Организация авиаперевозок во времена СССР

Хороший есть на авиафоруме раздел, "Черный ангар".
Тут редки споры новичков форума, сюда редко залетают случайные инетсёрферы.

Вот я бывший штурман, летное свидетельство просрочено, ВЛЭК уже тоже не пройду.
Но дипломом-то бессрочный, а в нём написано, что я инженер-штурман )
Вот и стремлюсь не устаревать знаниями.
Вот не знаю, как сейчас составляются расписания?

Вот, простите, старожилы Черного Ангара, что могу вызвать тему не на одну страницу.
Но есть у меня вопрос. Как же в авиакомпаниях составляются расписания?
Какие есть практические методики, какие есть для этого ФАП, РПП и другие документы?

Андрей 65000, думаю, техническое расписание сейчас составляют специальные программы - суточный оборот с учетом ТО и т.п. А куда летать, как и на чем - соответствующие менеджеры и руководители.

avro, это и мне известно. Но это в общем.
А вот конкретно, не понимаю. Закладывается, например, сейчас 2 часа 40 минут в Победе на рейс Внк - Калининград.
Прилетаем на 20 минут раньше. Вот на основании чего указывается время полета 2ч40мин? Статистических данных по множеству аналогичных рейсов, расчетных данных, в соответствии с методиками или просто волюнтаризмом руководителей авиакомпании?

Андрей 65000 сказал(а):

Вот на основании чего указывается время полета 2ч40мин?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Стандарт IATA - рейсовое время + время на руление до взлёта и после посадки, причём, время на руление до и после может быть установлено в соответствии как с типом ВС, так и с особенностями аэропорта.

Андрей 65000, время закладывается так, чтобы задержек много не делать из-за ППС в целом по суткам.

avro сказал(а):

время закладывается так, чтобы задержек много не делать из-за ППС в целом по суткам.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это вы про график оборота. А Андрей спросил о времени в пути, скорее. Полётное время и руление считается в десятичных, время в пути (от отравления до прибытия, а не от взлёта до посадки) считается в часах и минутах. А MGT - minimum ground time, влияющее на скорость оборота ВС - это другое, оно разное для разных условий, в т.ч. во внебазовом аэропорту и в базовом.

Uran сказал(а):

Стандарт IATA - рейсовое время + время на руление до взлёта и после посадки

Нажмите, чтобы раскрыть...

Как называется этот документ? Рейсовое время чем определяется? Ведь фактическое время каждый полет отличается.
Время на руление по каким докам, статистике или навскидку определяется?
К примеру, в Сыктывкаре с курсом 186 рулить достаточно 5 минут, а в Краснодаре на дальний исполнительный старт минут 15 - 20.

Uran сказал(а):

Это вы про график оборота. А Андрей спросил о времени в пути, скорее.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да я и сам пока не понимаю. Как говорится, вопросов не бывает в двух случаях: когда всё ясно и когда не ясно ничего.
Ну а у меня посередине. В общих чертах и мне это всё понятно. Но как конкретно рассчитывается, к примеру, время в расписании Победы UUWW - UMKK, я не то, чтобы очень хочу узнать. Но общий принцип интересен.

Не сталкивался никогда я с составлением расписаний. Только подавал флайтпланы, ППЛ и ФПЛ.
Может, если бы мне поручили составлять расписание рейсов, то я бы, наверное, руководствовался статистикой.
К примеру, отталкивался бы от среднего времени руления в конкретном аэропорту. И учитывал бы экстремумы.
Уж по какой методике, я не знаю, либо есть она, либо самому бы пришлось обосновывать на действующей нормативной базе.
Так же и с временем полета. Ладно, при полете из Омска в Сочи оно в основном зависит от ветра и гроз по маршруту.
А вот, допустим, из Шереметьево в Новосибирск оно зависит и от загруженности аэропорта, иногда и по полчаса приходится ждать на магистральной рулежке в очереди, зависит и от курса взлета, зависит и от ветра и гроз, зависит и от посадочного курса в Новосибирске.
Вот как это всё заложить в расписание? На основании статистических данных, мне думается, было бы вернее.
Причем, раздельно по зимнему и летнему расписанию.
А если рейс только вводится в эксплуатацию, то или по каким-то методикам имеющимся и о которых я не знаю, либо самому искать слабые места и оценивать хоть навскидку, хоть со среднеквадратической погрешностью...

Андрей 65000 сказал(а):

Как называется этот документ?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Давайте так, чтобы не запутаться. Если мы ведём в этой теме речь об организации перевозок в СССР, то логично опираться на методические рекомендации и инструкции МГА СССР периода до декабря 1991 г. Опорным документом для позднего СССР была инструкция по составлению расписания № 58 и методические рекомендации к ней, датируется она 1984 годом, изменения вносились в 1986 и 1989 году.
Теперь про рейсовое время - это время от начала разбега по ВПП для взлёта. Насколько я помню, именно тогда КВС (или другой член экипажа) включает часы, Соответственно, при посадке выключает. Оно служит для учёта лётного времени экипажей, и, по-моему, для учёта наработки планера. Рабочее время экипажа - другое, уж это вы должны знать, ну и для наработки двигателей вёлся учёт от запуска до останова.
Что касается расписания, то брался средний расчётный показатель времени в пути по расписанию на основании таблиц для каждого типа ВС, а сами эти таблицы составлялись на основании плановых ИШР.
Мы разбирали на примере рейса для Ту-134 маршрут Таллин-Минводы. Там полётное время составляло 3 ч. Соответственно, к этому времени добавлялось от 10 до 30 минут, в эти 10-30 минут входило время на руление до взлёта и после посадки - опять-таки в соответствии с типом ВС и с учётом особенностей аэропорта. К примеру, для Ил-86 оно составляло - 20 минут от отправления до взлёта и 15 минут от приземления до прибытия.

Андрей 65000 сказал(а):

А вот, допустим, из Шереметьево в Новосибирск оно зависит и от загруженности аэропорта, иногда и по полчаса приходится ждать на магистральной рулежке

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, это уже относится не к расписанию, а к фактическому движению - ожидание взлёта, нахождение в зоне а/д, всё зависит от оперативной обстановки в а/п и в зоне а/д, по маршруту. При составлении расписания важно согласование и распределение слотов, то есть, чтобы хватало всех ресурсов аэропорта для обслуживания ВС в соответствии с расписанием и планом движения.

Uran сказал(а):

Опорным документом для позднего СССР была инструкция по составлению расписания № 58 и методические рекомендации к ней, датируется она 1984 годом, изменения вносились в 1986 и 1989 году.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо, это уже хорошо.
Но старые расписания меня сейчас как пассажира не интересуют.
Но поскольку в разделе есть люди, кто профессионально, а кто любительски интересующиеся расписаниями, я и надеюсь, что мне могут рассказать, как это сейчас составляются расписания.

Uran сказал(а):

Теперь про рейсовое время - это время от начала разбега по ВПП для взлёта. Насколько я помню, именно тогда КВС (или другой член экипажа) включает часы, Соответственно, при посадке выключает. Оно служит для учёта лётного времени экипажей, и, по-моему, для учёта наработки планера.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Немного не так. Раньше по НПП время полета считалось от начала разбега и до конца пробега.
Сейчас, по-моему, в ФАП-128, время полета от запуска двигателя и до выключения. То есть, входит время на земле: руления, ожидания и прочее.
А рабочее время - это вообще другое, к расписанию не относится. Не менее, чем за час должен пройти стартовый медпункт, оттуда и считается время. В некоторых компаниях по РПП за 2 часа. И после посадки полчаса дается на послеполетный разбор, тут уж тоже нюансы в каждой авиакомпании.
Про рабочее время экипажа тоже можно смотреть в ФАПе, если нужно, я поищу.

Но всё же, интересно мне сейчас, как составляется расписание.
Вот любой пассажир знает, во сколько он должен прилететь по расписанию.
И где-то в кабинетах сидят умные головы, которые думают над этой информацией, вот сколько времени заложить в конкретном рейсе на руление, на полет, на руление? Да еще с учетом сезона, времени суток? Или как-то по-другому расписание авиакомпаний составляется?

Uran сказал(а):

Теперь про рейсовое время - это время от начала разбега по ВПП для взлёта.

Нажмите, чтобы раскрыть...

На первой странице талмудов ЦРДС СССР указывалось : ОТПРАВЛЕНИЕ - начало движения самолета после запуска двигателей. ПРИБЫТИЕ - остановка двигателей на перроне.

Uran сказал(а):

При составлении расписания важно согласование и распределение слотов, то есть, чтобы хватало всех ресурсов аэропорта для обслуживания ВС в соответствии с расписанием и планом движения.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, про слоты тоже интересно. Когда летал штурманом, я никакими слотами не руководствовался.
Знал лишь, что до 20 минут экипаж имеет право на задержку вылета. Но в документы, это регламентирующие, не вникал.
Поэтому и не точен.
Точно могу сказать, что время прилета нам никем не навязывалось, как получалось фактически, так и получалось, ок.
Это литерные рейсы в том же СЛО расписаны до минуты. Иначе, если прилетишь раньше,встречающая делегация еще может не приехать на аэродром. А если задержишься с прибытием (по ветру, по обходу гроз и прочему), то встречающая делегация может стоять, некрасиво переминаясь с ноги на ногу. Есть у меня однокашник, летал в 235-м отряде, рассчитывал путевую скорость постоянно в полете, вот уж счастье для штурмана )

Андрей 65000 сказал(а):

Или как-то по-другому расписание авиакомпаний составляется?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Базовые принципы остались такими же, за исключением коммерческих нюансов. Разумеется, если мы возьмём сетевую авиакомпанию и расписание для какого-либо хаба, то весь график оборота ВС и расписание подгоняются под модель. Например, местные, короткие рейсы подгоняются под стыковки с магистральными. Разумеется, всё это программно. Из отечественных разработок пользуются системами Aviabit, например.

