Организация авиаперевозок во времена СССР

Ил-62 ходил ещё и в Магадан. Но там полёт шёл "выше", в качестве запасного помню Тикси.
Для рейса Москва-Магадан запасным брали и Елизово и Хабаровск, и по взаимности рейс Москва-Елизово запасным брал Магадан, всего 900 км по прямой, для ДВ-почти рядом.
 
Реклама
Во второй половине 70-х прошлого века существовал перечень специальный аэродромов МО, привлекаемых к обеспечению МГА ЗАРами. Точно помню аэродром Воздвиженка в Приморье, причем в мою бытность там на самом деле садились на ЗАР Ил-62. Иногда дело заканчивалось вывозом паксов автобусами в Владивосток, это около 100 км и, соответственно, паксов обратного рейса так же привозили автобусами. Если мне не изменяет память, в перечне был так же аэродром Завитинск и Иркутск-Белая.

Ершов писал что аэродром Тверь-Мигалово в определенные годы был запасным для Московского узла, принимал все типы самолетов на запасной. Так ли это?
 
Я слышал от новосибирских пилотов Ту-104, что они садились на запасной в Дягилево, Рязань. Но это давно было. Еще до Домодедово наверно.

А вот реальный перечень запасных интересно было бы увидеть, хотя бы в виде советской обложки с надписью ДСП.
 
Для рейса Москва-Магадан запасным брали и Елизово и Хабаровск, и по взаимности рейс Москва-Елизово запасным брал Магадан, всего 900 км по прямой, для ДВ-почти рядом.
Рядом-то-рядом, но.. чёрт! Лишний керосин - это минус 40 кресел. Мы ведь уже выясняли как-то вопрос о том, что кардинально по расчёту ППДЗ ничего не изменилось с тех времён. Топливо брали из расчёта ухода на дальний запасной из двух. Вероятно, не так уж и часто встречались случаи, когда из Магадана приходилось пилить в Хабаровск, потому что и Елизово был закрыт. Но это не имело значения. Рассчитывалось топливо до Хабаровска. Поэтому ППДЗ на магаданских рейсах была ничтожно мала - 12500 кг, в пересчёте на вес пассажиров с багажом (95 кг) - это 132 кресла. По факту, из-за того, что багажа было меньше плюс на этих рейсах было много детей, в среднем загрузка составляла 152-158 пасс. Но в предварит. продажу давалось 132.
 
Поэтому ППДЗ на магаданских рейсах была ничтожно мала - 12500 кг, в пересчёте на вес пассажиров с багажом (95 кг) - это 132 кресла.
Удивительно!
А на рейсах в Петропавловск-Камчатский, получается, загрузка должна быть еще меньше.
Что-то тут не так....
Неужели, с полной загрузкой невозможно было залить достаточно топлива в Ил-62М (не превышая максимальный взлетный вес) , чтобы выполнить рейс до Магадана, и, если что, безопасно уйти на запасной в Хабаровск?
По Яндекс-картам, весь маршрут от Москвы до Хабаровска с залетом в Магадан получается где-то 7500 км, а дальность с полной нагрузкой (25 тонн) у Ил-62М, пишут, 8000 км.
 
Удивительно!
А на рейсах в Петропавловск-Камчатский, получается, загрузка должна быть еще меньше.
Что-то тут не так....
Неужели, с полной загрузкой невозможно было залить достаточно топлива в Ил-62М (не превышая максимальный взлетный вес) , чтобы выполнить рейс до Магадана, и, если что, безопасно уйти на запасной в Хабаровск?
По Яндекс-картам, весь маршрут от Москвы до Хабаровска с залетом в Магадан получается где-то 7500 км, а дальность с полной нагрузкой (25 тонн) у Ил-62М, пишут, 8000 км.
Про Магаданский рейс и его загрузку не могу нечего интересного сказать, разве что во времена моей службы на Камчатке в РЦ Елизово 82-85 годы пару раз Магаданский рейс садился к нам на запасной. Что касается Камчатского рейса, то не раз летал им в Москву при полной загрузке, 168 кресел. Как правило такая загрузка была в мае-июня в Москву, обратно же часто были свободные кресла. В августе-сентябре обратная картина. Мало того, чтобы в сентябре пустые кресла не возить с Камчатки, московский рейс гоняли через...Ташкент и брали там загрузку. Думаю, с Магаданским рейсом было нечто подобное по сезонной загрузке. Что же касается ЗАР, то надо иметь в виду, что время в пути что в Елизово, что в Магадан в районе 8 часов для Ил-62, мой личный рекорд-8.40. Как известно, прогноз МУ на такой срок имеет определенный процент оправдываемости, а погода в Елизово меняется очень быстро, поэтому уходы в Магадан рейсов из Москвы на ЗАР были обычным делом, по большей части зимой, но и летом нередко. Чаще всего-с траверза Магадана ВТ Оха-Усть Большерецк
уходили, но раз было и с привода. Правда это был Ил-62 Главкома ВМФ СССР. В Магадане погода более прогнозируемая, поэтому их рейсы к нам садились много реже.
 
