Vemes
Старожил
На схеме видно, что пружинная стойка одним концом висит на оси вращения элерона, а другим - идет прямо на сервокомпенсаторТак зачем там пружинка? По классике?
#АУ
Обсуждение катастрофы Ил-112В 17.08.2021
Yuha
Мамонт
Спасибо за иллюстрацию классики! Из приведенной картинки видно, что сервокомпенсатор работает всегда, а пружинка задает некоторый люфт, благодаря которому элерон, вместе с сервокомпенсатором поворачивается не сразу за поворотом штурвала, а только после сжатия пружинки. Так?
Еще раз посмотрел - люфт тут ни причем. Пружина обеспечивает изменение коэффициент передачи от усилия на штурвале к углу отклонения элерона.
#АУ
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
ИМХО-ватые размышления.
Мы тут в принципе пытаемся рассмотреть взаимодействие в полете двух составных частей одного изделия (самолета): планера и двигателя.
Как я понимаю, предварительно было задумано, что в самолетные системы будет интегрирован некий конкретный по тем временам двигатель.
Подобрали двигатель: ТВ7-117СТ. Двигатель имеет систему FADEC. Система автоматическая, как я понял - по (в том числе) предполетным настройкам, в числе своих функций выполняет автоматическую защиту двигателя от выхода параметров его работы в конкретных условиях за пределы допусков. Но экипаж, похоже, может экстренно отключить FADEC, имея однако ввиду, что это немедленно скажется на работе двиагателя.
Могло ли взаимодействие экипажа с системой FADEC и степень ее надежности (она ведь на этом двигателе тоже экспериментальная) повлиять на развитие событий с неисправным правым двигателем? Ждали одной реакции от этого помощника, получили другую, времени на исправление банально не хватило... ИМХО.
Мы тут в принципе пытаемся рассмотреть взаимодействие в полете двух составных частей одного изделия (самолета): планера и двигателя.
Как я понимаю, предварительно было задумано, что в самолетные системы будет интегрирован некий конкретный по тем временам двигатель.
Подобрали двигатель: ТВ7-117СТ. Двигатель имеет систему FADEC. Система автоматическая, как я понял - по (в том числе) предполетным настройкам, в числе своих функций выполняет автоматическую защиту двигателя от выхода параметров его работы в конкретных условиях за пределы допусков. Но экипаж, похоже, может экстренно отключить FADEC, имея однако ввиду, что это немедленно скажется на работе двиагателя.
Могло ли взаимодействие экипажа с системой FADEC и степень ее надежности (она ведь на этом двигателе тоже экспериментальная) повлиять на развитие событий с неисправным правым двигателем? Ждали одной реакции от этого помощника, получили другую, времени на исправление банально не хватило... ИМХО.
Vemes
Старожил
Сервокомпенсатор работает только тогда, когда отклоняется. А отклоняется, относительно элерона, он лишь тогда, когда сжимается пружина. До этого он находится в плоскости элерона, который отклоняется СРАЗУ за поворотом штурвала.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Вообще-то сервокомпенсаторы никак не связаны с проводкой управления. Отклонился элерон от поворота штурвала, а сервокомпенсатор отклоняется в противоположную сторону. Нет отклонения от штурвал- стоит как вкопанный.Видите ли ув. Vemes, допускаю, что всилу каких-то причин, Вы могли потерять нить разговора и отреагировать на мой пост без учета предыдущего диалога. Поэтому - напоминаю: я высказал гипотезу (гипотезу!), что на Ил-112 управление элеронами осуществляется не прямо, а через сервокомпенсаторы. На что Вы в стиле уверенного в себе прапорщика заявили, что управление на Ил-112 заведено прямо на элероны. На что дал Вам ссылочку на чей-то пост с картинкой схемы управления в канале элеронов. Предположительно - Ил-114. Предположительно! Вы совсем дупля не отбиваете?
P.S.:
Я сам могу прочесть Вам лекцию про сервокомпенсаторы. А таеже про то, как они используются в качестве серворулей на Ан-22 при отказе бустерной системы... И да - не надо в этом месте громогласно заявлять, что на Ил-112 нет бустеров. Я знаю, что их там нет...
