Организация авиаперевозок во времена СССР

alexei55 сказал(а):
Я правильно понял, что 140 млн. пасс в год это по отправкам аэропортов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне кажется, что именно так и надо считать.
alexei55 сказал(а):
140 миллионов это не число реальных людей. Понятно. Это сегменты?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что значит "нереальных"? На отдельных сегментах самолёт воздух везёт что ли? Вот я школьником летал, к примеру, 3843 Хабаровск - Чита - Барнаул- Алма-Ата. Почему меня должны посчитать один раз, а соседнее кресло, где за тот же рейс поменялось три пассажира, три раза? В математике знаете ли 1х3 и 3х1 дают одинаковый результат. Оператор ВС и аэропорт тратят одинаковоое кол-во своих людских и материальных ресурсов, неважно перевезли они одного пассажира три раза, или трёх разных пассажиров по разу. Странно, что это кого-то удивляет.
 
Вопрос не в "важно" или "неважно", а в методике подсчета. Методика подсчета по числу заключенных договоров воздушной перевозки - это рекомендованная IATA методика для перевозчиков. 1 договор = 1 пассажир, количество сегментов перевозки при этом значения не имеет. Методика подсчета, применяемая в МГА СССР, опиралась на первичные отправки из аэропорта отправления, без учёта транзита. Например, в Чите пассажиров, следующих из Хабаровска в Барнаул или Алма-Ату не учитывали в отправках, а только тех, кто был отправлен из Читы в Алма-Ату и Барнаул. Счётчики счастья подкручивают не транзитные, а трансферные пассажиры, следующие в основном через аэропорты московского авиаузла, а также других, следовавших через крупные аэропорты. При трансфере, даже если билет был оформлен на одном бланке, пассажир учитывался как минимум дважды - в начальном аэропорту и в аэропорту пересадки с рейса на рейс.
 
СССР вступил в ИАТА в 1989 году. Как я уже ранее описывал процесс подсчета, считали в аэропортах по формуле: прибывшие + убывшие + транзит. Прилетал борт, БП или 2П сдавал СЗВ встречающей дежурной, та сдавала бумаги с ПДСП в конце смены. Мало того, формы статистической ежемесячной отчетности тех времен (в местное управление ЦСУ СССР), предусматривали ту же выше упомянутую формулу, с учетом транзита. Пару раз приходилось отвозить эти бумаги, когда запаздывали с подсчетами к установленным срокам (обычно-простой почтой отправляли) А вот как в агентствах считали, точно сказать не могу, очевидно что по проданным билетам, а не людям, купившим билеты. Кстати, агентства, входящие организационно в ОАО ГА. отправляли свои, отдельные формы, причем в те же местные структуры ЦСУ. Видимо это в том числе и повлияло на то, что при разделе ОАО. именно агентства первые выходили из состава , раньше чем АК (летные отряды), АТБ, ТЗК и др.
 
Да, именно так. Именно поэтому техники по учёту, т.е. те, кто обрабатывал перевозочные документы, очень часто получали втык от нач. СОПП за ошибки. Словосочетание "первичные отправки" было устойчивым. В сводных загрузочных ведомостях графа "в т.ч. транзит" была обязательной к заполнению. Если аэропорт приписывал себе по ошибке или ещё как-то транзитную загрузку, за это получали втык.
Заметим, что вопрос о том "а сколько реально", как правило, возникает, когда речь идёт о цифре 140 млн. пасс., фигурирующей в публикациях ЦСУ, например, в справочниках типа "Народное хозяйство СССР в 19... году". Что это за цифра - одному богу известно. Равно как и экономические показатели, из которых вытекает, что рентабельность воздушного транспорта равнялась 33% (выручка по отношению к затратм). Тютелька-в-тютельку подряд за несколько лет. Показатель явно нуждался хотя бы в комментарии или пояснении, что прибыль эта является валовой.
Для того, чтобы получить более-менее ясную картину по числу перевезённых пассажиров, нужно либо искать документы в архивах МГА, или же вычислить расчётным путём, разумеется, с погрешностью. Здесь дело за малым - достаточно обработать расписание регулярных рейсов, из которого будут ясны хотя бы провозные емкости, а дальше использовать коэффициент занятости кресел, чтобы получить число пассажиро-мест.
 
