурлак, был ПС-90, но надежность ни к чёрту не годилась - Ту-204 тоже к забору встал из за низкой надежности ПС-90 в первую очередь.
Летали наши самолёты в МГА на том, что МАП давал, а вовсе не на том, что хотелось бы иметь, наш первый приличный двигатель Д-36 появился в конце 70-х годов и он был единственным, только благодаря Д-36 Як-42 и состоялся как востребованный самолёт, он единственный имел более менее приличную топливную экономику, хотя по надежности тоже был середнячком на фоне западных ему одноклассников.Низкие цены на топливо не отражали ни затраты на его производство, ни рыночных реалий. Назначались из политических соображений. Проблемы двигателя тоже имели немаловажную экономическую составляющую.
Если перекроют дорогу в российский авиапром лучшим импортным двигателям, то и поучим опять ситуацию, берите что дают. По хорошему бы надо отечественные двигатели доводить до уровня лучших мировых. Но это только лишь лозунги. Они давно есть, а результатов не видно. Как вариант решения, могут просто административно запретить импорт. Похоже, к этому идёт.Летали наши самолёты в МГА на том, что МАП давал, а вовсе не на том, что хотелось бы иметь, наш первый приличный двигатель Д-36 появился в конце 70-х годов и он был единственным, только благодаря Д-36 Як-42 и состоялся как востребованный самолёт, он единственный имел более менее приличную топливную экономику, хотя по надежности тоже был середнячком на фоне западных ему одноклассников.
я не знаю, о чем Вы?, кроме Sam-146 мне известно лишь применение импортных двигателей на вертолетах Ансат и Ка-226, по моему, им уже перекрыли санкциями дорогу, "лучшим мировым двигателям", я ничего выдающегося не жду от ПД-14, его так долго мусолят, что он уже устарел не успев стать серийным...Если перекроют дорогу в российский авиапром лучшим импортным двигателям
Велика Россия, но нельзя объять необъятное. Выпускать всю потребную линейку двигателей вряд ли возможно. Не лучше ли довести до ума то, что имеем лучшего, а не распылять силы. Этот лозунг тоже звучал не раз. Дороги, дураки и хорошие, но невыполняемые лозунги.......я не знаю, о чем Вы?, кроме Sam-146 мне известно лишь применение импортных двигателей на вертолетах Ансат и Ка-226, по моему, им уже перекрыли санкциями дорогу, "лучшим мировым двигателям", я ничего выдающегося не жду от ПД-14, его так долго мусолят, что он уже устарел не успев стать серийным...
Да и не надо с таким человеком спорить. Вам. Проспорите.Очень трудно спорить я человеком, который утверждает, что имея меньший ресурс двигатель обладает большей надежностью.
Это для вас выглядит перлом - по причине слабого знакомства с советской системой. Ну, или забывчивости.Ещё перл, советская система не стремилась к экономической эффективности.
Нет у нас "потребной линейки", нет и "что имеем лучшего" - всё опытное, ничего не эксплуатировалось в реальной эксплуатации, доводить до лучшего нечего пока...Велика Россия, но нельзя объять необъятное. Выпускать всю потребную линейку двигателей вряд ли возможно. Не лучше ли довести до ума то, что имеем лучшего, а не распылять силы. Этот лозунг тоже звучал не раз. Дороги, дураки и хорошие, но невыполняемые лозунги.......
Наработка на отказ и определяет межремонтную наработку. Количество ремонтов - ресурс.Если из двух двигателей один имеет меньший ресурс, а второй - меньшую наработку на отказ, то что тогда?
Товарисч просто не знаком с терминологией, ГОСТ 27.002-2015Наработка на отказ и определяет межремонтную наработку. Количество ремонтов - ресурс.
А когда поднимают звено чтобы сжечь горючее, так это особенности планирования, возможные при любой системе.
Межремонтный ресурс устанавливается для типа / модели. А наработка не отказ - величина "плавающая".Наработка на отказ и определяет межремонтную наработку.
Не припоминаю в показателях двигателя графы "количество ремонтов".Количество ремонтов - ресурс.
Другая сфера - но уровень фантазии прежний.А когда поднимают звено чтобы сжечь горючее, так это особенности планирования, возможные при любой системе.
Открываете "Формуляр двигателя", раздел 15 "Ремонт"и смотрите какие ремонты и где проходил двигатель, там же перечень заменяемых в ремонте деталей, ресурсы деталей и двигателя после ремонта.Не припоминаю в показателях двигателя графы "количество ремонтов".
А у ВВС какой типичный налёт на машину в год? Хоть тысяча часов будет?Извиняюсь за дилетантский вопрос. Разговор все время идет о двигателях для самолетов ГА. С которыми издавна так грустно.
А на чем летают ВВС? Чтобы не раскрывать гостайну, можно ли ответить, что, мол, там другая технология производства, которая экономически не оправдана для ГА? И материалы тоже подороже.