Обсуждение катастрофы Ил-112В 17.08.2021

[Vemes]

Я данные беру из официальных источников.
Всё Вами сказанное иначе как: "гаражные байки за рюмкой чая", я назвать не могу, поскольку не эмоциями двигатели оцениваются, а характеристиками.
Ту-154 совершил свой первый рейс регулярный в 1971 году с двигателями НК-8-2У, имевших двухконтурность 1 (один) и удельный расход 0,83кг/кгс час., до 1984 года с этим двигателем летал, жрал Ту-154А,Б,Б2 до 8 тонн керосина в первый час полёта.
Д-30-КП154 имел двухконтурность 2,36 и удельный расход 0,7 кг/кгс час.
В 1984 году Боинг-727 уже прекратили выпускать, а Ту-154М только начали.
Боинг-727-200 в 1984 году уже устарел морально, потому и был снят с производства, двигатель устанавливался JT8D-11(17) — 15000(16000) фунтов тяги, имел двухконтурность 1,06.
Сравнивать корректно можно лишь Ту-154 с двигателем НК-8-2У с Боинг-727-200, это, примерно, одного поколения двигатели по низкой духконтурности и удельному расходу топлива.
Ту-154М выпускался активно до 1995 года и выпуск его прекратился серийный в 2013 году.
Начиная с 1984 года кроме Д-30Ку-154 выпускался серийный двигатель ПС-90 и всё, больше ничего за четверть века серийно для магистральных самолётов ГА Россия не выпускала и не выпускает, да и самолетов, кроме Ту-204/214, не выпускает и те единично и для СЛО.
Так фактически дела обстоят, а не в "гаражном изложении за рюмкой чая", мы сегодня отстали уже не поколение, а два, а то и на три в гражданских двигателях для магистральных самолётах, ПД-14 это "кот в мешке" и мой опыт профессиональный мне подсказывает, что он во многом, если не во всём, повторит историю жизненного цикла ПС-90, т.е. нахлебаемся мы ещё с ПД-14, когда он наконец в серии начнёт выпускатся.

Вот в том то и дело, что официальные данные наших самолётов искусственно занижены, по причине создания "запаса, который карман не тянет". И я знаю об этом по многолетнему опыту работы в авиации и общению со специалистами КБ, в том числе и конструкторами, а не по гаражным байкам.
727 и 154 в сравнение выставили вы, а не я. Потому я их и сравнил. Что же касается тяговооруженности, то она, на советских самолетах, больше и на других типах.
Насчет "морального устаревания" - это понятие относительное. В тех же США вполне себе летают самолеты тридцатых годов, модифицируются и выпускаются самолеты пятидесятых и шестидесятых. А мы, к великому сожалению, порезали их давным давно.
Насчет того, сколько "жрали" первые Ту-154 - так это тогда, в СССР, имело небольшое значение. Еще раз: мы жили в разных мирах. Соответственно и самолеты строились по-разному. Со своими плюсами и минусами.

 

[Avit]

А где я провозглашал, что мы впереди планеты всей?
Я писал, что советские самолеты строились по иной идеологии, где коммерческая эффективность не являлась первоочерёдным фактором.
Самолеты с двигателями Д-30, в разных вариациях, эксплуатировались и эксплуатируются вполне себе эффективно и безопасно не одно десятилетие. А частных факторов полно на любом двигателе, в том числе и в обожествляемом вами западном продукте.

Вот не надо тут про "иную идеологию". Что получилось, на том и летали. Можно подумать, это был концептуальный замысел- впихнуть 4 штуки НК-86 на Ил-86 и при этом все равно жрать керосин как не в себя и ловить последнюю плиту.
Какой идеологией обоснован ресурс Д30-КП, который только в прошлом году довели аж до 9500! часов. А до этого было вообще чуть больше 6000.
Это вот где-то тут кроется эффективность?

 

[nozzle]

Это и есть те самые "гаражные байки": "...официальные данные наших самолётов искусственно занижены, по причине создания "запаса, который карман не тянет". И я знаю об этом по многолетнему опыту работы в авиации и общению со специалистами КБ, в том числе и конструкторами", - поскольку ни один конструктор никогда не будет заниматься отсебятиной, он лишь выполняет производственное задание по расчёту прочности и ему совершенно без разницы, какой коэффициент безопасности закладывать в прочность конструкции - какие действовали НЛГ в СССР, такие и "запасы прочности" (коэф безопасности) имели советские ВС.
Если бы советские конструкторы и западные работали бы по единым НЛГ, то и "запасы прочности" конструкции наших самолётов были бы одинаковы с западными самолётами.
Чего "валить с больной головы на здоровую", ни при чём тут никакие конструкторы, НЛГ создавались нашими учёными и согласовывались с МАП и МГА - экономика была важна именно для МГА, которую, заложенная в конструкцию самолетов и двигателей, экономика устраивала. Никто же не выступал публично из руководства МГА: "самолеты наши перетяжелённые и неэкономичные, давайте перейдём на западные стандарты НЛГ и экономичности двигателей", никто.

 

[nozzle]

Вот не надо тут про "иную идеологию". Что получилось, на том и летали. Можно подумать, это был концептуальный замысел- впихнуть 4 штуки НК-86 на Ил-86 и при этом все равно жрать керосин как не в себя и ловить последнюю плиту.
Какой идеологией обоснован ресурс Д30-КП, который только в прошлом году довели аж до 9500! часов. А до этого было вообще чуть больше 6000.
Это вот где-то тут кроется эффективность?

Всё правильно, отсталость нашу в двигателестроении пытались, плохо пытались, скрывать "квасным патриотизмом" и "сказками для гаражей" - там за рюмкой чая и не такие басни рассказывали.
Вот получили сегодня в итоге, что мы не в состоянии создать ни одного более менее приличного движка для ГА, в системном кризисе дело, а не в попытках назначить стрелочниками "дураков-конструкторов".

 

[Осведомленный]

Всё правильно, отсталость нашу в двигателестроении пытались, плохо пытались, скрывать "квасным патриотизмом" и "сказками для гаражей" - там за рюмкой чая и не такие басни рассказывали.
Вот получили сегодня в итоге, что мы не в состоянии создать ни одного более менее приличного движка для ГА, в системном кризисе дело, а не в попытках назначить стрелочниками "дураков-конструкторов".

Прежде чем говорить об отсталости надо привести все сравниваемые величины конструкций двигателей к "общему знаменателю". Т.е. сделать технические характеристики сравнимыми. И если они разнятся, при сравнении, на 10-15%, тогда нет смысла говорить об отсталости. Ибо сказано (еще в Библии "отдай десятину"), т.е. 10% потерь допустимо априори. А теперь по сути.
1. Движок для ГА должен отвечать техническим требованиям. А движок для бизнеса - соответственно, экономическим. И это уж и ёж в модели, т.е. категории несовместимые. Но весьма и весьма взаимозависимые. Однако, это мало кто из бизнесменов понимает. А зависимость простая - мало затратишь на обслуживание, снизишь безопасность полетов. Поставишь на ВС не соответствующий расчетам двигатель (в случае, если завод выпустил двигатель в надежде на авось прокатит) - это уже прямая угроза безопасности полета.
2. Но кроме двигателя и планера в самолете есть еще и системы управления, объединяющие аэродинамику и энергетику конструкций в одно целое. В транспортную единицу, называемую ВС. И вот тут и начинаются фокусы систем управления, как раз и вызванные системным кризисом. Как, по-моему, то системный кризис есть просто отсутствие системного мышления у тех специалистов, которые разрабатывают системы управления ВС и их технические реализации в виде связей исполнительных механизмов с органами управления. И этот системный кризис вызывает, в свою очередь, кадровый системный кризис, о котором вы пишите.

 

[nozzle]

Как, по-моему, то системный кризис есть просто отсутствие системного мышления у тех специалистов, которые разрабатывают системы управления ВС и их технические реализации в виде связей исполнительных механизмов с органами управления

Речь идёт не об этом, удельный расход топлива ГТД от систем управления сейчас уже не зависит, мало того, что алгоритмы САР известны уже, минимум, как полвека и не изменились с тех пор принципиально никак, цифра принесла лишь: быстродействие САР и возможность быстрых перенастроек САР, а также учёт наработки и диагностика состояния.
Речь идёт о термодинамическом цикле ГТД, потерях и КПД цикла Брайтона, а также перераспределении энергии цикла между контурами ДТРД/ТВД, любой самый современный ГТД на собственные нужды тратит не менее 70% (Е затраченная в цикле расширение) энергии созданной в цикле (100% =Е созданная в цикле сжатие-подвод тепла).
О железе речь идёт, а не о софте - совершенство тепловой машины основа экономичности ГТД наряду с перераспределением затрат энергии между горячим и холодным контурами.

 

[Осведомленный]

Речь идёт не об этом, удельный расход топлива ГТД от систем управления сейчас уже не зависит, мало того, что алгоритмы САР известны уже, минимум, как полвека и не изменились с тех пор принципиально никак, цифра принесла лишь: быстродействие САР и возможность быстрых перенастроек САР, а также учёт наработки и диагностика состояния.
Речь идёт о термодинамическом цикле ГТД, потерях и КПД цикла Брайтона, а также перераспределении энергии цикла между контурами ДТРД/ТВД, любой самый современный ГТД на собственные нужды тратит не менее 70% (Е затраченная в цикле расширение) энергии созданной в цикле (100% =Е созданная в цикле сжатие-подвод тепла).
О железе речь идёт, а не о софте.

Я конечно извиняюсь, но на примере вашего ответа, как раз ярко видно, что я говорил о проблеме безопасности полетов в разрезе построения ВС, как системы, а вы этого не увидели. Т.е. я смотрел шире, чем энерго-силовая установка ВС и само ВС рассматривал, как совокупность систем, объединенных системой управления. Видеть умозрительно взаимодействие отдельных систем, агрегатов, каналов, секторов и т.п. в составе одной системы и последствия таких взаимодействий - это и есть системный подход. Из вашего объяснения я понял, что ГТД обладает КПД не более 30%. Вы написали это по-другому. А вот мозг патентоведа (советских времен) понял это так, как я написал. Но я не понял о наших вы ГТД вели речь или о зарубежных, от которых мы "безнадежно" отстали?

 

[Осведомленный]

Я данные беру из официальных источников.
Всё Вами сказанное иначе как: "гаражные байки за рюмкой чая", я назвать не могу, поскольку не эмоциями двигатели оцениваются, а характеристиками.
Ту-154 совершил свой первый рейс регулярный в 1971 году с двигателями НК-8-2У, имевших двухконтурность 1 (один) и удельный расход 0,83кг/кгс час., до 1984 года с этим двигателем летал, жрал Ту-154А,Б,Б2 до 8 тонн керосина в первый час полёта.
Д-30-КП154 имел двухконтурность 2,36 и удельный расход 0,7 кг/кгс час.
В 1984 году Боинг-727 уже прекратили выпускать, а Ту-154М только начали.
Боинг-727-200 в 1984 году уже устарел морально, потому и был снят с производства, двигатель устанавливался JT8D-11(17) — 15000(16000) фунтов тяги, имел двухконтурность 1,06.
Сравнивать корректно можно лишь Ту-154 с двигателем НК-8-2У с Боинг-727-200, это, примерно, одного поколения двигатели по низкой духконтурности и удельному расходу топлива.
Ту-154М выпускался активно до 1995 года и выпуск его прекратился серийный в 2013 году.
Начиная с 1984 года кроме Д-30Ку-154 выпускался серийный двигатель ПС-90 и всё, больше ничего за четверть века серийно для магистральных самолётов ГА Россия не выпускала и не выпускает, да и самолетов, кроме Ту-204/214, не выпускает и те единично и для СЛО.
Так фактически дела обстоят, а не в "гаражном изложении за рюмкой чая", мы сегодня отстали уже не поколение, а два, а то и на три в гражданских двигателях для магистральных самолётах, ПД-14 это "кот в мешке" и мой опыт профессиональный мне подсказывает, что он во многом, если не во всём, повторит историю жизненного цикла ПС-90, т.е. нахлебаемся мы ещё с ПД-14, когда он наконец в серии начнёт выпускатся.