Последнее редактирование:
Fed144
Местный
ну это мы уже выяснили, что любой экзотермитечкий процесс окисления горючих субстанций в не предназначеных для этого местах двигателя опасен ... именно поэтому ему и уделяется очень много внимания в процессе разработки и испытаний как агрегатов, так и систем двигателя и самолета ... а в сертификационной документации прям разделище для этого выделен ...
с этой целью, например, жестко контролируется поступление воздуха в подкапотное пространство ... туда он может поступать через вентиляционные воздухозаборники, через перепускные клапана компрессора, через неплотности корпусных деталей компрессора ... если есть внешние трубопроводы охлаждения турбины, то при повреждении такого трубопровода воздух из него тоже будет поступать в подкапотное пространство ... сумма-сумарум для двигателя такой размерности в наиболее неблагоприятной комбинации в подкапотное пространство может поступать до 500-600 грамм воздуха в секунду ... ладно не будем мелочится и примем 1 кг в секунду ... это 200 грамм кислорода ... из этого рассчета и разрабатывается система пожаротушения ... она должна обеспечить заполнение всего подкапотного пространства фреоном (или какой там газ в конкретном самолете используется) и вытеснение кислородосодержащего газа ... вроде как за 2 секунды ... и еще какое-то время должна поддерживать определенную концентрацию фреона ...
разумеется до этого пилоты должны выключить двигатель и прекратить подачу топлива из бака ... и только потом активировать систему пожаротушения ...
т.е. кислорода там дейсвительно достаточно только для сжигания очень ограниченного количества топлива ... а если его там почему-то как того гуталина ... у дедушки матроскина ... то такой двигатель в принципе не соответствует современным требованиям к безопасности эксплуатации самолетов и не может быть сертифицирован, а значит и не имеет смысла его разрабатывать ...
но учитывая тот факт, что он уже используется на гражданских самолетах и вертолетах, он наверняка разрабатывался с учетом этих норм пожарной безопасности ... отсюда я делаю вывод, что воздуха там не более, чем в приведенном выше ... рассчетом это не назватъ ... пусть будет прикидка ...
Fed144
Местный
если это действительно FADEC, то экипаж там ничего вообще не может отключить поскольку другой системы управления двигателем там нет в принципе ... пилот может взаимодействовать с ситемой управления двигателем только имеющимися органами управления ... в крайнем случае выключить ...
никаких автоматических фунций эта система управления не выпоняет ... все только с санкции пилота ...
как-то обойти ее и "че-то там исправить" невозможно ...
единственно что в двигателе автоматическое - это императивная система останова двигателя в случае обрыва вала ... а она скорее всего чисто механическая и к FADEC отношения не имеет ...
FADEC - двухканальная ... одновременный отказ двух каналов ... возможен ... и система переходит в дефолт ... малый газ ... но это никак не может вызвать пожар, вылет лопаток или еще что-то ... это не связанные между собой события ...
ШБЖ
Старожил
Не могу вступить в дискуссию: не мое это. Просто где-то попалось на глаза, что условия взлета вводятся в FMC, оттуда в FADEC поступает информация об оптимальном режиме двигателей на взлете. И что это может создать проблему, если срочно требуется вручную выйти за эти расчетные ограничения параметров работы. Ну так я понял в общих чертах.
CAP811
Новичок
FADEC - это просто цифровой протокол. Грубо говоря - как у современного ДВС автомобильного - компьютер, прошивку там можно менять, "чип-тюнинг"... При этом логика работы и рамки доступного для пилота - это исключительно фантазия разработчика, можно что угодно открыть, фундаментальных ограничений тут нет.
ШБЖ
Старожил
Значит все-таки "логика работы и рамки доступного для пилота - это исключительно фантазия разработчика". Мог ли экипаж за то количество полетов, которое он успел отлетать, в полной мере эти фантазии изучить? Как FADEC (если он не просто "протокол", но и устройство для обработки сигналов от соответствующих датчиков двигателя и командное устройство) участвовал в процедурах ликвидации последствий отказа правого двигателя и регулирования работы левого? Мог ли FADEC каким-то образом повлиять на свободу действий экипажа в отношении управления двигателями?
CAP811
Новичок
FADEC - это именно протокол. Ну вот как в Вашем автомобиле, если он Евро 4+ - педаль газа таки электронная, как-то примерно так там и РУДы работают. Возможно разрешить что угодно, и блокировать что угодно, и логику внутреннюю встроить какую угодно... Это просто протокол. Грубо говоря, вы не пассатижами каналы переключаете у телевизора, а пульном. Примерто то же самое.
Kuriru
Старожил
Ограниченное количество по нормативам, это сколько может быть в данном случае, примерно? И о каких нормативах речь, кстати?
Осведомленный
Он служил в ПВО
Каждый протокол реализуется электронным блоком управления. Вот и приехали к функциям, о чем я писал ранее. Теперь придется углубляться в коэффициенты масштабирования и архитектуру построения системы управления двигателем. Но это уже будет, скорее всего, в отдельной ветке форума, как в случае с Ан-148 СарАвиа, индонезийским В-737макс и т.п.
CAP811
Новичок
Там не только и не столько коэффициенты. Грубо говоря - это как ЭДСУ в сравнении с классическими решениями. Оно и не "хорошо" и не "плохо", просто другая платформа, на которой можно вообще что угодно реализовать.
Serg388
Местный
Full Authority Digital Engine Controller.
Как контроллер может быть протоколом?!
CAP811
Новичок
Вот только не "controller", а "control" (да, допустимы оба варианта). Это и есть ответ на Ваш вопрос. Есть базовый принцип (не уникальный для авиации, если у Вас есть автомобиль Евро 4+, то там именно оно и реализовано через электронную педаль газа). Базовый принцип - цифровое управление двигателем, еще проще говоря, перемещая РУД, Вы не тросик дергаете, который к чему-то там физическому привязан, а сигнал на АЦП создаете... В принципе, чисто теоретически, абсолютная свобода для разработчика - можно разрешить что угодно, равно как и индикацию этого. Законы природы не против. Но обычно оно исполняется так или иначе ближе к классике.
Jam_One
Jam one fox two
Как я понял из всего, они шли на посадку, но тут произошло нечто, в итоге промахнулись мимо торца. Вправо.
Некоторые здесь пишут про "уход на круг". Мне подумалось, что это был прерванный заход. Экипаж решил продолжить идти дальше прямо вперёд, тем курсом, который сам собой получился, чтобы через несколько км. сделать "кругом через левое плечо". Да, для этого надо считать ситуацию плюс-минус контролируемой, и наверное, они так и считали.
* * *
Считайте, что это была сборная модель. В масштабе 1:1.
Которую кто-то
* * *
Да ну нет, "позвольте Вам не позволить" (с)Жванецкий. Тяга жёсткая. И подсоединена одновременно и к пружине, и к серво-плокости. Она не может работать "сначала так, а потом эдак", "сначала на пружину, а потом на серво-плоскость". Она работает сразу всей своей длиной одновременно.
Пружина нужна для возвращения этой радости в нейтраль после "отпускания рогов штурвала".
♪♫♪♫♪♫♪♫
Она может двигать,
Она может двигать собой
В полный рост -
Она знает толк в полный рост...
Последнее редактирование:
Serg388
Местный
Вообще-то это оффтоп, но...
Conteller/control и протокол абсолютно разные понятия..
Шина связи между FADEC и FMS имеет опредеьенный протокол обмена данными, а FADEC работает по заложенной в него программе.
P.S. Электронная педаль газа это часть системы. Протокол в авто есть, но на CAN- шине.
CAP811
Новичок
Формально, Вы правы. Но лишь частично. Если Вы называете FADEC контроллером, в который заложена программа, это может быть даже корректно, но только при указании конкретного изделия - о чем именно говорим. В общем же виде - это имено протокол, ну или, если угодно, принцип (более общая категория).
constructor
Старожил
Да. Но нет на Ил-112 FADEC. Хотя бы потому, что предусмотрен переход на резервный насос-регулятор.