Охотно верю, что именно так и считали в аэропортах. Но вот из чего следует, что такая же схема применялась в МГА и ЦСУ и, на более низком уровне, в отдельных авиапредприятиях? Вы в этом уверены? Вопрос, изначально заданный alexei55, так и остался без чёткого ответа. IATA может рекомендовать, что угодно, но следовали их рекомендациям в СССР или нет, неясно. США, к примеру, в гробу видели все рекомендации, как считали футами и фунтами 300 лет назад, так и считают, и никакая СИ им не указ.
Простая житейская смекалка и основные основы экономической экономики подсказывают, что для статистики перевезённых пассажиров считать нужно так, как я описал выше - один сегмент, один пассажир, неважно, был это один и тот же человек или несколько разных. То же самое приходит на ум, когда речь идёт о подсчёте пассажирооборота аэропортов, причём транзитники здесь принципиально не отличаются от трансферников: один прилёт/вылет - один пассажир. Соответственно, транзитник/трансферник - два пассажира. Я не настаиваю, что так было, я настаиваю, что для получения корректной статистики, нужно считать так.
 
Есть умная книга "Исследования операций в гражданской авиации", в которой в общем-то простым языком описаны и логика, и алгоритмы учёта или подсчета. Приравнивать транзитного пассажира к первичным отправкам не следует. Транзитные пассажиры не проходили регистрацию и не оформляли багаж в аэропорту промежуточной посадки, багаж их не выгружался и не досматривался вновь, то есть, зоны обслуживания такие пассажиры не занимали, а ресурсы на облуживание не отвлекали. С трансферными пассажирами в том виде, в котором существовала хабовая модель в МГА СССР, дело обстоит иначе. В то время не существовало сквозной регистрации пассажиров, а пересадка с рейса на рейс, как мы все знаем, была связана с переездом из одного аэропорта в другой.
Таким образом, пассажир, пролетевший по маршруту Хабаровск-Сочи на рейсе с промежуточными посадками, количество которых значения не имеет, должен быть учтён 1 раз. Если маршрут, к примеру, Николаевск-на-Амуре-Хабаровск-Москва-Сочи, то трижды: как первичная отправка из Николаевска-на-Амуре, она же из Хабаровска и из Москвы.
 
Последнее редактирование:
Не согласен с вами. Да, транзитные пассажиры всего этого: не проходили регистрацию и не оформляли багаж в аэропорту промежуточной посадки, багаж их не выгружался и не досматривался вновь, действительно не делали. Но они: по полной пользовались услугами аэровокзального комплекса (общепит, туалеты, комнаты матери и ребёнка и пр.), проходили спецконтроль перед дальнейшим вылетом по маршруту, занимали место в салоне перронного автобуса при высадке и посадке, либо просто требовали внимания сопровождающих лиц, если данные процедуры осуществлялись пешим порядком. Если бы тогда существовал контроль безопасности на входе в терминал, как сейчас, то и его бы проходили, ибо во время часовой промпосадки такие пассажиры массово выходили из аэровокзала на улицу.
Не всегда. Вы же сами ниже об этом пишете:
Между какими разными аэропортами приходилось перемещаться трансферному пассажиру в том же Хабаровске? Кстати, если не ошибаюсь, тогда и понятия такого "трансферный" пассажир, не было.
 
прокуратор понтий пилат сказал(а):
Не согласен с вами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бог мой, а я-то тут при чём? Выше я лишь писал о том, что начальство, чему я был свидетель, заставляло переписывать или перепечатывать отчёты и сводки, если по ошибке или незнанию в число первичных отправок попадал транзит. Это затрудняет аналитику перевозок. Кроме того, я отлично знал в своё время тех людей, которые раньше работали в ГВЦ ГА, а после его раздробления на "Сирену-Тревел", "Полет-Сирену" и прочие ООО, - в них. Разумеется, мы общались и в неформальной обстановке. ГВЦ ГА принимал активное участие в разработке в т.ч. методик учёта и являлся наряду с другими разработчиком АСУ и ПО, которые были нацелены на то, чтобы соединить два контура в один - систему отслеживания отправок пассажиров (в международных терминах - DCS - Departure Control System) и автоматизированную систему бронирования. Всё это было задумано как раз с той целью, чтобы не фантазировать и прикидывать ресурсоёмкость операций, а увидеть их в цифрах.
Что же касается термина "трансфер", да не было, это англицизм, но у тех, кто это всё изучал и разрабатывал методики, например, ЦНИИ АС УГА в Риге, были свои "называлки", например: "шунтирующий поток" и т.п.
 