В то время бензин был Аи-93 по 15коп литр ЕМНИП. Поэтому об экономичности речь не шла. По технике проходит и слава Богу.

 

[nozzle]

Из вашего объяснения я понял, что ГТД обладает КПД не более 30%. Вы написали это по-другому. А вот мозг патентоведа (советских времен) понял это так, как я написал. Но я не понял о наших вы ГТД вели речь или о зарубежных, от которых мы "безнадежно" отстали?

Безнадёжность это удел бездельников и лентяев, мы отстали не по этим причинам, "грамотных и работоспособных руководителей двигателистов авиационных" у нас заменили на "льстивых и удобных манагеров", у нас достаточно умных и высокообразованных специалистов, но они "не удобны, поскольку имеют своё мнение, на то они и специалисты".
Современные ГТД, работающие по циклу Брайтона, во всём мире не имеют общего КПД более 30%.

 

[nozzle]

В то время бензин был Аи-93 по 15коп литр ЕМНИП. Поэтому об экономичности речь не шла. По технике проходит и слава Богу.

Дело в том, что пользователь Vemes убеждал нас в том, что необходимо использовать позитивный опыт МАП и МГА СССР, вот я и пытаюсь узнать: "что он имел ввиду"?, поскольку наше нынешнее состояние "ногами от туда", и вообще, мы обсуждаем катастрофу Ил-112В и пожар двигателя ТВ7-117СТ, прошу не уходить от темы.

 

[Vemes]

Вот не надо тут про "иную идеологию". Что получилось, на том и летали. Можно подумать, это был концептуальный замысел- впихнуть 4 штуки НК-86 на Ил-86 и при этом все равно жрать керосин как не в себя и ловить последнюю плиту.
Какой идеологией обоснован ресурс Д30-КП, который только в прошлом году довели аж до 9500! часов. А до этого было вообще чуть больше 6000.
Это вот где-то тут кроется эффективность?

Получилось именно то, что хотели получить. А это базировалось на политико-экономических реалиях системы. В СССР никогда не стоял первоочередным вопрос коммерческой эффективности авиапарка. По всем параметрам: как по расходу топлива, так и по весовой отдаче и ресурсным характеристикам.
Гораздо большее значение имели многочисленные "обтекатели" для большого количества ответственных лиц, начиная от конструирования и заканчивая эксплуатацией. И советская система это позволяла и стимулировала.
Западня техника создавалась совсем в иных реалиях, где требуется максимальная отдача.

 

[Vemes]

Дело в том, что пользователь Vemes убеждал нас в том, что необходимо использовать позитивный опыт МАП и МГА СССР, вот я и пытаюсь узнать: "что он имел ввиду"?, поскольку наше нынешнее состояние "ногами от туда", и вообще, мы обсуждаем катастрофу Ил-112В и пожар двигателя ТВ7-117СТ, прошу не уходить от темы.

Пользователь Venes имел в виду позитивный опыт государственной централизации стратегических отраслей производства и эксплуатации авиационной техники.
И это не уход от темы, а, как раз - в её контексте.

 

[Vemes]

В то время бензин был Аи-93 по 15коп литр ЕМНИП. Поэтому об экономичности речь не шла. По технике проходит и слава Богу.

В то время этот бензин был дешевле 15 коп за литр.

 

[TheEngine]

Этот опыт вовсе не всегда был достоин подражания, особенно в гражданском двигателестрении, наши магистральные самолёты никогда не могли конкурировать с западными в расходе топлива, а это критерий для экономики ГА основной и по этой причине мы напрочь лишились своих магистральных самолётов и вынужденны летать на А и В.

Да не по этой причине. Это малость. Основная причина - суточный налет. Зачем иметь 7 самолётов, которые летают раз в неделю, когда можно иметь один, который летает чуть ли не 24/7, да ещё и к его проблемам имеет отношение в основном производитель?

 

[nozzle]

Да не по этой причине. Это малость. Основная причина - суточный налет. Зачем иметь 7 самолётов, которые летают раз в неделю, когда можно иметь один, который летает чуть ли не 24/7, да ещё и к его проблемам имеет отношение в основном производитель?

как это соотносится с нашей темой?, обсуждаемый самолёт и двигатель были опытными, при чём тут суточный налёт вообще?

 

[Осведомленный]

Безнадёжность это удел бездельников и лентяев, мы отстали не по этим причинам, "грамотных и работоспособных руководителей двигателистов авиационных" у нас заменили на "льстивых и удобных манагеров", у нас достаточно умных и высокообразованных специалистов, но они "не удобны, поскольку имеют своё мнение, на то они и специалисты".
Современные ГТД, работающие по циклу Брайтона, во всём мире не имеют общего КПД более 30%.

Да. Тут вы в "десятку". Получается, умные высокообразованные специалисты, в угоду начальству, внедряют технически неграмотные решения или вообще отказываются их внедрять, становясь "неудобными". А манагеры внедряют решения сулящие бизнесу лишь сиюминутную выгоду, обнаруживая при этом, отсутствие напрочь стратегического мышления. О системном мышлении я уже и не говорю. А в эксплуатации систем оно очень важно.

 

[Avit]

Получилось именно то, что хотели получить. А это базировалось на политико-экономических реалиях системы. В СССР никогда не стоял первоочередным вопрос коммерческой эффективности авиапарка. По всем параметрам: как по расходу топлива, так и по весовой отдаче и ресурсным характеристикам.
Гораздо большее значение имели многочисленные "обтекатели" для большого количества ответственных лиц, начиная от конструирования и заканчивая эксплуатацией. И советская система это позволяла и стимулировала.
Западня техника создавалась совсем в иных реалиях, где требуется максимальная отдача.

И что вы тут предлагаете перенимать? Чему можно научиться у системы, неспособной к производству качественного продукта? Вы сами себе противоречите

 

[Vemes]

И что вы тут предлагаете перенимать? Чему можно научиться у системы, неспособной к производству качественного продукта? Вы сами себе противоречите

Система производила вполне достойный продукт. Качественный и надёжный. И эффективно его эксплуатировала в полном соответствии с потребностями страны. Доступными, качественными авиационными услугами была охвачена вся ее территория, от столиц до районных центров и "медвежьих углов". И везде - без каких либо межведомственных проволочек. А что перенимать, я уже объяснял.

 

[SDA]

Система производила вполне достойный продукт. Качественный и надёжный. И эффективно его эксплуатировала в полном соответствии с потребностями страны. Доступными, качественными авиационными услугами была охвачена вся ее территория, от столиц до районных центров и "медвежьих углов". И везде - без каких либо межведомственных проволочек. А что перенимать, я уже объяснял.

Так и сейчас можно в любом медвежьем углу держать Мимино.
Кто спонсировать это будет?

Проблема не в МАПе или МГА, а в нищем населении медвежьих углов не способном оплачивать ежедневные полёты.

 

[Даллас]

Появились первые результаты расследования крушения Ил-112В в Подмосковье - Российская газета

Катастрофа "Ил-112В" - еще один повод задуматься о нашей авиации

rg.ru