val_LLSD
Местный
Для рейса Москва-Магадан запасным брали и Елизово и Хабаровск, и по взаимности рейс Москва-Елизово запасным брал Магадан, всего 900 км по прямой, для ДВ-почти рядом.
Организация авиаперевозок во времена СССР
overdriver
Старожил
Ершов писал что аэродром Тверь-Мигалово в определенные годы был запасным для Московского узла, принимал все типы самолетов на запасной. Так ли это?
avro
Старожил
Я слышал от новосибирских пилотов Ту-104, что они садились на запасной в Дягилево, Рязань. Но это давно было. Еще до Домодедово наверно.
А вот реальный перечень запасных интересно было бы увидеть, хотя бы в виде советской обложки с надписью ДСП.
А вот реальный перечень запасных интересно было бы увидеть, хотя бы в виде советской обложки с надписью ДСП.
Uran
Старожил
Рядом-то-рядом, но.. чёрт! Лишний керосин - это минус 40 кресел. Мы ведь уже выясняли как-то вопрос о том, что кардинально по расчёту ППДЗ ничего не изменилось с тех времён. Топливо брали из расчёта ухода на дальний запасной из двух. Вероятно, не так уж и часто встречались случаи, когда из Магадана приходилось пилить в Хабаровск, потому что и Елизово был закрыт. Но это не имело значения. Рассчитывалось топливо до Хабаровска. Поэтому ППДЗ на магаданских рейсах была ничтожно мала - 12500 кг, в пересчёте на вес пассажиров с багажом (95 кг) - это 132 кресла. По факту, из-за того, что багажа было меньше плюс на этих рейсах было много детей, в среднем загрузка составляла 152-158 пасс. Но в предварит. продажу давалось 132.
mars_208
Старожил
Удивительно!
А на рейсах в Петропавловск-Камчатский, получается, загрузка должна быть еще меньше.
Что-то тут не так....
Неужели, с полной загрузкой невозможно было залить достаточно топлива в Ил-62М (не превышая максимальный взлетный вес) , чтобы выполнить рейс до Магадана, и, если что, безопасно уйти на запасной в Хабаровск?
По Яндекс-картам, весь маршрут от Москвы до Хабаровска с залетом в Магадан получается где-то 7500 км, а дальность с полной нагрузкой (25 тонн) у Ил-62М, пишут, 8000 км.
val_LLSD
Местный
Про Магаданский рейс и его загрузку не могу нечего интересного сказать, разве что во времена моей службы на Камчатке в РЦ Елизово 82-85 годы пару раз Магаданский рейс садился к нам на запасной. Что касается Камчатского рейса, то не раз летал им в Москву при полной загрузке, 168 кресел. Как правило такая загрузка была в мае-июня в Москву, обратно же часто были свободные кресла. В августе-сентябре обратная картина. Мало того, чтобы в сентябре пустые кресла не возить с Камчатки, московский рейс гоняли через...Ташкент и брали там загрузку. Думаю, с Магаданским рейсом было нечто подобное по сезонной загрузке. Что же касается ЗАР, то надо иметь в виду, что время в пути что в Елизово, что в Магадан в районе 8 часов для Ил-62, мой личный рекорд-8.40. Как известно, прогноз МУ на такой срок имеет определенный процент оправдываемости, а погода в Елизово меняется очень быстро, поэтому уходы в Магадан рейсов из Москвы на ЗАР были обычным делом, по большей части зимой, но и летом нередко. Чаще всего-с траверза Магадана ВТ Оха-Усть Большерецк
уходили, но раз было и с привода. Правда это был Ил-62 Главкома ВМФ СССР. В Магадане погода более прогнозируемая, поэтому их рейсы к нам садились много реже.
A_Z
Старожил
Помимо "классического" запасного аэродрома, были ещё а/п, куда можно было сесть в случае отказа чего-то серьёзного на маршруте.
Упомянутый мной Тикси как раз относился к таким. По логике, должны были быть и другие аналогичные точки, западнее.
По метеоусловиям магаданские борта "заблаговременно" сажали в Якутске (правда, это было ещё когда в Магадан Ил-18 летали). Я как-то попал в такую ситуацию, когда там сидело сразу шесть магаданских бортов. Сутки с лишним погоды ждали...
REN_1975
Местный
По большому счету в те времена в случае крайней необходимости усаживали на любой подходящий аэродром. За исключение аэродромов, перечисленных в первом перечне. В нем были аэродромы на которых присутствие самолетов ГА запрещалось категорически. Те же аэродромы МО, перечисленные в перечне для использования в качестве запасных для ГА публиковались в тех документах АНИ, которыми пользовались пилоты ГА. Как известно, в то время для ГА и доя МО были разные документы АНИ. Помнится, это были сборники, перечни и регламенты. В ГА принято было нужные документы АНИ иметь на борту. Так вот в тех документах, что имелись на борту у пилотов ГА аэродромы МО, выделявшиеся в качестве ЗАРов имелись. Остальные аэродромы МО- нет. Поэтому в разного рода инструкциях по взаимодействию на случай экстренной посадки ВС ГА на аэродром МО, не указанный в перечне, необходимые данные для посадки разрешалось передавать на борт по радио открытым текстом.
overdriver
Старожил
Может быть это ДСП до сих пор остается как ДСП.
overdriver
Старожил
А в Якутск что не могли уйти?
Но Якутск так себе аэропорт был тогда по причине, что находился в низине у реки и там постоянно морозный туман стоял и без средств ILS в таких условиях тяжело было.
Несмотря на отличную ВПП, перрон и аэровокзальный комплекс получше чем в Елизово.
Если даже как запасной для Якутска использовали Маган (не Магадан)), где знают все что случилось.
Надо было Якутск тогда оборудовать хотя бы CAT-I или даже CAT-II с одной стороны ВПП
Последнее редактирование:
Uran
Старожил
Вопрос в том - штатно или нештатно. Нештатно могли садиться и в Магане, но однажды такая посадка обернулась неприятностями.
Uran
Старожил
Друзья! Долго думал, на каком форуме поделиться кое-чем сокровенным, и решил начать с наиболее интересной и близкой мне темы. Как поклонник длинного и развёрнутого письма, начну издалека. Рождение моей идеи, которая многим может показаться странной, восходит ещё к тем годам, когда мне было 30-40, и я увлекался MSFS и прочими безделушками. Когда наскучили онлайн-полёты и в связи со смертью друга, с которым мы летали «экипажем» на Ту-154М, я ко многому охладел, делал какие-то текущие расписания для AI-траффика, изучал старые расписания, «гонял» всевозможные экономические симуляторы авиакомпаний и т.д. А затем как-то очень захотелось создать свой экономический симулятор – «супер-пупер-реалистичный». Потуги были самые разные, включая тягомотное программирование на основе Excel, затем с одним пареньком-программистом, который вскоре умыл руки, мы начали было разработку отдельного приложения. Короче, одни неудачи. И всё это не только потому, что не хватало времени и средств (безусловно это – главная причина), а ещё и элементарно потому, что не нашлось, скажем так, даже одного более-менее серьёзного партнёра и единомышленника. Слёзы по этому поводу я не лил, а постепенно в свободное время занялся изучением 1С, на базе которой, как мне показалось, можно кое-что из моих задумок вполне себе реализовать.
В общем и целом, если рассуждать об организации перевозок на основе архитектуры МГА СССР, мне захотелось воссоздать более-менее точную картину, прежде всего, системы образца 1990 года, то есть, самого пика её развития. Грубо говоря, хотелось перед глазами иметь расчётные данные, которых днём с огнём не сыщешь, разве что если безвылазно сидеть в архивах самых разных УГА. Прежде всего, хотелось сравнить (допуская небольшую долю погрешности) провозные ёмкости всех внутрисоюзных рейсов с официальными данными по показателю пассажирокилометров и числу перевезённых пассажиров и ещё несколькими параметрами, например, с налётом часов по типам ВС и т.д. А ещё хотелось взглянуть на гипотетическую картину развития системы перевозок в условиях фантастического или альтернативного варианта реальности: представить и посчитать, что было бы, если в 1991-1992 гг. не начался бы активный демонтаж МГА СССР.
Скажу честно: программирование – не есть моя любимая игрушка, но периодически желание осуществить свою задумку вступало в противоборство с ленью и заставляло ковыряться как в чужом программном коде, так и писать свой, со скрипом, с ошибками, а потом чистить и ещё раз чистить. А что делать, если силы и средства давным-давно ограничены. Нельзя сказать, что на сегодняшний день я сделал всё, что замыслил, тем не менее, сооружён фундамент, на основе которого можно как продолжать работу, так и уже получить кое-какие расчёты.
Можно взять любое архивное расписание (за любой год) и его «обсчитать» с разных сторон. Проблема в том, что это должно быть целостное расписание, то есть, рейсы не только из книги ЦРДС, но и всех годовых расписаний всех Управлений ГА. К сожалению, пока что я не нашёл для этого требуемых исходных данных. Какой год ни возьми, всё равно получается, что чего-то да не хватает. И где найти – не ясно. В теме архивных расписаний МГА ребята выкладывают что находят и пытаются систематизировать как могут. Но воедино ничего собрать нельзя. Мало того, коллекция старых расписаний – это масса данных, дублирующих друг друга. Поэтому, друзья, предлагаю тем, кто постепенно начинает выживать из ума, вовлечься в новую довольно безобидную авантюру. Как думаете, реально ли приложить усилия и сообща перепотрошить все закрома, чтобы собрать данные расписаний конкретно за 1990-й год, или, на крайний случай, за год, близкий к 1990-му? Если да, то собранные данные можно обработать и проанализировать куда более объективно, чем это можно сделать лишь на основе газетных и других публикаций.
Другой вариант – просто включить игру воображения и использовать имеющуюся наработку, как некий симулятор. Можно вполне себе выстроить фантастическую модель МГА СССР, скажем, текущего (2022-го) или следующего года, либо что-нибудь в этом духе.
Для наглядности прикреплю несколько скриншотов с интерфейсами и пояснениями.
Итак, на главной странице системы нас (или пока только администратора) встречает красивая обёртка. Здесь не только меню подсистем, но и некое подобие онлайн-табло, стилизованное «под старину». Для тех, кто увлекался MSFS и имел различные дополнения к трафику, в этом, скорее всего, нет ничего удивительного: выбираем аэропорт и смотрим, что за движ в нём происходит, пьём чай или кофе, поскольку интерактивные действия с этим табло не производятся.
А вот это уже из области «сердцевины»:
Это форма оперативной корректировки расписания на основе паспорта рейса или группы рейсов, объединённых в тот или иной оборотный цикл воздушного судна.
На этом скриншоте – справочник инженерно-штурманских расчётов, теснейшим образом связанный с расписанием и много ещё с чем.
Честно говоря, чуть с ума не сошёл, пока приводил эту форму и её модуль в нужный вид. Пришлось ковыряться в РЛЭ многих всех типов ВС и (о ужас!) писать тонны кода для вычисления более-менее точных данных по скоростям и расходу топлива.
Ну и всякие обработки и отчёты. Данные, разумеется, везде тестовые.
И много чего ещё. Словом, кому интересно всё это - милости прошу. Если админ сочтёт нужным, он выделит это в отдельную тему, но пока я предлагаю оставить это здесь, поскольку я ориентировал эту разработку, прежде всего, на структуру МГА СССР.
В общем и целом, если рассуждать об организации перевозок на основе архитектуры МГА СССР, мне захотелось воссоздать более-менее точную картину, прежде всего, системы образца 1990 года, то есть, самого пика её развития. Грубо говоря, хотелось перед глазами иметь расчётные данные, которых днём с огнём не сыщешь, разве что если безвылазно сидеть в архивах самых разных УГА. Прежде всего, хотелось сравнить (допуская небольшую долю погрешности) провозные ёмкости всех внутрисоюзных рейсов с официальными данными по показателю пассажирокилометров и числу перевезённых пассажиров и ещё несколькими параметрами, например, с налётом часов по типам ВС и т.д. А ещё хотелось взглянуть на гипотетическую картину развития системы перевозок в условиях фантастического или альтернативного варианта реальности: представить и посчитать, что было бы, если в 1991-1992 гг. не начался бы активный демонтаж МГА СССР.
Скажу честно: программирование – не есть моя любимая игрушка, но периодически желание осуществить свою задумку вступало в противоборство с ленью и заставляло ковыряться как в чужом программном коде, так и писать свой, со скрипом, с ошибками, а потом чистить и ещё раз чистить. А что делать, если силы и средства давным-давно ограничены. Нельзя сказать, что на сегодняшний день я сделал всё, что замыслил, тем не менее, сооружён фундамент, на основе которого можно как продолжать работу, так и уже получить кое-какие расчёты.
Можно взять любое архивное расписание (за любой год) и его «обсчитать» с разных сторон. Проблема в том, что это должно быть целостное расписание, то есть, рейсы не только из книги ЦРДС, но и всех годовых расписаний всех Управлений ГА. К сожалению, пока что я не нашёл для этого требуемых исходных данных. Какой год ни возьми, всё равно получается, что чего-то да не хватает. И где найти – не ясно. В теме архивных расписаний МГА ребята выкладывают что находят и пытаются систематизировать как могут. Но воедино ничего собрать нельзя. Мало того, коллекция старых расписаний – это масса данных, дублирующих друг друга. Поэтому, друзья, предлагаю тем, кто постепенно начинает выживать из ума, вовлечься в новую довольно безобидную авантюру. Как думаете, реально ли приложить усилия и сообща перепотрошить все закрома, чтобы собрать данные расписаний конкретно за 1990-й год, или, на крайний случай, за год, близкий к 1990-му? Если да, то собранные данные можно обработать и проанализировать куда более объективно, чем это можно сделать лишь на основе газетных и других публикаций.
Другой вариант – просто включить игру воображения и использовать имеющуюся наработку, как некий симулятор. Можно вполне себе выстроить фантастическую модель МГА СССР, скажем, текущего (2022-го) или следующего года, либо что-нибудь в этом духе.
Для наглядности прикреплю несколько скриншотов с интерфейсами и пояснениями.
Итак, на главной странице системы нас (или пока только администратора) встречает красивая обёртка. Здесь не только меню подсистем, но и некое подобие онлайн-табло, стилизованное «под старину». Для тех, кто увлекался MSFS и имел различные дополнения к трафику, в этом, скорее всего, нет ничего удивительного: выбираем аэропорт и смотрим, что за движ в нём происходит, пьём чай или кофе, поскольку интерактивные действия с этим табло не производятся.
А вот это уже из области «сердцевины»:
Это форма оперативной корректировки расписания на основе паспорта рейса или группы рейсов, объединённых в тот или иной оборотный цикл воздушного судна.
На этом скриншоте – справочник инженерно-штурманских расчётов, теснейшим образом связанный с расписанием и много ещё с чем.
Честно говоря, чуть с ума не сошёл, пока приводил эту форму и её модуль в нужный вид. Пришлось ковыряться в РЛЭ многих всех типов ВС и (о ужас!) писать тонны кода для вычисления более-менее точных данных по скоростям и расходу топлива.
Ну и всякие обработки и отчёты. Данные, разумеется, везде тестовые.
И много чего ещё. Словом, кому интересно всё это - милости прошу. Если админ сочтёт нужным, он выделит это в отдельную тему, но пока я предлагаю оставить это здесь, поскольку я ориентировал эту разработку, прежде всего, на структуру МГА СССР.
Последнее редактирование:
Uran
Старожил
Да, друзья, вот ещё. Может, кто вспомнит. Ранее в расчёты и заявки на обеспечение ГСМ обязательно включался расчётный объём топлива как раз для случаев ухода на запасные аэродромы. Собственно, благодаря этому в некоторых случаях образовывались неплохие резервы. Я перерыл все свои институтские лекции, и, к сожалению, так и не нашёл - какая норма расчёта применялась. То, что эта норма существовала - это точно, причём, для зимнего и летних сезонов она была разной. Если кто что вспомнит, или найдёт подходящий документ - делитесь! 
Андрей 65000
Старожил
И как, получилось что-то?
ИШР умеете выполнять? Да и по типам самолетов разница есть не только в количественных данных, но и в алгоритмах расчетов...
Вообще-то, если у Вас есть знакомый дежурный штурман, он может Вам ответить, какое программное обеспечение есть и используется.
Заодно дать контактную информацию фирмы, которая разрабатывала программу. Но вряд ли они расскажут о алгоритмах расчетов бесплатно.
Uran
Старожил
Получилось, за 3 года неспешной работы. См. последний пост в теме про историю Ту-134 и предв. расчёт для плеча Симферополь-Воронеж.
Андрей 65000
Старожил
Помотрел. Топливо посчитано более-менее правильно, но скорее для эшелона 8100 или 9100.
Скорость больше подходит для этих эшелонов.
А на 10100 лезть при времени полета 1,5 часа ... ну если пустые и не жарко.
Хотя, бывали у нас и любители-космонавты, любили повыше забираться.
Как-вариант, для простоты обхода гроз.
В принципе, по РЛЭ эшелоны 10600м и ниже - без ограничений по массе самолета.
А максимальный эшелон 12100м.
Uran
Старожил
Там не так немного следует интерпретировать - эш. 10100 - это максимально допустимый, реальный рабочий определяется уже исходя из конкретных условий перед подписанием рейса. Для расчётов ПДЗ и планового расхода топлива эта форма ИШР не применяется, только для планирования рейсов по расписанию.
Андрей 65000
Старожил
А почему скорость в расчете 718? Это средняя скорость между ИПМ и КПМ?
Uran
Старожил
Техническая. По таблице для составления расписания. Иногда мне и самому не очень понятно, почему в направлении на восток ветер = 0, а в обратном минусуется. Вероятно, за стандарт и точку отсчёта принималось движение с запада на восток с попутным ветром, для расчёта брали МСА.
Андрей 65000
Старожил
Не знаю, я расписания не составлял.
В расчет брал данные из метео.
Позднее в штурманской рассчитывали ШБЖ дежурные штурманы, тоже данные брали прогностические.
А сейчас вот иногда люблю смотреть струйные течения на разных высотах вот на этом сайте:
Ventusky - Weather Forecast Maps
Live wind, rain, radar or temperature maps, more than 50 weather layers, detailed forecast for your place, data from the best weather forecast models with high resolution
www.ventusky.com