Я далек от мысли, что специалисты, работавшие в то время в НИИ, по большей части отличавшиеся порой раздражавшей дотошностью, не учли и это.
 
В те, уже далекие времена СССР, при едином Аэрофлоте, затраты на обслуживание пассажиров и самолетов считались в ОАО ГАМУЗОМ, т.е затраты за месяц\квартал\год на БАТО, СОП, УВД, ТЗ и тд и тп. Это уже после разделения Аэрофлота стали и акты составлять и соответственно считать затраты по операциям\пассажирам\автобусам и так вплоть до стремянки. Поэтому никто не считал сколько автобусов на конкретный рейс выделялось для высадки и посадки, сколько трапов и тд и тп. Вот что было указано в технологии работы то и выделяли на все рейсы, а расходы учитывали общие. Где то после 85 года когда появились рудименты хозрасчета, то стали считать, но к взаиморасчетам это не имело никакого отношения. Да их и не было, этих взаиморасчетов, разве что ОАО с УГА или напрямую с МГА иногда. А вот пассажиров считали.
 
Термин "трансферный пассажир" был введен в 1978 году, ЕМНИП как раз с целью отличать его от "транзитного". Однако, в обиходе продолжали использовать термин "транзит". Например, "диспетчер по транзиту".
 
Uran сказал(а):
Бог мой, а я-то тут при чём?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну хорошо, не вы, а те, на кого вы ссылаетесь.
Мне трудно судить, но, судя по тому, что было сказано выше, очень похоже на то.
 
прокуратор понтий пилат сказал(а):
очень похоже на то.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Абсолютно не похоже. Пардон, но тут налицо логический сбой в ваших рассуждениях. Не надо путать тёплое с мягким: услугу перевозки пассажира в рамках первичных отправок с услугой, оказываемой аэропортом и другими службами перевозчику. Число перевезённых пассажиров не равно числу обслуженных. Мы же вроде с этого начинали.
 
Никакой путаницы. Я высказал своё мнение именно о пассажиропотоке через аэропорты. Свои соображения по поводу учёта перевезённых пассажиров несколько ранее я тоже уже высказывал.
 
Ну да. И в том, и в другом случае я вас поправил, чтобы внести ясность и вынести за скобки житейскую и прочую логику. Лишь замечу, что любые предположения не дают точного ответа на вопрос, по какой методике ЦСУ СССР вело подсчёт объёмов перевозок предприятиями и структурными подразделениями МГА и попали ли в общую цифру все пассажиры, или лишь те, кто занимал кресла, т.е. взрослые и дети от 5 до 12 лет.
В промтехфинплан каждого авиапредприятия, если взять годы, например, 1982 и далее, натуральные показатели учитывали исключительно первичные отправки, но не транзит. В цифрах это можно было увидеть даже на плакатах или стенгазетах, вывешиваемых в служебных зонах, к примеру, в кабинетах начальников СОПП или диспетчерских.
 
Последнее редактирование:
Kuybyshev сказал(а):
Ндя, уж, почти 12 часов полета на Ан-24 в одну сторону.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Примечательно, что все эти 12 часов самолётом управлял один и тот же экипаж. Аналогично у других рейсов рейтинга. Раньше я как-то не задумывался о такой продолжительности рабочего дня экипажа. А как же санитарные нормы?
 

12 часов допускается, при определенных условий. Не забывайте, что там экипаж 4-е человека. Но если это рабочее время. Кроме этого, возможно что были и смены экипажа. Вроде Тувинцы работали, достаточно давно, по схеме, кызыл - красноярск - нижнеудинск (могу ошибаться) - братск, а дальше братские экипажи летели что-то вроде братск - усть-кут - мирный и назад, а потом уже тувинцы возвращали самолет домой.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация