Организация авиаперевозок во времена СССР


Спасибо, интересно, но не так и не понял, как же рассчитывается время полета / прибытия в аэропорт, которое указывается в авиабилете.
 
Реклама
И вот сейчас время указывается в авиабилете у каждого пассажира. И правильно, нужна эта дельта. Поскольку, если пассажир прилетает раньше, он не обижается на авиакомпанию.
Время прибытия в билете - это всего лишь информация. Иное дело, если маршрут пассажира состоит из двух взаимосвязанных сегментов, то есть, стыкуются рейсы в каком-либо аэропорту, и не очень хорошо, если из-за задержки пассажир опоздает на стыковочный рейс. Но обычно авиакомпании стараются этого не допускать, и, вы удивитесь, иногда ожидают пассажира стыковочного рейса, даже если он один такой, но, понятное дело, долго не ждут, как правило 30-40 минут.
 
Спасибо, интересно, но не так и не понял, как же рассчитывается время полета / прибытия в аэропорт, которое указывается в авиабилете.
Если полная формула, то: расстояние / техническую скорость + время руления до возлёта и после посадки.
 
Спасибо, интересно, но не так и не понял, как же рассчитывается время полета / прибытия в аэропорт, которое указывается в авиабилете.
Время, указанное в авиабилете имеет мало общего с расписанием утвержденным ЦПТ. Без такого утверждения регулярный рейс невозможен. После утверждения расписания того или иного рейса в ЦРТ его, рейс, заводят в продажную систему с совсем другим временем вылета, которое конечно близко к ЦРТшному не не то же самое. В зависимости от местных условий того или иного аэропорта делается некая дельта в ту или иную сторону. Да, иногда в билете, сиречь в продажной системе, может быть указано время вылета ранее того, что в ЦРТшном. Для чего это иногда делается? Ответ мне дал коммерческий директор КД авиа в свое время В.А.Головин и продемонстрировал. Системы продажные, где АК размещают свои ресурсы настроены таким образом, что при запросе рейса в первую строку выдает рейсы с самым минимальным временем в полете. Вот и ставили рейсы КД авиа в продажные системы свои рейсы с заведомо уменьшенным временем в полете в результате их рейс выходил при запросе первым. А вообще формирование расписание начинается с получением слота сначала в аэропорту назначения, затем в аэропорту вылета, эта тема иногда занимает много времени, а уже получив слоты идут дальше. Без получения слотов ЦРТ рейс не утвердит. Есть специальное руководство для этой процедуры, реквизиты не помню уже.
 
и, вы удивитесь, иногда ожидают пассажира стыковочного рейса
С чего бы мне удивляться? Сыктывкар был своеобразным хабом и не так и редко мы на Ту-134 немного задерживались, поджидая пассажиров из какой-нибудь Печоры или Инты на наш рейс. Про 20 минут выше я уже говорил.
Если полная формула, то: расстояние / техническую скорость + время руления до и после посадки.
Ну... понятно.
 
Нашел:

Приказ Минтранса России от 12.12.2011 N 310 (ред. от 25.12.2018) "Об утверждении Порядка формирования, утверждения и опубликования расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов, выполняемых перевозчиками, имеющими соответствующие лицензии" (Зарегистрировано в Минюсте России 07.02.2012 N 23158)​

 
Короче, кто хочет попробовать составить расписание, например, на период с 27 марта по 31 октября, то вот вам данные.
Есть 3 самолёта, 6 условных экипажей. Один из бортов, предположим, уходит на C-check с 15 июля по 10 августа.
Берём тот же Сыктывкар за базу, а условный тип ВС пусть будет Ту-134.
Возьмём в руки лист бумаги, календарь и начинаем составлять расписание исходя из поставленных задач. Надо как минимум перевезти в день по 300 пасс до Москвы, 200 до Питера, столько же до Уфы, Екатеринбурга и Сочи. В период с 1 июня по 30 сентября эти цифры умножаем на 1,4.
Вперёд и с песней! :)
 
Это не то ) Приказ относится не к составлению расписания, а к порядку его опубликования в базе данных.
Прежде чем так ответить, откройте этот документ и просмотрите целиком. Это как раз именно технология. О том, о чем я писал выше: сообщения ОКР, ОТМ, ИЗМ, НОВ, РСП, терминология и тд и тп https://sudact.ru/law/prikaz-mintra...formirovaniia-utverzhdeniia-i-opublikovaniia/
 
Прежде чем так ответить, откройте этот документ и просмотрите целиком. Это как раз именно технология. О том, о чем я писал выше: сообщения ОКР, ОТМ, ИЗМ, НОВ, РСП, терминология и тд и тп https://sudact.ru/law/prikaz-mintra...formirovaniia-utverzhdeniia-i-opublikovaniia/
А то я этого не знал, простите )) Эти ОКР, ОТМ, ИЗМ, НОВ, РСП и прочее - это всё, что касается деятельности ЦРТ, многие документы разрабатывались непосредственно Ю. Нестеровым, директором ЦРТ при ТКП на основании стандартов IATA, а до этого Нестеров руководил отделом расписания в МГА.
Мы здесь вели речь о принципах самого построения и составления расписания, но не о том, как это расписание, уже составленное, описывается формализованными сообщениями для ЦРТ и его базы. Так понятно? То есть, вы вначале составьте расписание, сделайте увязку с графиком оборота ВС и графиком оборота экипажей, а потом мы уже будем говорить о том, в какие базы данных это расписание засылать. База ЦРТ ТКП - это не единственный банк данных. Ну и зададимся вопросом о том, нужно ли вообще заключать договор с ТКП, обязывающий регистрировать там рейсы и тарифы. При желании любую базу данных хоть по расписанию, хоть по тарифам можно выкачать из систем бронирования в один клик, что называется.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Короче, парни, вот вам хоть и общий, но обстоятельный пост, а то мы так слишком далеко уйдём в сторону от темы.
Ещё раз постараюсь объяснить, что обмен отраслевой информацией в виде наполнения различных баз данных с расписаниями – вопрос десятый в свете организации перевозок, тем более в СССР. Первостепенное значение для организации перевозок имеют сведения совершенно иного характера, а именно – материалы по изучению спроса на авиаперевозки, фактические данные выполненных перевозок и результаты их обработки. Я уже не раз писал, что анализом спроса и его прогнозированием занимались агентства воздушных сообщений во главе с Главным Агентством ГА (ГАВС), а помимо их ещё НИИ Комплексных Транспортных Проблем при Госплане СССР (НИИ КТП) и ЦНИИ АС УГА в Риге. Последний НИИ, кстати говоря, занимался в основном разработкой различного отраслевого программного обеспечения и обеспечивал централизованную рассылку повторяющихся планов полётов для ЗЦ управления воздушным движением. При этом решение об открытии того или иного маршрута принималось непосредственно эксплуатантом, то есть, командиром авиаотряда или авиапредприятия, которое имело в распоряжении парк ВС. Любое авиапредприятие в первую очередь старалось удовлетворить спрос на авиаперевозки из основного аэропорта базирования, ориентируясь на имеющееся техническое и товарно-материальное обеспечение. В редчайших случаях что-либо настоятельно рекомендовалось сверху. Что я имею в виду? Прежде всего, организацию тех или иных кольцевых маршрутов для удовлетворения спроса из тех аэропортов, которые были соседними в регионе и находились в подчинении того же УГА, но не имели либо вообще парка ВС, либо нужного типа ВС в своём парке. Грубо говоря, из Уральского УГА могли позвонить в Челябинское а/п и попросить изыскать техническую возможность организовать рейсы на Ту-134 из Магнитогорска куда-нибудь, к примеру, в Одессу. Если по каким-то причинам не удавалось получить желаемый результат, то обращались в другие авиаотряды с запросами, либо выносили проблему на уровень повыше – в УГА, не решено в УГА, выносили на уровень МГА.

Наиважнейшим инструментом, позволявшим судить о спросе на авиаперевозки и степени его удовлетворения в 80-е годы становилась автоматизированная система бронирования мест «Сирена», которая медленно, с большим скрипом, но всё же модернизировалась и совершенствовалась. Опросные листы, анкетирование пассажиров и прочее – это всё выборочные и неточные данные, которые обрабатывались очень долго и вручную. Инструментарий же «Сирены» (особенно «Сирены-2»), которая в 80-х активно вытесняла «Сирену-1», позволял уже довольно многое, например, отследить количество запросов на тот или иной маршрут, количество обращений к ресурсам мест того или иного рейса, проанализировать откуда поступают запросы, имеется в виду из какого пункта продажи, и по технологическому адресу пульта определить место его нахождения. Именно всё перечисленное имеет непосредственное отношение к организации перевозок, но никак не централизация баз данных с расписаниями или какие-то директивы МГА. Я уже много раз писал в различных темах о том, что любая база данных расписания в отрыве от системы бронирования по сути бесполезна, поскольку из такой базы невозможно вытащить самое ценное – сведения о реальной загрузке, о динамике продаж на глубину расписания и т.п., невозможно судить о распределении ресурса мест по сегментам перевозок на глубину маршрута и прочее. Кроме того, отсутствие более-менее точной картины во многих случаях затрудняло прокладку самого маршрута. Ну и наличие ресурсов мест в самой системе и свобода доступа к ним заметно повышало наиважнейший в отрасли показатель – коэффициент занятости кресел. Если мы возьмём картину последних лет существования МГА и проанализируем её, то увидим, что рейсы, не введённые в систему, загружались значительно хуже. Отгородиться от системы означало всё равно, что сейчас создать сайт и не прописывать его ни в каких поисковиках. Отсутствие актуальных данных (что теперь называется «онлайн») вынуждало многих пассажиров не ждать с моря погоды (информации о наличии мест на рейсы вне системы), а разворачиваться и идти в железнодорожные кассы. В середине 90-х, когда я с большим удовольствием почитывал некоторые статьи и публикации НИИ КТП за 1985-1993 гг., меня неотвязно мучила мысль о вопиющей несправедливости. АСУ «Экспресс», находящаяся в подчинении МПС СССР и «Сирена» в структуре МГА стартовали в одно и тоже время – в 1972-м году, но чёрт возьми, «Экспресс» развивалась куда стремительнее, и по состоянию на конец 1991-го имела широченный охват, во всяком случае, в пунктах формирования поездов дальнего следования все места реализовывались исключительно через «Экпресс». МГА такой роскошью, к сожалению, похвастаться не могло и близко.

НИИ КТП, который оказался, на мой взгляд, незаслуженно забытым, был упразднён в 1993 году, что никак не умаляет его реальных научных изысканий, проделанных до этого. Именно НИИ КТП при Госплане примерно с 1980 года постоянно поднимал вопрос о создании сети универсальных агентств («Трансагентств») и предлагал решения «двух экранов», то есть, объединения АСУ «Экспресс» и «Сирены» за одним автоматизированным рабочим местом. Это было вполне реально, но максимум, чего можно было добиться, что в те годы, что в последующие – так это размещения железнодорожных авиакасс в пределах одного помещения «Трансагентства», либо открытия авиационных касс в зданиях крупных железнодорожных станций и вокзалов и, соответственно, наоборот – железнодорожных касс в зданиях аэропортов или агентств «Аэрофлота».
 
Последнее редактирование:
Короче, кто хочет попробовать составить расписание, например, на период с 27 марта по 31 октября, то вот вам данные.
Есть 3 самолёта, 6 условных экипажей. Один из бортов, предположим, уходит на C-check с 15 июля по 10 августа.
Берём тот же Сыктывкар за базу, а условный тип ВС пусть будет Ту-134.
Возьмём в руки лист бумаги, календарь и начинаем составлять расписание исходя из поставленных задач. Надо как минимум перевезти в день по 300 пасс до Москвы, 200 до Питера, столько же до Уфы, Екатеринбурга и Сочи. В период с 1 июня по 30 сентября эти цифры умножаем на 1,4.
Вперёд и с песней! :)
Вы красочно и с юмором изобразили обычную и нудную работу обычного командира эскадрильи :)
Обычная картина, в комнате эскадрильи стоит стол, на столе лист ватмана формата А1, рядом лежат огрызки карандашей и ластики.
Задача не простая, но обыденная: распределить ресурсы эскадрильи и распланировать экипажи на месяц вперед.
И экипажей у комэска не шесть, а двадцать. Но благо, хоть номеров бортов на плане у комэска не было, бортами занималась ПДСП.
 
АСУ «Экспресс», находящаяся в подчинении МПС СССР и «Сирена» в структуре МГА стартовали в одно и тоже время – в 1972-м году, но чёрт возьми, «Экспресс» развивалась куда стремительнее, и по состоянию на конец 1991-го имела широченный охват
Прекрасно помню, в восьмидесятых годах кассир брала трубку телефона и говорила что-то навроде: "Галя, на 25-е июля , поезд 28, два купейных"... Галя, видимо, набирала на терминале запрос, потом или давала подтверждение, или сообщала привычное уху: "Билетов нет" ;)
 
Прекрасно помню, в восьмидесятых годах кассир брала трубку телефона и говорила что-то навроде: "Галя, на 25-е июля , поезд 28, два купейных"... Галя, видимо, набирала на терминале запрос, потом или давала подтверждение, или сообщала привычное уху: "Билетов нет" ;)
Ну да, мелкие кассы обращались к диспетчеру за выдачей мест, так было и на железной дороге и на воздушном транспорте.
 
Вы красочно и с юмором изобразили обычную и нудную работу обычного командира эскадрильи :)
Русский мат чудесен, я до сих пор иногда повторяю кое-какие слова чтобы их не забыть :) Вообще-то... командир эскадрильи работал с данными, которые ему уже приготовил инженер по расписанию, перед этим наведавшись в АТБ, где инженер взял сведения о количестве парка и тяжёлых формах ТО. На графике оборота обычно время их проведения закрашивалось сеточкой.
 
Вообще-то... командир эскадрильи работал с данными, которые ему уже приготовил инженер по расписанию, перед этим наведавшись в АТБ, где инженер взял сведения о количестве парка и тяжёлых формах ТО.
В нашем ЛО Ту-134 было четыре эскадрильи. Не наведывались комэски к инженеру АТБ, не их это была задача, планировать работу бортов. Этим занималась ПДСП, как и положено. А комэска и замкомэска занимались планированием работы и проверкой работы экипажей своей эскадрильи, работы им итак хватало.
Так же было и в Шереметьево. С той лишь разницей , что было две эскадрильи Ту-134.
 
У нач. ЛО предварительный график оборота мог пролежать и месяц.
Была должность Командир ЛО. И Командир ОАО. Не начальники, а командно-руководящий состав.
стратегические вопросы решались и по авиапарку. А КЛО не имел к планированию бортов отношения.
Какой смысл? Зачем? В штабе ЛО распечатывался три раза в неделю наряд на полеты экипажей, так и там не указывались борты.
И как запланировать борт, если он сегодня исправен, а прилетает вечером и его нужно отправить в АТБ?
Этими оперативными задачами и занималась ПДСП. Я с утра не знал, на каком самолете полечу, узнавал лишь в АДП за полчаса до вылета.
 
Реклама
И как запланировать борт, если он сегодня исправен, а прилетает вечером и его нужно отправить в АТБ?
Вы снова путаете оперативное распределение с составлением расписания (увязкой всех плановых показателей) на довольно длительный период. Применительно к случаю, который вы указали, инструкция по составлению расписания рекомендовала задействовать не весь парк, а иметь резерв. В макете графика оборота ВС не указывались конкретные номера бортов, и в графике оборота экипажей экипажи таким же образом имели условные номера 1,2,3,4... Должность инженера по расписанию вводилась в штатное расписание в каждом более-менее крупным авиапредприятии. В мелких - не было такой должности, тогда обычно этим занимался нач. СОП или его помощник. У вас лётная практика была в 90-х, когда уже посокращали всё что можно.
 
Назад