Для рейса Москва-Магадан запасным брали и Елизово и Хабаровск,..
Помимо "классического" запасного аэродрома, были ещё а/п, куда можно было сесть в случае отказа чего-то серьёзного на маршруте.
Упомянутый мной Тикси как раз относился к таким. По логике, должны были быть и другие аналогичные точки, западнее.

По метеоусловиям магаданские борта "заблаговременно" сажали в Якутске (правда, это было ещё когда в Магадан Ил-18 летали). Я как-то попал в такую ситуацию, когда там сидело сразу шесть магаданских бортов. Сутки с лишним погоды ждали...
 
Помимо "классического" запасного аэродрома, были ещё а/п, куда можно было сесть в случае отказа чего-то серьёзного на маршруте.
Упомянутый мной Тикси как раз относился к таким. По логике, должны были быть и другие аналогичные точки, западнее.

По метеоусловиям магаданские борта "заблаговременно" сажали в Якутске (правда, это было ещё когда в Магадан Ил-18 летали). Я как-то попал в такую ситуацию, когда там сидело сразу шесть магаданских бортов. Сутки с лишним погоды ждали...
По большому счету в те времена в случае крайней необходимости усаживали на любой подходящий аэродром. За исключение аэродромов, перечисленных в первом перечне. В нем были аэродромы на которых присутствие самолетов ГА запрещалось категорически. Те же аэродромы МО, перечисленные в перечне для использования в качестве запасных для ГА публиковались в тех документах АНИ, которыми пользовались пилоты ГА. Как известно, в то время для ГА и доя МО были разные документы АНИ. Помнится, это были сборники, перечни и регламенты. В ГА принято было нужные документы АНИ иметь на борту. Так вот в тех документах, что имелись на борту у пилотов ГА аэродромы МО, выделявшиеся в качестве ЗАРов имелись. Остальные аэродромы МО- нет. Поэтому в разного рода инструкциях по взаимодействию на случай экстренной посадки ВС ГА на аэродром МО, не указанный в перечне, необходимые данные для посадки разрешалось передавать на борт по радио открытым текстом.
 
Рядом-то-рядом, но.. чёрт! Лишний керосин - это минус 40 кресел. Мы ведь уже выясняли как-то вопрос о том, что кардинально по расчёту ППДЗ ничего не изменилось с тех времён. Топливо брали из расчёта ухода на дальний запасной из двух. Вероятно, не так уж и часто встречались случаи, когда из Магадана приходилось пилить в Хабаровск, потому что и Елизово был закрыт. Но это не имело значения. Рассчитывалось топливо до Хабаровска. Поэтому ППДЗ на магаданских рейсах была ничтожно мала - 12500 кг, в пересчёте на вес пассажиров с багажом (95 кг) - это 132 кресла. По факту, из-за того, что багажа было меньше плюс на этих рейсах было много детей, в среднем загрузка составляла 152-158 пасс. Но в предварит. продажу давалось 132.

А в Якутск что не могли уйти?
Но Якутск так себе аэропорт был тогда по причине, что находился в низине у реки и там постоянно морозный туман стоял и без средств ILS в таких условиях тяжело было.
Несмотря на отличную ВПП, перрон и аэровокзальный комплекс получше чем в Елизово.
Если даже как запасной для Якутска использовали Маган (не Магадан)), где знают все что случилось.