Андрей 65000 сказал(а):

Точно могу сказать, что время прилета нам никем не навязывалось, как получалось фактически, так и получалось, ок.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну да. Авиация же - это не железная дорога, где можно под обгон поставить пассажирский, пригородный или грузовой, а скорый пропустить.

Андрей 65000 сказал(а):

Знал лишь, что до 20 минут экипаж имеет право на задержку вылета. Но в документы, это регламентирующие, не вникал.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это в доцифровую эпоху. Раньше это время отводилось для того, чтобы служба перевозок могла посчитать фактическую загрузку, после чего дорегистрировать опоздавших пассажиров, пассажиров "на подсадку" и т.п.

Uran сказал(а):

Раньше это время отводилось для того, чтобы служба перевозок могла посчитать фактическую загрузку, после чего дорегистрировать опоздавших пассажиров, пассажиров "на подсадку" и т.п.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А еще просто на задержку экипажа. По чисто личным причинам.
Бывало, что с фруктового рынка кто-то тащил тяжелые сумки, а стоянка самолета далеко.
То кому-то из экипажа в аэровокзале приспичило сходить по очень большому в туалет.
Да всяких нюансов и не перечислить. Просто помню, что двадцать минут задержки вылета прощалось.
А если больше, то наше начальство могло вникать, почему получилась задержка. А там и выяснять все составляющие задержки - то член экипажа опоздал к вылету, то траповщик поздно отогнал трап, то диспетчер руления не разрешал запуск, поскольку рейс №17 в очереди на взлет.

Андрей 65000 сказал(а):

Бывало, что с фруктового рынка кто-то тащил тяжелые сумки, а стоянка самолета далеко.

Нажмите, чтобы раскрыть...

То надо было дружить с тем, кто составляет расписание. У рейсов Белгород-Минск-Рига на Як-40 одно время стоянка в Риге вообще была 3 часа. Правда, тяжелые сумки не с фруктами таскали, а с товарами из финского супермаркета

Uran сказал(а):

То надо было дружить с тем, кто составляет расписание.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А мы дружили, как без этого
Не так и редко нас, экипаж, просили в стартовом медпункте привезти ведро черешни или еще чего-то.
Потом диспетчеры в АДП или из ПДСП могли попросить. Потом у самолета авиатехники.
Не скажу, что все накидывались на южные рейсы, как комары. Но бывало, что пару ведер, еще сумку прихватишь по просьбам наших наземных коллег. А еще же и сам прёшь, для дома, для семьи. Вот в Ташкенте у меня был личный мой рекорд, 7 мест (сумки с фруктами, огромную дыню в оплетке) притащил за три ходки на самолёт. Да и полетели через Уфу домой в Сыктывкар. У нас на рейс в Ташкент записывались желающие в очередь, за полгода. Уж очень там хорошие фрукты и овощи можно было купить, сочные и свежайшие, еще и дешевле в раз семь, чем в Сыктывкаре.
А дыню таранил по летному полю отдельной ходкой. Захотел семье своей показать огромную дыню, а ее оплетка не выдерживала, поэтому нес обоими руками к самолету, килограмм на 25 или больше, не помню точно.

Но это смех смехом, юмор наш авиационный.
А вот про составление расписаний всё же интересно.

Uran, вот Вы, вижу, владеете темой составления расписаний, по крайней мере, мне так видится.
Вот есть статистика выполненных рейсов, наверное, правильно бы и закладывать время полета, а соответственно, время прилета, с учетом статистики?
Вообще-то, как я обычно наблюдал, время прилета у нас закладывалось с некоторой дельтой.
То есть, обычно мы прилетали на 5 - 20 минут раньше, чем указано в расписании. И вот сейчас время указывается в авиабилете у каждого пассажира. И правильно, нужна эта дельта. Поскольку, если пассажир прилетает раньше, он не обижается на авиакомпанию. А вот если позже, скажем, на полчаса, то у пассажира могут быть проблемы со стыковочным рейсом или он может опоздать на какой-нибудь семинар. Хотя, в авиабилете что-то говорится, навроде, что авиакомпания за точность времени прилета ответственности не несет,