Надо было Якутск тогда оборудовать хотя бы CAT-I или даже CAT-II с одной стороны ВПП
 
Последнее редактирование:
Реклама
Друзья! Долго думал, на каком форуме поделиться кое-чем сокровенным, и решил начать с наиболее интересной и близкой мне темы. Как поклонник длинного и развёрнутого письма, начну издалека. Рождение моей идеи, которая многим может показаться странной, восходит ещё к тем годам, когда мне было 30-40, и я увлекался MSFS и прочими безделушками. Когда наскучили онлайн-полёты и в связи со смертью друга, с которым мы летали «экипажем» на Ту-154М, я ко многому охладел, делал какие-то текущие расписания для AI-траффика, изучал старые расписания, «гонял» всевозможные экономические симуляторы авиакомпаний и т.д. А затем как-то очень захотелось создать свой экономический симулятор – «супер-пупер-реалистичный». Потуги были самые разные, включая тягомотное программирование на основе Excel, затем с одним пареньком-программистом, который вскоре умыл руки, мы начали было разработку отдельного приложения. Короче, одни неудачи. И всё это не только потому, что не хватало времени и средств (безусловно это – главная причина), а ещё и элементарно потому, что не нашлось, скажем так, даже одного более-менее серьёзного партнёра и единомышленника. Слёзы по этому поводу я не лил, а постепенно в свободное время занялся изучением 1С, на базе которой, как мне показалось, можно кое-что из моих задумок вполне себе реализовать.

В общем и целом, если рассуждать об организации перевозок на основе архитектуры МГА СССР, мне захотелось воссоздать более-менее точную картину, прежде всего, системы образца 1990 года, то есть, самого пика её развития. Грубо говоря, хотелось перед глазами иметь расчётные данные, которых днём с огнём не сыщешь, разве что если безвылазно сидеть в архивах самых разных УГА. Прежде всего, хотелось сравнить (допуская небольшую долю погрешности) провозные ёмкости всех внутрисоюзных рейсов с официальными данными по показателю пассажирокилометров и числу перевезённых пассажиров и ещё несколькими параметрами, например, с налётом часов по типам ВС и т.д. А ещё хотелось взглянуть на гипотетическую картину развития системы перевозок в условиях фантастического или альтернативного варианта реальности: представить и посчитать, что было бы, если в 1991-1992 гг. не начался бы активный демонтаж МГА СССР.

Скажу честно: программирование – не есть моя любимая игрушка, но периодически желание осуществить свою задумку вступало в противоборство с ленью и заставляло ковыряться как в чужом программном коде, так и писать свой, со скрипом, с ошибками, а потом чистить и ещё раз чистить. А что делать, если силы и средства давным-давно ограничены. Нельзя сказать, что на сегодняшний день я сделал всё, что замыслил, тем не менее, сооружён фундамент, на основе которого можно как продолжать работу, так и уже получить кое-какие расчёты.

Можно взять любое архивное расписание (за любой год) и его «обсчитать» с разных сторон. Проблема в том, что это должно быть целостное расписание, то есть, рейсы не только из книги ЦРДС, но и всех годовых расписаний всех Управлений ГА. К сожалению, пока что я не нашёл для этого требуемых исходных данных. Какой год ни возьми, всё равно получается, что чего-то да не хватает. И где найти – не ясно. В теме архивных расписаний МГА ребята выкладывают что находят и пытаются систематизировать как могут. Но воедино ничего собрать нельзя. Мало того, коллекция старых расписаний – это масса данных, дублирующих друг друга. Поэтому, друзья, предлагаю тем, кто постепенно начинает выживать из ума, вовлечься в новую довольно безобидную авантюру. Как думаете, реально ли приложить усилия и сообща перепотрошить все закрома, чтобы собрать данные расписаний конкретно за 1990-й год, или, на крайний случай, за год, близкий к 1990-му? Если да, то собранные данные можно обработать и проанализировать куда более объективно, чем это можно сделать лишь на основе газетных и других публикаций.

Другой вариант – просто включить игру воображения и использовать имеющуюся наработку, как некий симулятор. Можно вполне себе выстроить фантастическую модель МГА СССР, скажем, текущего (2022-го) или следующего года, либо что-нибудь в этом духе.

Для наглядности прикреплю несколько скриншотов с интерфейсами и пояснениями.
Скриншот 26-05-2022 090023.jpg

Итак, на главной странице системы нас (или пока только администратора) встречает красивая обёртка. Здесь не только меню подсистем, но и некое подобие онлайн-табло, стилизованное «под старину». Для тех, кто увлекался MSFS и имел различные дополнения к трафику, в этом, скорее всего, нет ничего удивительного: выбираем аэропорт и смотрим, что за движ в нём происходит, пьём чай или кофе, поскольку интерактивные действия с этим табло не производятся.

А вот это уже из области «сердцевины»:
Скриншот 26-05-2022 083207.jpg

Это форма оперативной корректировки расписания на основе паспорта рейса или группы рейсов, объединённых в тот или иной оборотный цикл воздушного судна.

На этом скриншоте – справочник инженерно-штурманских расчётов, теснейшим образом связанный с расписанием и много ещё с чем.
Скриншот 26-05-2022 082859.jpg

Честно говоря, чуть с ума не сошёл, пока приводил эту форму и её модуль в нужный вид. Пришлось ковыряться в РЛЭ многих всех типов ВС и (о ужас!) писать тонны кода для вычисления более-менее точных данных по скоростям и расходу топлива.

Ну и всякие обработки и отчёты. Данные, разумеется, везде тестовые.
Скриншот 26-05-2022 083749.jpg
Скриншот 26-05-2022 135644.jpg

И много чего ещё. Словом, кому интересно всё это - милости прошу. Если админ сочтёт нужным, он выделит это в отдельную тему, но пока я предлагаю оставить это здесь, поскольку я ориентировал эту разработку, прежде всего, на структуру МГА СССР.
 
Последнее редактирование:
Да, друзья, вот ещё. Может, кто вспомнит. Ранее в расчёты и заявки на обеспечение ГСМ обязательно включался расчётный объём топлива как раз для случаев ухода на запасные аэродромы. Собственно, благодаря этому в некоторых случаях образовывались неплохие резервы. Я перерыл все свои институтские лекции, и, к сожалению, так и не нашёл - какая норма расчёта применялась. То, что эта норма существовала - это точно, причём, для зимнего и летних сезонов она была разной. Если кто что вспомнит, или найдёт подходящий документ - делитесь! ;)
 
Честно говоря, чуть с ума не сошёл, пока приводил эту форму и её модуль в нужный вид. Пришлось ковыряться в РЛЭ многих всех типов ВС и (о ужас!) писать тонны кода для вычисления более-менее точных данных по скоростям и расходу топлива.
И как, получилось что-то?
ИШР умеете выполнять? Да и по типам самолетов разница есть не только в количественных данных, но и в алгоритмах расчетов...
Вообще-то, если у Вас есть знакомый дежурный штурман, он может Вам ответить, какое программное обеспечение есть и используется.
Заодно дать контактную информацию фирмы, которая разрабатывала программу. Но вряд ли они расскажут о алгоритмах расчетов бесплатно.
 
См. последний пост в теме про историю Ту-134 и предв. расчёт для плеча Симферополь-Воронеж.
Помотрел. Топливо посчитано более-менее правильно, но скорее для эшелона 8100 или 9100.
Скорость больше подходит для этих эшелонов.
А на 10100 лезть при времени полета 1,5 часа ... ну если пустые и не жарко.
Хотя, бывали у нас и любители-космонавты, любили повыше забираться.
Как-вариант, для простоты обхода гроз.
В принципе, по РЛЭ эшелоны 10600м и ниже - без ограничений по массе самолета.
А максимальный эшелон 12100м.
 
Помотрел. Топливо посчитано более-менее правильно, но скорее для эшелона 8100 или 9100.
Скорость больше подходит для этих эшелонов.
Там не так немного следует интерпретировать - эш. 10100 - это максимально допустимый, реальный рабочий определяется уже исходя из конкретных условий перед подписанием рейса. Для расчётов ПДЗ и планового расхода топлива эта форма ИШР не применяется, только для планирования рейсов по расписанию.
 
А почему скорость в расчете 718?
Техническая. По таблице для составления расписания. Иногда мне и самому не очень понятно, почему в направлении на восток ветер = 0, а в обратном минусуется. Вероятно, за стандарт и точку отсчёта принималось движение с запада на восток с попутным ветром, для расчёта брали МСА.
 
Реклама
Вероятно, за стандарт и точку отсчёта принималось движение с запада на восток с попутным ветром, для расчёта брали МСА.
Не знаю, я расписания не составлял.
В расчет брал данные из метео.
Позднее в штурманской рассчитывали ШБЖ дежурные штурманы, тоже данные брали прогностические.

А сейчас вот иногда люблю смотреть струйные течения на разных высотах вот на этом сайте:
 
Назад